用于车辆的冗余电源电路及自动驾驶控制装置

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种用于车辆的冗余电源电路和自动驾驶控制装置。

背景技术

随着自动驾驶技术的不断发展，电动汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统等的协同合作，已可以在没有任何人类的主动干预下安全地进行自动驾驶。

在自动驾驶硬件系统的电源系统设计中，通常采用外置电源(例如板载电源)，并通过降压、升压、去耦、滤波等处理后，直接向硬件系统中的各个电子元器件供电。当硬件系统出现故障时，通常通过软件检测或者通过机械自毁装置将电子元器件的瞬时数据传送至控制器或服务器。

发明内容

本申请公开的各示例性实施例提供一种用于车辆的冗余电源电路及自动驾驶控制装置。

本申请一方面提供一种用于车辆的冗余电源电路，包括电子设备、控制器、第一电源和第二电源。所述电子设备设置于所述车辆上用于获取所述车辆的驾驶数据。控制器与所述电子设备通信连接，用于接收所述电子设备获取的所述车辆的驾驶数据。控制器包括第一易失性存储介质，所述第一易失性存储介质用于存储所述电子设备获取的所述车辆的驾驶数据。第一电源与所述电子设备和所述控制器分别电连接。第二电源与所述第一易失性存储介质电连接。

本申请的另一方面提供一种自动驾驶控制装置，所述自动驾驶控制装置包括上述所述的冗余电源电路。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请一实施例的用于车辆的冗余电源电路的结构示意图；

图2为本申请另一实施例中的冗余电源电路的结构示意图；

图3为本申请又一实施例中的冗余电源电路的结构示意图；

图4为本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图；

图5为本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图；

图6为本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图；

图7为本申请一实施例的自动驾驶控制装置的框图；

图8为本申请一实施例中的自动驾驶控制设备的内部结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。贯穿本说明书中，相同或相似的附图标号代表相同或相似的结构、元件或流程。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本申请中所用的术语“第一”及“第二”等，仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”及“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。另外，术语“包括”及其任何衍生词，意图在于覆盖不排他的包含。

除非在上下文中有明确定义，本公开中当一元件被称为“连接”另一个元件，它可以直接连接至另一个元件，也可以存在居中的元件。

为了便于简要的表述，除非另有定义，本公开中当一元件被描述为“电连接”另一个元件是指该一元件与该另一元件为电流导通。

如背景技术中所述，在自动驾驶硬件系统的电源系统设计中，当硬件系统出现故障时，通常通过软件检测或者通过机械自毁装置将电子元件的瞬时数据传送至控制器或服务器。

但是，对于软件检测情况，如果由于存储或运行软件的硬件系统发生故障，而导致软件无法正常工作时，则软件就不能正常获取和处理传感器的数据，从而导致控制器或服务器不能获取传感器的数据。

对于机械自毁装置的情况，由于一旦机械自毁装置被启动，则整个自动驾驶控制系统就不能再继续工作，从而导致控制器不能获取车辆在发生故障的瞬时的各传感器的数据，或者虽然控制器已获取传感器数据，但是由于控制器由于机械自毁装置的介入而断电，从而导致易失性存储介质中传感器的数据丢失。此外，机械自毁装置一般只能使用一次，也将导致车辆的维护成本高昂。

因此，上述两种情况都造成在事故发生时无法获取或存储事故发生瞬时或者事故发生后一段时间内的车辆数据，不利于对车辆故障或事故原因的事后分析，阻碍了车辆设计的改进。

本申请的各示例性实施例提供了一种冗余电源电路。

图1为本申请一实施例的用于车辆的冗余电源电路的结构示意图，如图1所示，冗余电源电路包括电子设备10、控制器20、第一电源30和第二电源40。

所述电子设备10设置于所述车辆上，用于获取车辆的驾驶数据。第一电源30分别与电子设备10和控制器20电连接，分别向电子设备10和控制器20供电。控制器20与所述电子设备10通信连接，接收电子设备10获取的车辆的驾驶数据；控制器包括第一易失性存储介质220，第一易失性存储介质220用于存储所述电子设备获取的车辆的驾驶数据。第二电源40与第一易失性存储介质220电连接。

当第二电源40与第一易失性存储介质220的电连接导通时，第二电源40向第一易失性存储介质220供电。当第二电源40与第一易失性存储介质220的电连接断开时，第二电源40停止向第一易失性存储介质220供电。在本实施例中，第二电源40与第一易失性存储介质220处于电连接状态。因此，当第一电源30至控制器20之间发生故障时，即第一电源30失效，或者第一电源30至控制器20的供电电路发生故障(例如短路)而导致第一电源30不能给控制器20供电时，第一易失性存储介质220仍然可以由第二电源40继续供电，这样，即使控制器20由于突然失去第一电源而无法工作，仍然可以保证存储介质上存储的车辆的驾驶数据不因存储介质的断电而丢失。

需要理解的是，第一易失性存储介质220的类型可以包括但不限于静态随机存取存储器(Static Random Access Memory,SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory,DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous Dynamic Random AccessMemory,SDRAM)、双数据率同步动态随机存取存储器(Double Data Rate SynchronousDynamic Random Access Memory,DDRSDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(EnhancedSynchronous Dynamic Random Access Memory,ESDRAM)、同步链路动态随机存取存储器(Synchlink Dynamic Random Access Memory,SLDRAM)、存储器总线直接随机存取存储器(Rambus Direct Random Access Memory,RDRAM)、以及存储器总线动态随机存取存储器(Rambus Dynamic Random Access Memory,RDRAM)等。

在一实施例中，所述控制器20为自动驾驶系统(Automated Driving System,ADS)控制器。ADS控制器中安装有自动驾驶程序。在本实施例中，虽然控制器20为ADS控制器，但本申请并不限制于此。控制器20也可以是其他类型的控制器，只要该控制器可以接收和存储车辆的驾驶数据即可。

在一个实施例中，电子设备10包括但不限于车上诊断系统(On-BoardDiagnostics，OBD)、车辆导航系统、雷达传感器、环境摄像头、车内摄像头、超声波传感器、软件检测传感器、转速传感器、温度传感器等的至少一种。因此，电子设备10可以获取车辆驾驶信息，例如电源温度、电机转速、车速、刹车状态等。电子设备10与控制器20通信连接，并且按照如图1中所示的箭头方向将这些车辆驾驶信息作为车辆驾驶数据传输至控制器20。

在一实施例中，第一电源30可以是板载电源，经过升压、降压、去耦、滤波等处理后，向控制器20以及多个电子设备10供电。第二电源40可以为控制器20的内置电源，但也可以是外置电源。第二电源40提供的电压小于或等于第一电源30提供的电压。例如，第一电源30提供的电压范围可以为6.5v至16v，而第二电源40提供的电压范围可以为2v至5v。此外，第一电源30和第二电源40是相互独立的电源，即第一电源30的供电电路的导通与否不影响第二电源40对第一易失性存储介质220的供电。

请参照图2，图2为本申请另一实施例中的冗余电源电路的结构示意图。在该实施例中，控制器20还包括无线通信模块240。无线通信模块240可与所述第二电源40电连接，第二电源40同时向第一易失性存储介质220和无线通信模块240供电。第一易失性存储介质220和无线通信模块240通信连接。无线通信模块240设置有无线网络接口。无线通信模块240经由无线网络接口与车辆的外部存储器(例如云端服务器)通信连接，当第一电源30故障时，所述第一易失性存储介质220由所述第二电源40继续供电，存储在所述第一易失性存储介质220上的所述车辆的驾驶数据通过所述无线通信模块经由所述无线网络接口中继转发至热与车辆的外部存储器中。

无线通信模块240可将存储于第一易失性存储介质220的车辆的驾驶数据，基于无线通讯协议经由无线网络接口中继转发至车辆的外部存储器。无线网络可以为无线广域网(Wireless Wide Area Network，WWAN)、无线局域网(Wireless Local Area Network，WLAN)、无线城域网(Wireless Metropolitan Area Network，WMAN)或无线个人局域网(Wireless Personal Area Network，WPAN)中的一个。无线通讯协议可以为4G通信协议或5G通信协议。

需要说明的是，在本实施例中，当第一易失性存储介质220和无线通信模块240由第一电源30供电，由第二电源40供电，或者有第一电源30和第二电源40同时供电，无线通信模块240都可以将车辆的驾驶数据经由无线网络接口中继转发至车辆的外部存储器。但是，在其他的实施例中，无线通信模块240也可以被配置为当第一易失性存储介质220和无线通信模块240仅由第二电源40供电时，才将车辆的驾驶数据经由无线网络接口中继转发至车辆外部的外部存储器。

以这种方式，不仅确保存储在第一易失性存储介质220中的车辆的驾驶数据不会因为第一电源30失效而丢失，而且还保证了这些车辆的驾驶数据都被上传至例如云端服务器上，从而进一步保证了车辆的驾驶数据记录的安全性。

在一实施例中，所述冗余电源电路还设置有一瞬断缓冲电路660，所述瞬断缓冲电路660串联连接在所述第一电源30和所述控制器20之间，用于在预设时间内提供缓冲电压。无线通信模块240通过无线网络接口中继转发控制器20失去第一电源30以后的所述预定时间内存储在第一易失性存储介质220中的车辆的驾驶数据。

具体地，当控制器20在时刻t

以这种方式，所述冗余电源电路将事前、事中和事后的车辆的驾驶数据都存储在了车辆外部的外部存储器上，进一步保障了车辆的驾驶数据记录的全面性和安全性。

请参照图3，图3示出了本申请又一实施例中的冗余电源电路的结构示意图。与图1示出的实施例相比，图3示出的实施例中，第二电源40和第一易失性存储介质220之间设置有第一开关控制电路60。在本实施例中，所述第一开关控制电路60的第一端电连接至所述第一易失性存储介质220，所述第一开关控制电路60的第二端电连接至所述第二电源40，所述第一开关控制电路60的控制端电连接至所述第一电源30和所述控制器20之间。当第一电源30由于本身失效或者电路短路的原因而无法向控制器20供电时，第一开关控制电路60进入导通状态，电连通所述第二电源40和所述第一易失性存储介质220，即第二电源40可以向第一易失性存储介质220继续供电，以保证第一易失性存储介质220上的车辆的驾驶数据不会丢失。在一实施例中，当第一电源30向控制器20供电时，第一开关控制电路60也可设置为截止状态，即第二电源40无法向第一易失性存储介质220供电。

具体地，如图3所示，第一开关控制电路60包括PMOS晶体管(Positive ChannelMetal Oxide Semiconductor Transistor)T

需要注意的是，尽管在本实施例中使用了PMOS晶体管T

请参照图4，图4示出了本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图。与图3所示的实施例相比，图4所示的实施例的冗余电源电路还包括瞬断缓冲电路660，所述瞬断缓冲电路660串联连接在第一电源30和所述控制器20之间。瞬断缓冲电路660用于在所述第一电源30和瞬断缓冲电路660之间发生故障以后的预设时间段内，向控制器20继续供电。即瞬断缓冲电路660用于在第一电源30无法向控制器20提供电源时，提供缓冲电压，以使得控制器20不会立刻断电。

在一实施例中，如图4所示，所述冗余电源电路还包括第一开关控制电路620和第一电流传感器640。与上述实施例不同的是，在此实施例中，第一开关控制电路620的控制端连接至控制器20。如图4所示，第一电流传感器640和瞬断缓冲电路660依次串联连接在第一电源30和控制器20之间。第一电流传感器640还与控制器20通信连接，以将故障信息发送至控制器20。

控制器20还包括非易失性存储介质260和处理器280。

非易失性存储介质260可以包括但不限于只读存储器(Read-Only memory,ROM)、可编程只读存储器(Programmable Read-Only memory,PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory,EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory,EEPROM)或闪存(Flash)。

处理器280可以包括单片机(Microcontroller)、专用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuit,ASIC)或现场可编程逻辑门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)中的一种或任意的组合。

第一电流传感器640可以用于检测在第一电源30向控制器20供电的供电电路上的电流信号，并将该电流信号发送至控制器20。控制器20将该电流信号与预设阈值进行比较，以确定该供电电路上是否发生故障。具体地，第一电流传感器640将检测到电流信号发送到控制器。如果第一电流传感器640检测到的电流大于一预设阈值时，则该电流被确定为过高，即该电流为短路电流。因此，控制器20判定在第一电源30对控制器20的供电电路上发生短路。然后，控制器20生成对应的控制信号，并将控制信号发送至第一开关控制电路60的控制端，以控制第一开关控制电路60导通。可以理解的是，在其他实施例中，第一电流传感器640也可以配置成检测第一电源30对控制器20的供电电路上的电流是否过低。当供电电路上的电流过低时，控制器20判定第一电源30失效。然后，控制器20生成对应的控制信号，并将控制信号发送至第一开关控制电路60的控制端，以控制第一开关控制电路60导通。

在一实施例中，如图4所示，瞬断缓冲电路660包括二极管D和电容C。二极管D的正极电连接至第一电源30，二极管D的负极电连接至控制器20。电容C的第一极板接地，电容C的第二极板连接在二极管D的负极和控制器之间。可以理解的是，本领域的技术人员也可以采用其他的电路布置来实现瞬断缓冲电路660的功能，这里不再赘述。

此外，非易失性存储介质260上安装有故障诊断程序。该故障诊断程序在由处理器280执行时，执行以下步骤。

步骤S100,接收第一电流传感器发送的电流信号；

步骤S200,根据所述电流信号确定所述第一电流传感器和所述瞬断缓冲电路之间是否发生故障；

步骤S300,当确定所述第一电流传感器和所述瞬断缓冲电路之间发生故障时，向所述第一开关控制电路发送控制信号，以控制所述第一开关控制电路进入导通状态。

下面将对图4所示实施例的工作原理进行进一步地说明。

请继续参照图4，当第一电源30正常地向控制器20供电时，第一电源30使得二极管D导通，并且向电容C充能，使得电容C充满时与第一电源30具有相同的电压。由于第一电流传感器640没有检测到异常电流，控制器20的第一易失性存储介质220上的故障检测程序确定没有发生故障，从而控制器20生成高电平的模拟电信号并传输至PMOS晶体管T

当第一电源30和瞬断缓冲电路660之间的供电电路发生短路时，则二极管D的负极电压大于正极电压，从而使得二极管D截止。此时，电容C开始在预设时间段内向控制器20提供逐渐衰减的电压。电容C的电容值依据预设时间的大小而设置。第一电流传感器640检测到短路电流信号，并将此短路电流信号发送至控制器20。由此，控制器20的第一易失性存储介质220上的故障检测程序根据短路电流信号确定第一电源30与控制器20之间的供电电路发生短路，从而生成低电平的模拟电信号，并传输至PMOS晶体管T

在本实施例中，通过将第一电流传感器640和瞬断缓冲电路660设置在第一电源30和控制器20之间，确保了第一电源30的供电发生故障时，避免控制器20立刻断电，进一步保证了存储在控制器20的第一易失性存储介质220中的车辆的驾驶数据的安全性。此外，由于瞬断缓冲电路660保证了控制器20在第一电源30与控制器20之间的供电电路发生短路后仍然可以工作，使得控制器20可以继续对第一开关控制电路60进行控制，进一步提高了冗余电源电路的控制准确性。

请参照图5，图5示出了本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图。与图1所示的实施例相比，图5所示的实施例的冗余电源电路还包括应急电源50。应急电源50可以设置为可与控制器20电连接。换言之，当第一电源30正常向控制器20供电时，应急电源50不向控制器20供电，当第一电源30无法向控制器20供电时，应急电源50开始向控制器20供电。确定第一电源30是否向控制器20供电的方法在前面的实施例中已经进行了描述，这里不再赘述。

在一实施例中，应急电源50提供的电压可以不经过去耦器、滤波器、隔离器等，而直接提供给控制器20。这样的优点在于可以更快地向控制器20提供应急电压，保证第一易失性存储介质220上的车辆的驾驶数据不会丢失。但是需要理解的是，也可以设置去耦器、滤波器、隔离器等，以对应急电源50提供的电压经过去耦、滤波、隔离等处理，以保护控制器20。

在一个实施例中，应急电源50也可以设置为独立地向控制器20供电，从而无论第一电源30是否正常地向控制器20供电，应急电源50都向控制器20供电。

请参照图6，图6示出了本申请再一实施例中的冗余电源电路的结构示意图。与图1所示实施例相比，在本实施例中，控制器20包括非易失性存储介质260和处理器280。电子设备10包括驾驶数据传感器70，驾驶数据传感器70用于获取车辆的驾驶数据。为了便于理解，在图6中移除了其他电子设备10，而只示出了驾驶数据传感器70。驾驶数据传感器70包括第二易失性存储介质720。

在一实施例中，进一步地，所述冗余电源电路还包括第三电源80、第二开关控制电路622和第二电流传感器642。第二开关控制电路622设置在第三电源80和驾驶数据传感器70之间。第二开关控制电路622的第一端连接至所述驾驶数据传感器70。第二开关控制电路622的第二端连接至所述第三电源80。第二开关控制电路622的控制端连接至控制器20，用于根据控制器20发出的控制信号控制第三电源80和驾驶数据传感器70的之间的供电电路的导通和截止。所述第二电流传感器642串联连接在所述第一电源30和所述驾驶数据传感器70之间，与所述控制器20通信连接，用于检测驾驶数据传感器70与第一电源30之间的供电电路即第二供电电路的电流，并将检测到的电流信号发送到控制器20。当所述驾驶数据传感器70由所述第一电源供电30时，所述第三电源80不与所述驾驶数据传感器70电连接。当所述驾驶数据传感器70失去所述第一电源30的供电时，所述第三电源80与所述驾驶数据传感器70电连接，以向所述驾驶数据传感器70供电。具体地，当所述第二电流传感器642和所述驾驶数据传感器70之间的供电电路发生故障时，所述控制器控制所述第二开关控制电路622进入导通状态。

在一实施例中，进一步地，驾驶数据传感器70还包括无线通信模块740。无线通信模块740与第二易失性存储介质720通信连接。无线通信模块740设置有无线网络接口，通过无线网络接口与车辆外部的外存储器通信连接。当所述第二易失性存储介质720仅由所述第三电源80供电时，存储在所述第二易失性存储介质720上的所述车辆的驾驶数据通过所述无线通信模块740的所述无线网络接口中继转发至车辆外部的外部存储器。

第二易失性存储介质720、第二开关控制电路622和第二电流传感器642分别和无线通信模块240、第一易失性存储介质220、第一开关控制电路620和第一电流传感器640对应具有相似的结构和特性，因此这里不再赘述。

如图6所示，第一电源30通过第一供电电路向控制器20供电，并且通过第二供电电路向驾驶数据传感器70供电。需要理解的是，在其他实施例中，驾驶数据传感器70和控制器20也可以由不同的电源供电。

下面，对图6所示实施例的工作原理进行说明。

在本实施例中，第二电流传感器642将检测到的电流信号发送给控制器20。控制器20可以将检测到的电流信号与第一预设阈值进行比较。当控制器20判断检测到的电流信号小于该第一预设阈值时，则判定第一电源30失效，并发送控制信号至第二开关控制电路622，以使第二控制电路622导通。

在另一实施例中，控制器20还可以将检测到的电流信号与第二预设阈值进行比较。当控制器20判断检测到的电流信号大于第二预设阈值时，则判定第二供电电路短路，并发送控制信号至第二开关控制电路622，以使第二控制电路622导通。

存储在控制器20的非易失性存储介质260上的故障诊断程序根据第二电流传感器642检测到的电流信号确定第二供电电路是否发生短路，或者确定第一电源30是否失效。该故障诊断程序在由处理器280执行时，执行：

步骤S400,接收第二电流传感器获取的电流信号；

步骤S500,根据所接受的电流信号，确定所述第二易失性存储介质与所述第一电源之间的供电电路是否发生故障；

步骤S600,当确定所述第二易失性存储介质与所述第一电源之间的供电电路存在故障时，控制所述第三电源向所述第二易失性存储介质供电。

例如，当控制器20确定第二供电电路发生短路时，生成高电平的模拟电信号，并发送至第二开关控制电路622的控制端，使得第二开关控制电路622导通，从而使得第三电源80向驾驶数据传感器70供电。由此实现了当第一电源30无法向驾驶数据传感器70供电时，第三电源80可以向驾驶数据传感器70的第二易失性存储介质720继续供电，以保证存储在第二易失性存储介质720上的传感器数据不会因为驾驶数据传感器70与第一电源30之间的第二供电电路故障而丢失，进一步保证了驾驶数据传感器70检测的车辆的驾驶数据的安全保存，有利于改进车辆设计，降低车辆的故障发生率。

需要说明的是，上述的第一电源30、第二电源40可以与应急电源50或第三电源80中的一个或两个一起使用。当多个冗余电源同时采用时，可以实现对和故障相关的车辆的驾驶数据存储的、多层级和全面的保护，有利于车辆故障的事后分析，提高了对车辆设计改进的效率。

在一实施例中，所述第二易失性存储介质为静态随机存取存储器，所述驾驶数据传感器获取的车辆的驾驶数据存储在所述静态随机存取存储器上。在一实施例中，所述第二电源40的电压范围为2v至5v。

本申请的实施例还提供了一种自动驾驶控制装置。所述自动驾驶控制装置包括上述任一实施例的冗余电源电路。

在一实施例中，如图7所示，所述自动驾驶控制装置还包括与所述冗余电源电路通信连接的车辆驾驶控制器。所述车辆驾驶控制器至少包括电机控制器、动力总成控制器、传动系统控制器、或者制动控制器等。此外，自动驾驶控制装置还可以包括输出设备(例如显示器)和输入设备(例如触摸屏)。

控制器20在接收到电子设备10传送的车辆的驾驶数据后，将这些车辆的驾驶数据与标准值进行比较，并根据比较结果生成控制指令，并将生成的控制指令按照如图7中的箭头方向对应地发送至车辆驾驶控制器11，以控制或调整对应的车辆驾驶控制器11的运行参数。

在一个实施例中，本申请提供了一种自动驾驶控制设备，该自动驾驶控制设备可以是终端，其内部结构图可以如图8所示。该自动驾驶控制设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该自动驾驶控制设备的处理器用于提供计算和控制能力。该自动驾驶控制设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该自动驾驶控制设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该自动驾驶控制设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图1至8中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的设备的限定，具体的设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。