车载空调装置

相关申请的交叉引用

本申请要求于2019年12月18日提交的日本专利申请No.2019-228437的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的全部内容，以引用的方式被并入本文。

技术领域

本说明书公开一种被搭载在车辆上的车载空调装置。

背景技术

在一般情况下，在车辆中搭载有用于对车厢内的温度进行调节的空调装置。在尽管正在通过所述空调装置而对车厢内进行着空气调节但将车门等的开口部开放了的情况下，由于车厢内的被进行了空气调节的空气会向车厢外流出，同时未被进行空气调节的外部气体会向车厢内流入，因此空调效率将会降低。因此，在空气调节过程中，要求极力避免车门等的开口部的开放。然而，完全避免开口部的开放是较为困难的。特别是在为像公共汽车或者出租汽车、快递车辆等那样频繁地停车以供乘员上下车的车辆的情况下，会频繁地发生车门开口部的开放。

因此，一直以来，提出有一种即使在将车门开放的情况下也会对空调效率的降低进行抑制的技术。例如，在专利文献1中，公开了一种在车门的开口部周边将空气吹出口与吸入口对置地进行设置的车辆用空调装置。在该车辆用空调装置中，通过从空气吹出口吹出由与车门的开闭联动地被起动的风扇而被压送的空气、并使之被吸入至空气吸入口中，从而形成对开口部进行遮蔽的气帘。根据所述技术，由于即使将车门开口部打开，也可以一定程度地抑制被进行了空气调节的车厢内空气向车外的流出、以及并未被进行空气调节的外部气体向车厢内的流入，因此空调效率有少许改善。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-48151号公报

然而，在专利文献1中，将空气的吸入口设置在车门开口部的附近。在这种情况下，吸入口不仅容易吸入从吹出口被释放出的空气，也容易吸入车外的空气。在这种情况下，由于并未被进行空气调节的车外的空气会被导入至车厢内，所以不能够充分地提高空调效率。

因此，在本说明书中，公开一种能够进一步提高空调效率的车载空调装置。

发明内容

本说明书中所公开的车载空调装置具备：抽吸口，其被配置在车厢的顶部处，并对车厢内的空气进行抽吸；释放口，其被设置在于车辆的壁面上所形成的开口部的上端部处，并朝向下方释放空气；导管，其将由所述抽吸口所抽吸到的空气向所述释放口进行引导。

由于通过从被设置在开口部的上端部处的释放口将空气向下方释放，从而形成了对开口部进行遮挡的气帘，因此抑制了内部空气的流出以及外部气体的流入。此外，通过将抽吸空气的抽吸口设置在车厢的顶部处，从而有效地防止了外部气体从该抽吸口被抽吸的情况。其结果为，更加有效地防止了外部气体向车厢内的流入，从而进一步提高了空调效率。

在这种情况下，也可以采用如下的方式，即，所述释放口包括车门释放口，所述车门释放口被设置在于车辆的侧部中央处所设置的车门开口部的上侧处，所述抽吸口包括前抽吸口和后抽吸口，所述前抽吸口位于与所述车门开口部相比靠车辆前方处，所述后抽吸口位于与所述车门开口部相比靠车辆后方处，所述导管包括前上导管和后上导管，所述前上导管将所述前抽吸口和所述车门释放口连通，所述后上导管将所述后抽吸口和所述车门释放口连通。

通过将抽吸口配置在与车门开口部在前后方向上错开的位置处，从而更加有效地防止了外部气体从抽吸口被抽吸的情况。而且，其结果为，更加有效地防止了外部气体向车厢内的流入，从而进一步提高了空调效率。

此外，也可以采用如下的方式，即，具备多个送风口，所述送风口沿着所述车厢的地板表面而朝向所述车厢的中央侧释放空气。

通过设为所述结构，从而使得地板表面附近的空气易于在聚集到车厢中央之后向抽吸口的某个顶部侧而上升。其结果为，使得车厢内的空气更加顺畅地循环。

此外，也可以采用如下的方式，即，具备多个送风口，所述送风口沿着所述车厢的地板表面而朝向所述车厢的中央侧释放空气，所述多个送风口中的被与所述车门开口部对置配置的送风口的风量，大于在车辆宽度方向中央处向车辆前后方向送风的送风口的风量。

通过设为所述结构，从而能够更加切实地防止外部气体从车门开口部侵入的情况，进而能够进一步提高空调效率。

此外，也可以采用如下的方式，即，具备多个送风口，所述送风口沿着所述车厢的地板表面而朝向所述车厢的中央侧释放空气，所述多个送风口中的在所述车门开口部侧的车辆宽度方向端部处向车辆前后方向送风的送风口的风量，大于在所述车辆宽度方向中央处向车辆前后方向送风的送风口的风量。

通过设为所述结构，从而能够更加切实地防止外部气体从车门开口部侵入的情况，进而能够进一步提高空调效率。

此外，也可以采用如下的方式，即，还具有空调控制器，所述空调控制器对空气的抽吸以及释放进行控制，所述空调控制器能够接收所述开口部的开闭信号，并在所述开口部被开放的期间内使空气从所述释放口释放，且在所述开口部被关闭的期间内使从所述释放口的空气的释放停止。

通过设为所述结构，从而与始终形成气帘的情况相比能够减少消耗电力。

此外，也可以采用如下的方式，即，所述释放口被设置在与所述车门开口部相比靠车辆宽度方向内侧的顶部处，从所述释放口的所述空气的释放方向以随着向下方行进而向外侧行进的方式倾斜，以使所述空气到达地板表面的车辆宽度方向端部处。

车门开口部的上端边缘有较多的滑轨等车门可动用的机构，从而导致难以对释放口进行配置。因此，虽然释放口被配置在与车门开口部相比靠车辆宽度方向内侧处，但在这种情况下，通过使空气的释放方向以随着向下方行进而向外侧行进的方式而倾斜，以使空气到达地板表面的车辆宽度方向端部处，从而能够减小车门开口部和气帘之间的空隙，进而能够更加有效地防止外部气体的向车厢内的侵入。

根据本说明书中所公开的空调装置，能够进一步提高空调效率。

附图说明

图1为从外侧对车辆进行观察的立体图。

图2为表示空调装置的结构的框图。

图3为车门开口部附近处的车辆的示意性的剖视图。

图4为表示车门传感器的信号变化和上鼓风机的驱动状态的坐标图。

图5为从上侧对车厢进行观察的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图而对搭载了空调装置10的车辆100的结构进行说明。另外，在以下所参照的各附图中，“Fr”、“Up”、“L”分别表示车辆前方、车辆上方、车辆宽度方向左侧。图1为从外侧对车辆100进行观察的立体图。该车辆100作为在于特定的区域内沿着规定的路线通过自动驾驶而行驶的同时对乘客进行输送的公共汽车而被利用。因此，该车辆100以较高的频率而反复进行停车和起步，此外，为了乘客的上下车而以较高的频率对车门102进行开闭。

但是，本说明书中所公开的车辆100的利用方式是可以适当变更的，例如，也可以将该车辆100作为能够移动的商务空间而进行利用。例如，车辆100也可以作为陈列销售各种商品的小卖店、或烹调并提供餐饮的餐饮店等店铺来使用。此外，作为其他的方式，车辆100也可以作为进行办公作业或者与顾客洽谈等的办公室来使用。此外，车辆100也可以作为输送顾客或者货物的出租汽车或者公共汽车、运送用车辆来使用。此外，车辆100的利用场景并不限于商务，例如车辆100也可以作为个人的移动工具来使用。此外，车辆100的行驶模式以及行驶速度也可以被适当变更。

该车辆100为，作为原动机而具有驱动电机的电动汽车。在车辆100上，搭载有用于向该驱动电机供给电力的主蓄电池(未图示)。将在下文进行叙述的空调装置10通过来自该主蓄电池的电力而进行驱动。主蓄电池为能够充放电的二次电池，且定期性地通过外部电力而被充电。另外，车辆100只要具有向空调装置10进行电力供给的蓄电池即可，而并不限于电动汽车，也可以为其他形式的汽车。例如，车辆100既可以为作为原动机而搭载了发动机的发动机汽车，也可以为作为原动机而搭载了发动机以及驱动电机的混合动力汽车。并且，车辆100也可以为通过由燃料电池进行发电而得到的电力来对驱动电机进行驱动的燃料电池汽车。

此外，该车辆100能够如上文所述的方式而通过自动驾驶来进行行驶。在此，“自动驾驶”是指，车辆100实施几乎全部的动态驾驶任务的情况，例如是指由美国的汽车工程师学会(SAE，Society of Automotive Engineers)所规定的等级3至等级5中的任意一个。等级3是指，虽然在高速道路等特定的场所中全部的动态驾驶任务均被自动化，但在紧急状况时需要驾驶人的操作的驾驶方式。此外，等级4为，仅限于特定的场所而使全部的动态驾驶任务被自动化，且紧急状况时的应对也被自动地处理的驾驶方式。等级5为，没有场所等的限制而能够在几乎全部的条件下实施自动驾驶的驾驶方式，即是指所谓的“完全自动驾驶”。另外，车辆100也可以为，不具有自动驾驶功能而由驾驶员来实施一部分或者全部动态驾驶任务的车辆。例如，车辆100也可以为由SAE所规定的等级0至等级2中的任意一个。在等级0中，全部的动态驾驶任务均通过驾驶员而被执行。在等级1中，车辆100对转向操作以及加减速中的任意一方进行辅助。在等级2中，车辆100在使转向操作和加减速的双方协作的同时对驾驶进行辅助。

如图1所示，车辆100不具有发动机罩以及行李箱，而具有前端面以及后端面以大致铅直的方式立起的大致箱状(长方体形状)的外形。在车辆100的左侧面中央形成有用于供乘员上下车的车门开口部104。该车门开口部104通过在车辆的前后方向上滑动的双开滑动型的车门102而以开闭自如的方式被覆盖。另外，在本示例中，在车辆宽度方向两侧面中的一个侧面上形成有车门102，而在另一个侧面上未形成有车门102。

在此，如上文所述，本示例的车辆100作为输送乘客的公共汽车而被利用。在这种情况下，由于乘员定期性地上下车，因此车门102会频繁地被开闭。如此，在为车门102频繁地被开闭的车辆100的情况下，存在空调效率易于降低这样的问题。即，如果在对车厢内进行空气调节的状态下车门102被开放，则被进行了空气调节的内部空气会经由车门开口部104而向外部流出，同时未被进行空气调节的外部气体会经由车门开口部104而向车厢内流入。其结果为，为了按照设定而对车厢内的温度进行保持，从而需要多余的电力，进而使空调装置10的消耗电力增加。特别是，在为利用电力而进行行驶的电动汽车的情况下，由于空调装置10的消耗电力的增加会成为续航距离减少的原因，因此空调效率的降低是较大的问题。

因此，在本说明书中，设为能够进一步提高空调装置10的空调效率的结构。以下，对此进行详细说明。图2为表示空调装置10的结构的框图。如图2所示，空调装置10被大致分为冷暖气单元12、顶部单元14、地板单元16和对这些单元的驱动进行控制的空调控制器18。冷暖气单元12为用于对车厢内供冷或者供暖的单元。该冷暖气单元12能够采用公知的热泵式的空调机构。因此，冷暖气单元12例如也可以具有对制冷剂进行压缩的压缩机、将制冷剂与外部气体进行热交换的冷凝器、供制冷剂流动的导管(均未图示)等。

顶部单元14为，用于在车门开口部104处形成将在下文进行叙述的气帘的单元。该顶部单元14将由前抽吸口20f以及后抽吸口20r(以下，在并不对二者进行区分的情况下称为“抽吸口20”)抽吸到的车厢内的空气，经由前上导管24f以及后上导管24r而向车门释放口26引导，以将之从车门释放口26释放。如图1所示，前抽吸口20f以及后抽吸口20r均被设置在车辆100的顶部处。如果更具体地进行说明，则前抽吸口20f被配置在与车门开口部104相比靠车辆前方侧且车辆宽度方向中央处，后抽吸口20r被配置在与车门开口部104相比靠车辆后方侧且车辆宽度方向中央处(参照图5)。换而言之，前抽吸口20f以及后抽吸口20r在从车辆侧方进行观察时，位于相对于车门开口部104而在车辆前后方向上错开的位置处，且在从车辆前方观察时，位于相对于车门开口部104而在车辆宽度方向上错开的位置处。如此，通过将抽吸口20配置在与车门开口部104错开的位置处，从而有效地抑制了由抽吸口20抽吸外部气体的情况、进而抑制了外部气体向车厢内流入的情况。

在前抽吸口20f以及后抽吸口20r上，连通有前上导管24f以及后上导管24r(以下，在并不对二者进行区分的情况下称为“上导管24”)。在该上导管24的中途处，设置有前上鼓风机22f以及后上鼓风机22r(以下，在并不对二者进行区分的情况下称为“上鼓风机22”)。通过使该上鼓风机22进行驱动，从而使从抽吸口20抽吸到的空气沿着上导管24被进行压送。另外，虽然在图1中省略了上鼓风机22的图示，但该上鼓风机22也与上导管24等一同被配置在车辆100的顶部处。

各上导管24将所对应的抽吸口20和车门释放口26连通。如图1所示，车门释放口26配置在车门开口部104的上端部处。在此，“车门开口部104的上端部”例如是指，从车门开口部104的上端边缘起至车厢顶棚的车辆宽度方向车门开口部104侧的端部为止的区域。在本示例中，车门释放口26被配置在车厢顶棚的车辆宽度方向车门开口部104侧的端部处。该车门释放口26将通过上导管24而被引导的车厢内空气朝向下方进行释放。在本示例中，该车门释放口26能够将空气以面状而进行释放，并具有与车门开口部104的开口宽度大致相同、或者与所述开口宽度相比而更大的长度的狭缝孔。通过设为所述结构，从而能够在车门开口部104整体上形成将在下文进行叙述的气帘。但是，车门释放口26只要能够将空气向下方释放，则其形状并未被限定，车门释放口26例如也可以为等间隔地排列有多个对空气进行释放的圆孔的形状。

地板单元16具有地板加热器36、地板鼓风机38、地板导管42和多个送风口40。地板加热器36对在地板导管42中流动的空气进行加热。该地板加热器36只要能够对在地板导管42中流动的空气进行加温，则并未被特别限定。因此，地板加热器36例如也可以为，具有PTC元件或者镍铬合金丝以对在流道(未图示)中流动的水进行加热的热水器。在这种情况下，通过使在地板导管42内流动的空气和在流道中流动的温水进行热交换，从而对地板导管42内的空气进行加温。在地板导管42的中途处设置有地板鼓风机38。通过使该地板鼓风机38进行驱动，从而使地板导管42内的空气向在下文进行叙述的送风口40被压送。

送风口40被设置在车厢的地板表面附近(例如，与车载座椅的座面相比靠下侧位置)处，并沿着车厢的地板表面对空气进行送风。从送风口40被吹送的风在地板加热器36的驱动时为暖风，在地板加热器36并未被驱动时为与车厢内空气相同温度的风。如之后将详细说明的那样，送风口40从车厢的周缘附近朝向车厢中央对空气进行送风。由此，会使得车厢内的空气易于在聚集到车厢中央之后向上方、即抽吸口20侧而流动，关于该内容将在下文进行叙述。另外，虽然在图2中，分别对地板加热器36和地板鼓风机38各图示了一个，但它们的个数也可以为多个。此外，与一个地板鼓风机38相对应的送风口40个数也并未被特别限定，其既可以为一个，也可以为三个以上。

空调控制器18为，对上述的冷暖气单元12、顶部单元14以及地板单元16的驱动进行控制的部件，其例如为具有处理器和存储器的计算机。在该“计算机”中，还包括将计算机系统装入至一个集成电路中的微控制器。此外，处理器是指广义上的处理器，其包括通用的处理器(例如CPU：Central Processing Unit等)、或专用的处理器(例如GPU：GraphicsProcessing Unit、ASIC：Application Specific Integrated Circuit、FPGA：FieldProgrammable Gate Array、可编程逻辑设备等)。此外，以下所叙述的处理器的动作不仅可以通过一个处理器来执行，也可以由存在于在物理上分离的位置处的多个处理器进行协同工作而执行。此外，处理器的各动作的顺序并未仅被限定于在上述各实施方式中所记载的顺序，也可以适当地进行变更。同样地，存储器也无需在物理上为一个要素，也可以由存在于在物理上分离的位置处的多个存储器来构成。此外，存储器也可以包括半导体存储器(例如RAM、ROM、固态驱动器等)以及磁盘(例如，硬盘驱动器等)中的至少一种。

空调控制器18根据来自操作员的空调指示而对冷暖气单元12以及地板单元16进行驱动，以使车厢内成为所期望的温度。此外，为了在车门开口部104处形成气帘，空调控制器18会根据从下文叙述的车门控制器106被发送的车门开闭信号而对顶部单元14进行驱动，关于该内容将在下文进行叙述。

在车辆100上，还设置有车门控制器106、车门驱动机构108、以及车门传感器110。车门驱动机构108为使车门102进行开闭的机构，其例如包括对车门102的开放进行限制的锁止机构、以及使车门102滑动移动的滑动机构等。为了能够进行电动控制，这样的锁止机构和滑动机构均可以包括电机、液压缸或电磁缸等电动作动器来作为驱动源。在这种情况下，电动作动器的驱动通过车门控制器106而被控制。

车门传感器110对车门102的开闭进行检测。具体而言，车门传感器110在车门102被完全关闭了的情况下，输出ON(接通)信号，而在即使为少许但车门102被开放了的情况下，输出OFF(断开)信号。该车门传感器110的信号被输入至车门控制器106。

车门控制器106与空调控制器18同样地为具有处理器和存储器的计算机。另外，虽然在图2中将车门控制器106和空调控制器18图示为分体部件，但二者也可以为单一的设备。即，也可以使一台计算机在作为车门控制器106来发挥功能的同时，还作为空调控制器18而发挥功能。

车门控制器106依照来自操作员的指示而对车门驱动机构108进行驱动，以对车门进行开闭。此外，车门控制器106也可以根据车辆100的运行状况而自动地对车门102进行开放。即，本示例的车辆100作为在每个停靠站停车以使乘员上下车的公共汽车而被利用。因此，车门控制器106也可以在车辆100于停靠站停车了的时刻自动地对车门102进行开放。在车门控制器106中被输入有车门传感器110的信号，且车门控制器106将该车门传感器110的信号发送至调控制器18。

接下来，参照图3而对由该空调装置10实现的气帘的形成进行说明。图3为车门开口部104附近处的车辆100的示意性的剖视图。如图3所示、此外如至此所说明的那样，在车辆100的侧部处形成有车门开口部104，该车门开口部104通过滑动式的车门102而以开闭自如的方式被覆盖。在车门开口部104的上端以及地板表面处，形成有对车门102的滑动移动进行导向的滑轨112。

在车厢的顶棚部分、且与车门开口部104的上端相比略向车厢侧偏移了的位置处设置有车门释放口26。空调控制器18在车门102被开放时对上鼓风机22进行驱动，以使空气从该车门释放口26向下方释放。在此被释放的空气是经由抽吸口20而从车厢内被抽吸到的已进行了空气调节的空气。此外，车门释放口26为狭缝孔，空气以面状而被释放。通过以此方式从车门开口部104的上侧以面状而释放已进行了空气调节的空气，从而在车门开口部104处会通过空气的流动而形成防止冷气或者暖气的泄漏的气帘。

通过形成所述气帘，从而有效地抑制了车厢内的空调空气的外部流出以及车外的空气的向车厢内的流入。其结果为，能够削减为了将车厢内的空气温度保持为一定而用于超额地对空气进行加热或者冷却的电力。在此，虽然在形成气帘的情况下用于对上鼓风机22进行驱动的电力成为必需，但这种情况下的电力与用于对空气进行加热或者冷却的电力相比是大幅减少的。因此，通过形成气帘，能够减少空调所需的电力，从而能够进一步提高空调效率。

在此，从车门释放口26的空气的释放方向既可以为铅直正下方，也可以略微倾斜。例如，空气的释放方向也可以如图3中由箭头标记A所示的那样，以随着向下方行进而向外侧行进的方式倾斜，以使空气到达车门开口部104的下端边缘处。通过设为所述结构，从而能够减小车门开口部104和气帘之间的空隙，进而能够更加有效地防止外部气体向车厢内的侵入。

此外，空气的释放方向也可以在供暖时和供冷时进行切换。即，也可以使车门释放口26能够摆动、或者在车门释放口26处设置能够摆动的通风窗，并在供暖时和供冷时对车门释放口26或者通风窗的摆动角度进行切换。在这种情况下，也可以使供暖时的释放方向与供冷时的释放方向相比，以随着向下方行进而向外侧行进的方式倾斜。例如也可以将图3的箭头标记A设为供暖时的释放方向，并将图3的箭头标记B设为供冷时的释放方向。这是因为如下缘故，即，在供冷时车厢内的空气会缩小，而与此相对，在供暖时车厢内的空气易于膨胀而扩大。通过对空气的释放方向以配合于车厢内的空气的膨胀收缩方向的方式而进行变更，从而降低了气帘和车厢内空气之间的干涉，以使得气帘的势头增加。而且，由此而更加有效地抑制了冷气和暖气的泄漏。

另外，在本示例中，如图3所示，将车门释放口26设置在与车门开口部104的上端相比而略向车厢侧偏移了的位置处。这是由于如下缘故，即，在车门开口部104的上端处存在较多的滑轨112等的驱动机构，从而导致无法确保车门释放口26的设置空间。因此，只要在车门开口部104的上端处具有足够的设置空间，则车门释放口26也可以被设置在车门开口部104的上端(例如，图3中的位置P等)处。

此外，在本示例中，车门开口部104的下端到达车厢的地板表面为止。换而言之，车门开口部104的下端和车厢地板表面成为相同的高度，车厢地板表面的车辆宽度方向端部成为平坦面。然而，也可以如在图3中由双点划线所示的那样，在车厢地板表面的端部处设置上升部105，以使车门开口部104的下端与车厢的地板表面相比而升高。通过设为所述结构，有效地抑制了内部空气的流出以及外部气体的流入。即，由于从车门释放口26起至地板表面为止均没有阻碍气帘的空气的流动的物体，因此气帘的空气将会势头更好地流动。然而，当气帘的空气与地板表面发生碰撞时，该空气的一部分会弹起，从而使气帘的流动发生紊乱。其结果为，在地板表面附近处，气帘的遮挡效果容易降低。通过在所述地板表面附近处设置上升部，从而有效地抑制了内部空气的流出以及外部气体的流入。

此外，在本示例中，如上文所述的那样，将抽吸口20设置在车辆100的顶部处。在这种情况下，从车门释放口26被释放并被输送至下方的空气会如图3的箭头标记C所示的那样，通过由抽吸口20产生的抽吸力而向上方移动。然后，移动至上方的空气会由抽吸口20被抽吸，并再次被供给至车门释放口26。也就是说，通过将抽吸口20设置在车辆100的顶部处，从而会产生从抽吸口20起经由车门释放口26、地板表面之后再次到达抽吸口20处的这种空气的循环。而且，由此使得车外的空气变得难以侵入至车厢内。此外，通过产生这样的空气的循环，从而被进行了空气调节的空气会均等地分散在车厢整体中。换而言之，顶部单元14还作为对车厢内的空气进行搅拌以使之均匀化的循环器而发挥功能。特别是，使得在供暖时被进行了空气调节的暖气易于向上方进行移动。通过利用车门释放口26而将所述暖气向下方输送，从而能够进一步提高车厢内的乘员的舒适性。

此外，在本示例中，将抽吸口20设置在与车门开口部104相比靠车辆前方以及车辆后方处。换而言之，在本示例中，将抽吸口20设置在与车门开口部104在前后方向上不重叠的位置处。通过设为所述结构，从而更有效地抑制了从车门开口部104朝向抽吸口20的空气流动、且更加切实地防止了外部气体的车厢内的流入。而且，由此能够进一步提高空调效率。

这样的气帘的形成以与车门102的开闭联动的方式而被执行。关于该内容将参照图4进行说明。图4为表示车门传感器110的信号变化和上鼓风机22的驱动状态的坐标图。如上文所述，车门传感器110在车门102被完全关闭了的情况下输出ON信号，在即使为少许但车门102开放了的情况下输出OFF信号。该车门传感器110的信号被输入至空调控制器18。

空调控制器18在车门传感器110的信号从ON被切换至OFF的时刻处，对上鼓风机22进行驱动。此时，空调控制器18为了抑制突然产生的鼓风机噪音，从而使上鼓风机22的输出平缓地增大。通过使上鼓风机22进行驱动，从而使车厢内的空气从抽吸口20被抽吸，同时使被抽吸到的空气从车门释放口26向下方被释放，由此形成了气帘。

此外，空调控制器18在车门传感器110的信号从OFF被切换至ON的时刻、即车门102被完全关闭的时刻处，使上鼓风机22的驱动停止。由此，气帘的形成被停止。如此，通过仅在车门102被开放期间形成气帘，从而与始终形成气帘的情况相比，能够减少上鼓风机22的消耗电力。

另外，虽然在本示例中，基于车门传感器110的信号而对上鼓风机22进行驱动，但也可以基于其他的信息来对上鼓风机22的驱动进行控制。例如，本示例的车辆100作为定期性地在停靠站停车的公共汽车而被利用。因此，车辆100的停车时刻以及车门102的开放时刻能够根据车辆100的当前所在地和速度等来进行预测。因此，也可以在车辆100到达停靠站的附近处的时刻、或者在停靠站停车了的时刻，开始进行上鼓风机22的驱动。即，也可以在与车门传感器110的信号从ON被切换至OFF相比而更早的时刻处开始进行上鼓风机22的驱动。通过设为所述结构，能够在车门102开始打开的时刻处使上鼓风机22的输出较高，从而能够以完全的形态而形成气帘。

另外，这样的气帘的形成也可以仅在执行供冷或者供暖时实施。此外，作为其他的方式，也可以在即使供冷以及供暖均未执行的情况下也形成气帘。即使在这种情况下，也能够通过形成气帘来抑制车外的污染物质、例如花粉或者PM2.5等的向车厢内的流入，从而能够保持车厢内更加舒适。

接下来，参照图5而对地板单元16的动向进行说明。图5为从上侧对车厢进行观察的示意图。如反复所述的那样，本示例的车辆100为自动驾驶车辆。因此，如图5所示，在车厢内并没有驾驶员座、转向装置或加速踏板等。另一方面，在车厢的前端以及后端处设置有供乘员落座的长凳座位116。此外，在前侧的长凳座位116的旁边，配置有供操作员进行操作的操作面板118。

地板单元16的地板加热器36以及地板鼓风机38被配置在长凳座位116的座面之下。在下文中，将被配置在前侧长凳座位116的座面之下的地板鼓风机38称为“前地板鼓风机38f”，将被配置在后侧长凳座位116的座面之下的地板鼓风机38称为“后地板鼓风机38r”。此外，将与前地板鼓风机38f相连接的地板导管42称为“前地板导管42f”、将与后地板鼓风机38r相连接的地板导管42称为“后地板导管42r”。

如图5所示，后地板鼓风机38r相对于前地板鼓风机38f而被配置在车辆前后方向相反侧且车辆宽度方向相反侧的端部处。换而言之，前地板鼓风机38f和后地板鼓风机38r被配置在位于车厢的对角线上的拐角部处。在本示例中，后地板鼓风机38r被配置在，与车门开口部104在车辆宽度方向相同侧的端部处。

前地板导管42f从前地板鼓风机38f起而在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸，且其整体上为大致L字状。该前地板鼓风机38f与多个送风口40连通。如图5所示，送风口40以空出间隔的方式而在前侧长凳座位116的上升面以及与车门开口部104对置的壁面上被设置有多个。

后地板导管42r从后地板鼓风机38r起而在车辆宽度方向上延伸，且其整体上为大致I字状。该后地板鼓风机38r与多个送风口40相连通。如图5所示，送风口40以空出间隔的方式而在后侧长凳座位116的上升面上被设置有多个。

从各送风口40朝向车厢中央而被吹送出风。在此，被吹送出的风既可以为由地板加热器36被进行了加温的暖风，也可以就此为由未图示的抽吸口抽吸到的车厢内空气。无论采用何种方式，通过从送风口40向车厢中央吹送出风，空气均会集中到车厢的中央附近处，从而使得该空气易于趋向于上方。其结果为，由于车厢的地板附近的空气积极地趋向于顶部的抽吸口20，并被利用于从抽吸口20的抽吸、从车门释放口26的释放，因此会使得车厢内的空气更加顺畅地循环。

在此，在本示例中，从多个送风口40被吹送出的风量根据该送风口40的配置位置而有所不同。在图5中，白色箭头标记的大小表示风量的大小。如从图5所明知的那样，在本示例中，被设置在拐角部处并在车厢的对角线方向上送风的送风口40-1、40-2的风量最大。这是由于拐角部到车厢中央的距离较长，为了将风输送到车厢中央处需要较大的风量的缘故。此外，在本示例中，与在车辆宽度方向中央处于车辆前后方向上送风的送风口40-6、40-7、40-8、40-9的风量相比，使与车门开口部104被对置配置的送风口40-3、40-4、以及在车门开口部侧的车辆宽度方向端部处于车辆前后方向上送风的送风口40-5的风量较大。设为所述结构是为了抑制从车门开口部104的外部气体的流入。即，在来自与车门开口部104被对置配置的送风口40-3、40-4的风较强的情况下，会使得欲从车门开口部104向车厢流入的风被该风而推回，从而抑制了外部气体向车厢内的侵入。同样地，在与车门开口部104相比略靠内侧位置处于车辆前后方向上横穿该车门开口部104的风较强的情况下，也抑制了外部气体的向车厢内的侵入。

在一般情况下，越接近鼓风机，则来自送风口40的风量越大。因此，地板鼓风机38也可以配置在车厢的拐角部处。通过设为所述结构，从而能够使在车厢的对角线方向上送风的送风口40-1、40-2、与车门开口部104被对置配置的送风口40-3、40-4、以及在车门开口部侧的车辆宽度方向端部处于车辆前后方向上送风的送风口40-5的风量增大。

如根据以上的说明所明知的那样，在本示例中，将从被配置在车厢的顶部处的抽吸口20抽吸到的空气，从被设置在开口部的上端部处的释放口向下方释放。由此，能够有效地抑制从开口部的外部气体的侵入以及内部空气的流出。而且，作为结果，能够进一步提高空调效率。另外，至此所说明的结构为一个示例，只要为具有被配置在车厢的顶部处的抽吸口、将空气从开口部的上端部向下方释放的释放口、和将被抽吸到的空气引导至释放口的导管的结构，则其他的结构也可以适当被变更。例如，在上述的说明中，仅在车门开口部104的附近处设置释放口。然而，并不限于车门开口部104，释放口也可以设置在其他的开口部的附近处。例如，存在车辆具有与车厢相连的行李空间，并通过行李门对被设置在该行李空间的行李开口部进行开闭的情况。在这种情况下，也可以将释放口设置在该行李开口部的附近处，并且与行李车门的开闭联动地从释放口将空气释放。此外，如上文所述，本示例的车辆100也可以作为陈列销售各种商品的小卖店、或烹调并提供餐饮的餐饮店等店铺而被利用。还设想为，在这种情况下，车辆100的一部分的窗户(即开口部)会为了与顾客交接商品而频繁地被开闭。在这种情况下，也可以将释放口设置在该窗开口部的附近处。

此外，虽然在上述的说明中，除顶部单元14之外还设置了冷暖气单元12以及地板单元16，但也可以将它们省略。并且，车门开口部104以及抽吸口20的位置、形状以及个数等也可以适当地被变更。

符号说明

10…空调装置；12…冷暖气单元；14…顶部单元；16…地板单元；18…空调控制器；20…抽吸口；22…上鼓风机；24…上导管；26…车门释放口；36…地板加热器；38…地板鼓风机；40…送风口；42…地板导管；100…车辆；102…车门；104…车门开口部；105…上升部；106…车门控制器；108…车门驱动机构；110…车门传感器；112…滑轨；116…长凳座位；118…操作面板。