车辆用门

技术领域

本发明涉及例如汽车等的车辆用门。

背景技术

例如，专利文献1中公开了固定车门锁止部件的锁止固定部。该锁止固定部具有沿着内板朝向上方延伸的延伸部。

另外，在专利文献1中，由锁止固定部、侧加强部件及内板组成的三者在固定部处借助螺栓被一体地紧固。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-165113号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1公开的车门构造中，锁止固定部将在使尾门关闭时的振动直接传递至车门锁止部件，因此车门锁止部件振动，与车身侧的固定部紧固部位进行缓冲。由此，存在振动及异常声音传递给车室内的乘员而产生违和感的可能。

本发明是鉴于前述问题提出的，目的在于提供一种能够抑制关闭车辆用门时产生的振动及异常声音的车辆用门。

用于解决课题的手段

为了达成前述目的，本发明的车辆用门具有车内侧面板和车外侧面板，以能够开闭的方式安装于车身，具备相对于所述车身锁止的车门锁止部，所述车辆用门的特征在于，具有配置在所述车内侧面板与所述车外侧面板之间并支承所述车门锁止部的托架构造体，所述托架构造体具有在车内侧及车外侧分别沿上下方向延伸的延伸部，所述延伸部具有配置车内侧并与所述车内侧面板结合的车内侧延伸部、和配置在车外侧并与所述车外侧面板结合的车外侧延伸部。

发明效果

本发明能够获得能够抑制关闭车辆用门时产生的振动及异常声音的车辆用门。

附图说明

图1是包含应用本发明实施方式的车辆用门的尾门的车辆后部的局部省略立体图。

图2是示出从图1所示的尾门将外板拆下后的状态的放大立体图。

图3是沿着图2的III-III线的局部剖切放大立体图。

图4是沿着图1的IV-IV线的放大剖视图。

图5是从车辆前方的斜方向观察图3所示的状态的局部剖切放大立体图。

图6A是本实施方式的第1托架的示意剖视图。

图6B是第1变形例的第1托架的示意剖视图。

图6C是第2变形例的第1托架的示意剖视图。

图6D是第3变形例的第1托架的示意剖视图。

图7是从图1所示的尾门将外板及中板拆下并从车辆后方观察第1托架及第2托架的局部放大立体图。

附图标记说明

10 尾门(车辆用门)

12 内板(车内侧面板)

14 外板

16 中板(车外侧面板)

18 车门锁止部

24 托架构造体

26、26a、26b、26c 第1托架

28 第2托架

30、30a、30b、30c 前侧延伸部(车内侧延伸部)

32、32a、32b、32c 后侧延伸部(车外侧延伸部)

38、38a、38b、38c 连结部

48 向下延伸部

T1、T2 最大厚度尺寸

具体实施方式

接下来，参照适当附图详细说明本发明的实施方式。

需要说明的是，各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅直上下方向)。

如图1所示，在车辆的车身后方设有应用本发明实施方式的车辆用门的尾门(后车门)10。该尾门10借助未图示的铰链以能够开闭的方式安装于车身上部的车顶板的车辆后方端部。

尾门10构成为包括在车室侧配置的内板(车内侧面板)12、在车外侧配置的外板14(参照图4)、和夹设在内板12与外板14之间的中板(车外侧面板)16。在尾门10的车辆后方端部且在车辆下部设有锁止于车身下部(例如后保险杠)的车门锁止部18(参照图4)。另外，在尾门10借助矩形状的开口部20设有车门窗22(参照图1)。

如图3～图5所示，在本实施方式中，内板12及外板14分别由树脂制的面板构成。另外，中板16由铁制的面板构成。需要说明的是，铁制的面板也包含由铝或铝合金等制造的面板。

如图2所示，中板16具有从车辆后方观察呈倒三角形状的框体17。该框体17的上端与窗框的下侧的角部附近连结。框体17的下端与内板12的下端中央部连结。

如图3～图5所示，在内板12与中板16之间配置有托架构造体24。该托架构造体24具有各自分体构成并沿车辆前后方向接近配置的第1托架26和第2托架28。如图4所示，第1托架26的最大厚度尺寸(T1)大于第2托架28的最大厚度尺寸(T2)(T1＞T2)。需要说明的是，在本实施方式中，使第1托架26与第2托架28各自分体构成，但例如也可以使第1托架26与第2托架28一体地构成。

第1托架26配置在第2托架28的车辆前方，沿着车辆前后方向的截面呈大致コ字状(参照图4)。另外，第1托架26具有分别朝向上方延伸的一对延伸部。该一对延伸部具有沿车宽方向延伸并配置在车辆前方端部的前侧延伸部30，和沿车宽方向延伸并配置在车辆后方端部的后侧延伸部32。需要说明的是，在本实施方式中，在上下方向的高度尺寸中，后侧延伸部32的高度尺寸大于前侧延伸部30的高度尺寸(参照图4)，但也可以是相同或大致相同的尺寸。

如图3所示，前侧延伸部30位于车内侧，借助螺栓34与内板12紧固(结合)。后侧延伸部32位于车外侧，借助螺栓36与中板16紧固(结合)。在前侧延伸部30与后侧延伸部32之间设有将前侧延伸部30与后侧延伸部32沿着车辆前后方向相连的连结部38。内板12配置在连结部38的下方。连结部38与内板12在车辆上下方向上重叠配置。连结部38呈平板状，大致沿水平方向延伸。在连结部38上设有俯视观察为大致矩形状的开口部40。另外，在连结部38上安装有车门锁止部18(参照图4)。

另外，俯视观察第1托架26，在沿着连结部38的车宽方向的左右两侧设有沿车辆前后方向延伸的一对加强肋42、42。各加强肋42由从连结部38的平坦面朝向上方突出的截面L字状的单侧凸缘构成。此外，在内板12上设有沿车辆的铅直上下方向延伸的多个加强肋43(参照图7、图5)。该多个加强肋43在内板12的车辆后方侧分别并列设置在隔着托架构造体24的左右两侧(参照图7)。

此外，第1托架26在由车辆前后方向、车宽方向组成的四个方向上环绕，从而能够提高在尾门10的下部设置的车门锁止部18的刚性、强度。

在本实施方式中，如图6A所示，第1托架26的前侧延伸部30及后侧延伸部32分别采用朝向上方延伸的构成，但并非限定于此。

例如，如图6B所示，就第1变形例的第1托架26a而言，以前侧延伸部30a及后侧延伸部32a分别朝向下方延伸的方式构成。另外，如图6C所示，就第2变形例的第1托架26b而言，构成为利用在前侧延伸部30b及后侧延伸部32b的上下方向的中间部设置的连结部38b分别悬挂前侧延伸部30b和后侧延伸部32b，使得前侧延伸部30b及后侧延伸部32b分别向上下方向的两方延伸。此外，如图6D所示，就第3变形例的第1托架26c而言，以位于车内侧的前侧延伸部30c朝向下方延伸，且位于车外侧的后侧延伸部32c朝向上方延伸的方式构成。

如图3～图5所示，第2托架28配置在第1托架26的车辆后方，具有向上延伸部44、大致平坦部46、和向下延伸部48。向上延伸部44沿车宽方向延伸并在车辆前方端部朝向上方延伸。大致平坦部46在从向上延伸部44的车辆后方端部朝向车辆后方弯曲后，朝向车辆后方延伸。向下延伸部48与大致平坦部46的车辆后方端部连续并朝向下方延伸。向下延伸部48、中板16、内板12借助螺栓50一体地紧固(结合)(参照图3、图4)。另外，如图3～图5所示，由中板16、向上延伸部44、大致平坦部46构成截面三角形状的闭截面部51。

通过构成该闭截面部51，从而第2托架28变得更加不易振动。例如，不仅能够利用第1托架26的前侧延伸部30及后侧延伸部32传递将尾门10大力关闭时的冲击载荷，而且能够利用第2托架28的向下延伸部48传递冲击载荷，能够抑制尾门10的下端部的挠曲。另外，通过设置向下延伸部48，从而能够实现尾门10的下端部的挠曲加强，能够减小尾门10的下端部与未图示的后保险杠之间的所谓相接空间(挠曲用空间)的容量。其结果，在本实施方式中，能够提高车辆后部的外观设计性(外观品质)。

第1托架26的后侧延伸部32与第2托架28的向上延伸部44借助未图示的接合手段接合(结合)为一体(参照图4、图5)。

车门锁止部18为在使尾门10关闭的状态下，将该尾门10锁止于车身侧的部件。该车门锁止部18通过卡定于设置在车身上的未图示的锁止承接部而成为锁止状态。

应用本实施方式的车辆用门的尾门10基本上按照上述方式构成，以下说明其作用效果。

在本实施方式中，具有配置在内板12(车内侧面板)与中板16(车外侧面板)之间的第1托架26(托架构造体24)。该第1托架26将具有在车内侧及车外侧分别沿上下方向延伸的延伸部。该延伸部具有配置在车内侧并与内板12紧固(结合)的前侧延伸部30(车内侧延伸部)，和配置在车外侧并与中板16紧固(结合)的后侧延伸部32(车外侧延伸部)。

在本实施方式中，第1托架26借助前侧延伸部30及后侧延伸部32使得沿着车辆前后方向的两端部分别固定于内板12及中板16。由此，具有锁止于车身的车门锁止部18的面针对振动变得稳固，从车门锁止部18向第1托架26传递的振动被抑制。另外，通过抑制将尾门10关闭时产生的振动，从而能够实现NV应对。

此外，在本实施方式中，能够将后碰撞时的碰撞载荷从后侧延伸部32经由前侧延伸部30传递至内板12的车辆前方下端，能够抑制第1托架26及中板16向车辆前方侧倾倒。其结果，在本实施方式中，能够使得第1托架26的后侧延伸部32与中板16不易分离，并使得外板14不易凹陷，能够防止未图示的外把手损伤。

在本实施方式中，内板12及外板14分别由树脂制的面板构成，另外，中板16由铁制的面板构成。

在本实施方式中，通过由铁制的面板构成与车内侧面板及车外侧面板中的内板12相比位于车外侧的中板16，从而能够将第1托架26的后侧延伸部32紧固/固定于铁制的中板16。其结果，在本实施方式中，能够提高紧固/固定于铁制的中板16的后侧延伸部32的刚性、强度，抑制从车门锁止部18向第1托架26传递的振动。而且，在本实施方式中，分别由树脂制的面板构成内板12及外板14，从而能够在实现车辆的轻量化的同时，抑制从车门锁止部18向第1托架26传递的振动。

在本实施方式中，第2托架28(托架构造体24)具有朝向下方延伸的向下延伸部48。向下延伸部48、中板16、及内板12借助螺栓50被一体地紧固(结合)。

第2托架28的向下延伸部48分别紧固于中板16及内板12双方，从而能够提高向下延伸部48的刚性、强度。因此，例如，不仅能够利用第1托架26的前侧延伸部30及后侧延伸部32传递将尾门10大力关闭时的冲击载荷，而且能够利用第2托架28的向下延伸部48传递冲击载荷，能够抑制尾门10的下端部的挠曲。另外，通过设置向下延伸部48，从而能够进行尾门10的下端部的挠曲加强，能够减小尾门10的下端部与未图示的后保险杠之间的所谓相接空间(挠曲用空间)的容量。其结果，在本实施方式中，能够提高车辆后部的外观设计性(外观品质)。

在本实施方式中，第1托架26(托架构造体24)具有将前侧延伸部30与后侧延伸部32在车辆前后方向上相连的连结部38。内板12配置在该连结部38的下方。另外，连结部38借助前侧延伸部30及螺栓34与内板12结合(参照图3、图4)。此外，连结部38借助后侧延伸部32、第2托架28及螺栓50与内板12结合(参照图3、图4)。

在本实施方式中，将第1托架26的前侧延伸部30与后侧延伸部32在车辆前后方向上相连的连结部38借助螺栓34及螺栓50与内板12结合，从而能够提高传递后碰撞载荷的后侧延伸部32、前侧延伸部30及连结部38这三者的刚性、强度。其结果，在本实施方式中，能够通过该提高第1托架26的刚性、强度而使得车门锁止部18不易从车身侧的未图示的锁止承接部脱离，并能够抑制车门锁止部18的振动。

在本实施方式中，托架构造体24包括具有前侧延伸部30和后侧延伸部32的第1托架26，和具有向下延伸部48的第2托架28。第1托架26与第2托架28各自分体构成。

由此，在本实施方式中，能够适当选择构成托架构造体24的第1托架26及第2托架28的厚度、材质(异种材料)，能够提高自由度。

在本实施方式中，第1托架26的最大厚度尺寸(T1)大于第2托架28的最大厚度尺寸(T2)(T1＞T2)。

在本实施方式中，通过使第1托架26比第2托架28厚，从而能够恰当地由第1托架26吸收后碰撞载荷。另外，通过使第2托架28比第1托架26薄，从而有助于车身的轻量化。

在本实施方式中，内板12及外板14分别由树脂制的面板构成，中板16由铁制的面板构成。

在本实施方式中，通过将内板12及外板14分别设为树脂制，从而容易进行树脂成形，并且能够提高车辆的外观设计性。另外，通过将第1托架26紧固/固定于铁制的中板16，从而能够提高第1托架26的刚性、强度。

需要说明的是，在本实施方式中，例示了尾门10设有中板16的情况，但也可以不设置中板16。在该情况下，外板14作为车外侧面板发挥作用。