车辆的控制方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

用户在驾驶车辆时，加速踏板的安装角度和踏板力对用户感知有着直接的影响，尤其在长时间驾驶车辆时，一个符合人机的、舒适的加速踏板踩踏角度能够有效降低驾驶员的脚踝疲劳感，提升用户用车体验。

在现有技术中，在车辆研发设计过程中，主机厂都会对踏板角度的人机工程进行校核，确保踏板的安装位置和角度能够满足绝大部分用户人群的需要。

然而，加速踏板角度还会随着车辆行驶工况、用户加速需求扭矩的不同而变化，因此，原有经过人机工程校核的踏板安装角度在特定驾驶条件下也会出现诸如勾脚、欠脚之类的问题，从而无法使得用户在驾驶期间有更好的驾驶体验，并且存在脚踝的疲劳感等问题。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、车辆和存储介质，用以解决用户无法在驾驶期间有效降低脚踝的疲劳感。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆的控制方法，包括：

在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，所述目标油门开度值为多个油门开度值中占比最大的油门开度值，所述车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，所述第二预设时长的起始点为所述第一预设时长的结束点；

根据所述目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定所述车辆踏板的调整系数，所述调整系数为对所述车辆油门开度进行修正的加权系数；

根据所述调整系数，所述当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度；

在所述当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到所述车辆踏板的油门开度归0之后，控制所述车辆按照所述目标油门开度运行。

在第一方面一种可能的设计中，所述根据所述目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定所述车辆踏板的调整系数，包括：

若所述目标油门开度值大于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的上限之商大于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，确定所述调整系数为所述车辆踏板开度加权系数上限；

若所述目标油门开度值大于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的上限之商小于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，确定所述调整系数为所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度舒适区间的上限之商；

若所述目标油门开度值小于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的下限之商小于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，确定所述调整系数为所述车辆踏板开度加权系数下限；

若所述目标油门开度值小于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的下限之商大于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，确定所述调整系数为所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度舒适区间的下限之商。

在第一方面另一种可能的设计中，所述方法还包括：

若所述目标油门开度值小于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且大于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，确定所述调整系数为1。

可选的，所述方法还包括：

在所述车辆运行结束，且停车时长大于预设的时长阈值之后，确定所述调整系数为1。

可选的，所述在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，包括：

在所述当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取所述多个油门开度值；

将所述多个油门开度值按照预设粒度进行划分，得到至少一组候选油门开度值；

针对每组候选油门开度值，确定所述候选油门开度值的数量在所述多个油门开度值对应的数量中的占比；

在所有占比中确定出占比最大的候选油门开度值作为所述目标油门开度值。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆的控制装置，包括：

获取模块，用于在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，所述目标油门开度值为多个油门开度值中占比最大的油门开度值，所述车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，所述第二预设时长的起始点为所述第一预设时长的结束点；

确定模块，用于根据所述目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定所述车辆踏板的调整系数，所述调整系数为对所述车辆油门开度进行修正的加权系数；

处理模块，用于根据所述调整系数，所述当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度；

控制模块，用于在所述当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到所述车辆踏板的油门开度归0之后，控制所述车辆按照所述目标油门开度运行。

在第二方面一种可能的设计中，所述确定模块，具体用于：

在所述目标油门开度值大于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的上限之商大于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定所述调整系数为所述车辆踏板开度加权系数上限；

在所述目标油门开度值大于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的上限之商小于所述车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定所述调整系数为所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度舒适区间的上限之商；

在所述目标油门开度值小于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的下限之商小于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定所述调整系数为所述车辆踏板开度加权系数下限；

在所述目标油门开度值小于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，且所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度加权系数的下限之商大于所述车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定所述调整系数为所述目标油门开度值与所述车辆踏板开度舒适区间的下限之商。

在第二方面另一种可能的设计中，所述确定模块，还用于：

若所述目标油门开度值小于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的上限，且大于或等于所述车辆踏板开度舒适区间的下限，确定所述调整系数为1。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述车辆运行结束，且停车时长大于预设的时长阈值之后，确定所述调整系数为1。

可选的，所述获取模块，具体用于：

在所述当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取所述多个油门开度值；

将所述多个油门开度值按照预设粒度进行划分，得到至少一组候选油门开度值；

针对每组候选油门开度值，确定所述候选油门开度值的数量在所述多个油门开度值对应的数量中的占比；

在所有占比中确定出占比最大的候选油门开度值作为所述目标油门开度值。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括：处理器、存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述计算机执行指令，使得所述车辆执行如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

本申请实施例提供的车辆的控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法中在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，第二预设时长的起始点为第一预设时长的结束点，并根据目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定车辆踏板的调整系数，调整系数为对车辆油门开度进行修正的加权系数，之后根据调整系数，当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度，最后在当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到车辆踏板的油门开度归0之后，控制车辆按照目标油门开度运行。该方法实现了用户在驾驶期间可以有效降低脚踝的疲劳感。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请实施例提供的车辆的控制方法的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆的控制方法的原理示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例一的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的运行周期的示意图；

图5为本申请实施例提供的油门开度值的占比示意图；

图6为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例二的流程示意图；

图7为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本申请的实施例之前，首先对本申请的背景技术进行解释说明：

用户在驾驶车辆时，加速踏板的安装角度和踏板力对用户感知有着直接的影响。尤其在长时间驾驶车辆时，一个符合人机的、舒适的加速踏板踩踏角度能够有效降低驾驶员的脚踝疲劳感，提升用户用车体验。

通常在车辆研发设计过程中，主机厂都会对踏板角度的人机工程进行校核，确保踏板的安装位置和角度能够满足绝大部分用户人群的需要。各大汽车生产制造厂在为减轻驾驶员的操作强度和驾驶舒适性做了大量工作，如座椅包裹性、转向助力、刹车辅助等等。

但是，加速踏板角度还会随着车辆行驶工况、用户加速需求扭矩的不同而变化，因此，原有的经过人机工程校核的踏板安装角度在特定驾驶条件下也会出现诸如勾脚、欠脚之类的问题。

具体的，驾驶员在长时间驾车过程中，由于频繁的对车辆进行加减速、转向、变道等操作，极易产生疲劳感。

在上述现有技术存在的问题基础上，图1为本申请实施例提供的车辆的控制方法的应用场景示意图，用以解决上述技术问题。如图1所示，该应用场景示意图包括：车辆11和用户12。

可选的，用户12操控车辆11运行，车辆11的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)获取用户12踩踏车辆踏板的角度数据，并根据该数据进行车辆油门开度的调整系数的确定，以在用户12使用操控车辆11时，实际车辆油门的开度是经过调整系数修正之后的，以适应用户12长时间驾驶车辆11。

其中，车辆11可以是具备车辆踏板的任意类型车辆，包括：轿车、卡车、客车等。

示例性的，图2为本申请实施例提供的车辆的控制方法的原理示意图。该实现原理如图2所示：

位移传感器检测到油门踏板位移，在得到该油门踏板位移后转换为油门踏板信号电压，之后将油门踏板信号电压转换为原始油门踏板开度，之后在调整系数的修正之后，得到目标油门开度，ECU利用该油目标油门开度，利用加速踏板扭矩脉谱(Pedal Map)查表得到输出扭矩，以实现对车辆的控制。

本申请针对上述技术问题，发明人的技术构思过程如下：如果可以对驾驶员踩踏加速踏板的角度数据进行了监测、统计和分析，并通过自适应调整算法对加速踏板的开度信号进行加工处理，使驾驶员踩踏加速踏板的角度逐步调整到一个较为舒适的区间，使车辆具备一定的自学习能力，从而便可以降低驾驶员脚踝关节的疲劳程度，并且能够提升车辆易操作性，改善驾驶员用车体验。

下面以图1所示的应用场景示意图和图2所示的原理示意图，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图3为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例一的流程示意图。如图3所示，该车辆的控制方法包括如下步骤：

步骤31、在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值。

其中，目标油门开度值为多个油门开度值中占比最大的油门开度值，可以是APPm，车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，该第二预设时长的起始点为第一预设时长的结束点。

在本步骤中，用户开启车辆，即Key-ON，之后车辆在用户踩踏车辆踏板的作用下，以一定的速度行驶，当车辆的当前车速大于预设的车速阈值时，车辆获取多个油门开度值中占比最大的油门开度值。

可选的，在整个车辆的运行过程中，可以将该过程分为多个运行周期，每个周期可以包括第一预设时长和第二预设时长。

作为一种示例，图4为本申请实施例提供的运行周期的示意图，如图4所示，第一个运行周期的第一预设时长为T0，第二预设时长为T1，第二个运行周期的第一预设时长为T0，第二预设时长为T1……。

具体的，例如T0为5分钟，T1为15分钟，检测到车辆当前车速大于预设的车速阈值30km/h时对应的时刻为12：05，即车辆运行的第一个运行周期T0的开始时刻为12：05，T1的开始时刻为12：10。随着车辆的继续运行，在12：05-12：10之间确定出车辆踏板的目标油门开度值。

可选的，图5为本申请实施例提供的油门开度值的占比示意图，结合图5，对该步骤的实现进行详细阐述：

第1步、在当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，按预设的油门开度分块的颗粒度获取多个油门开度值占比。

接上述示例，在12：05-12：10之间按一定采样频率实时采集获取车辆的连续多个油门开度值，例如，有3％、5％、9％、8％、16％....36％、39％共25个。

第2步、将多个油门开度值按照预设粒度进行划分，得到至少一组候选油门开度值。

接上述示例，例如预设粒度为5％，则将上述多个油门开度值进行分类，分为以下几组候选油门开度值：

第1组(0％-5％]：3％、5％；

第2组(5％-10％]：8％、9％；

第3组(10％-15％]：11％、12％、14％、14％；

第4组(15％-20％]：16％、16％、18％、20％、18％、20％；

第5组(20％-25％]：21％、25％、23％、24％；

第6组(25％-30％]：26％、30％、27％；

第7组(30％-35％]：31％、32％；

第8组(35％-40％]：36％、39％。

应理解，0％的油门开度值可以不计入统计。

第3步、针对每组候选油门开度值，确定候选油门开度值的数量在多个油门开度值对应的数量中的占比。

接上述示例，计算每组候选油门开度值的数量在所有油门开度值对应的数量中的占比，则得到：

第1组：2/25＝8％；

第2组：2/25＝8％；

第3组：4/25＝16％；

第4组：6/25＝24％；

第5组：4/25＝16％；

第6组：3/25＝12％；

第7组：2/25＝8％；

第8组：2/25＝8％。

第4步、在所有占比中确定出占比最大的候选油门开度值作为目标油门开度值。

接上述示例，第4组候选油门开度值对应的占比大于其他组对应的占比，即在(16％、16％、18％、20％、18％、20％)中按一定规则选取一个开度值作为目标油门开度值。

在一种可能的实现中，由于第4组的取值为(15％-20％]，可以将20％作为目标油门开度值，即选该范围中右闭区间对应的值。

应理解，可以增加采集油门开度值的频率来避免出现两组候选油门开度值对应的占比相同的情况发生。上述示例仅以每分钟采集5次油门开度值为例进行举例。

步骤32、根据目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定车辆踏板的调整系数。

其中，调整系数为对车辆油门开度进行修正的加权系数，可以是WFt。

在本步骤中，为了较大化的适应用户驾驶时，可以设置一个车辆踏板开度舒适区间，以及车辆踏板开度加权系数的下限和车辆踏板开度加权系数的上限。

可选的，该车辆踏板开度舒适区间可以是[APP1，APP2]，例如车辆踏板开度舒适区间的下限APP1为20％，车辆踏板开度舒适区间的上限APP2为30％。

可选的，车辆踏板开度加权系数的下限可以是WF1，取值为(0％-100％]；车辆踏板开度加权系数的上限可以是WF2，取值为[100％-200％)。

在一种可能的实现中，车辆踏板开度加权系数的下限为80％，车辆踏板开度加权系数的上限为120％。

进一步地，根据上述预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、车辆踏板开度舒适区间的上限、车辆踏板开度加权系数的下限、车辆踏板开度加权系数的上限、以及目标油门开度值，确定出车辆踏板的调整系数，具体的实现过程如图6所示的实施例。

步骤33、根据调整系数，当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度。

在本步骤中，在当前运行周期的第一预设时长结束时，已经确定出了车辆踏板的调整系数，在当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内，在用户踩踏车辆踏板的每个时间点上，都可以得到一个原始油门开度，在该原始油门开度的基础上，乘以调整系数，便可以得到车辆的实际运行所需的油门开度，即目标油门开度。

在一种可能的实现中，接上述示例，在车辆运行的过程中，在12：17的节点上，ECU检测到用户踩踏车辆踏板的油门开度为30％，而调整系数为90％，则目标油门开度为27％。

在一种可能的实现中，接上述示例，在车辆运行的过程中，在12：27的节点上，ECU检测到用户踩踏车辆踏板的油门开度为35％，而调整系数为90％，则目标油门开度为31.5％。

也即：目标油门开度APPt＝原始油门开度APP0*WFt。

步骤34、在当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到车辆踏板的油门开度归0之后，控制车辆按照目标油门开度运行。

在本步骤中，在当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内，需要检测车辆的踏板的油门开度是否存在归0的情况，如果没有归0，此时ECU对车辆的油门开度进行修正，会导致车辆发生车速突变的情况，影响驾驶体验。

进一步地，在检测到车辆踏板的油门开度归0之后，控制车辆按照目标油门开度运行。

在一种可能的实现中，在车辆运行的过程中，在12：15的节点上，检测到车辆踏板的油门开度归0，即油门开度为0％，在12：15之后，车辆的的实际运行所需的油门开度即对原始油门开度进行修正之后的油门开度。

在一种可能的实现中，接上述示例，在车辆运行的过程中，在12：15之后，在12：17的节点上，ECU检测到用户踩踏车辆踏板的油门开度为30％，则ECU按照目标油门开度为27％控制车辆运行。

具体的，按照目标油门开度的大小，在加速踏板扭矩脉谱查表，得到输出扭矩，控制车辆按照输出扭矩运行。

此外，在车辆运行结束，且停车时长大于预设的时长阈值之后，确定调整系数为1。

可选的，在此实现中，在车辆在整车Key-off后且停车时间小于或等于时长阈值时，WFt继续保持原有设定值；在停机时间大于时长阈值之后，WFt恢复到默认值设置，即可以是1。

在一种可能的实现中，该时长阈值可以是第一预设时长和第二预设时长之和，即T0+T1。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，通过在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，第二预设时长的起始点为第一预设时长的结束点，并根据目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定车辆踏板的调整系数，调整系数为对车辆油门开度进行修正的加权系数，之后根据调整系数，当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度，最后在当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到车辆踏板的油门开度归0之后，控制车辆按照目标油门开度运行。该方法有效了降低驾驶员脚踝长时间踩踏踏板操作导致的不适感，提升加速踏板的易操作性，同时带给驾驶员更多的驾驶愉悦感。

在上述实施例的基础上，图6为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例二的流程示意图，如图6所示，上述实施例中步骤32可以通过如下几种方式实现：

应理解，下述步骤之间没有绝对的顺序关系，均为确定调整系数的可能实现：

步骤61、若目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商大于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数上限。

可选的，若APPm＞APP2，且APPm/WF2≥APP2，则WFt＝WF2。

在一种可能的实现中，APPm为37％，APP2为30％，WF2为120％，则APPm/WF2＝30.8％，该30.8％＞30％，则WFt＝120％。

步骤62、若目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商小于车辆踏板开度舒适区间的上限，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的上限之商。

可选的，若APPm＞APP2，且APPm/WF2＜APP2，则WFt＝APPm/APP2。

在一种可能的实现中，APPm为32％，APP2为30％，WF2为120％，则APPm/WF2＝26.7％，该26.7％＜30％，则WFt＝106.7％。

步骤63、若目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商小于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数下限。

可选的，若APPm＜APP1，且APPm/WF1≤APP1，则WFt＝WF1。

在一种可能的实现中，APPm为15％，APP1为20％，WF1为80％，则APPm/WF1＝18.7％，该218.7％＜20％，则WFt＝80％。

步骤64、若目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商大于车辆踏板开度舒适区间的下限，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的下限之商。

可选的，若APPm＜APP1，且APPm/WF1＞APP1，则WFt＝APPm/APP1。

在一种可能的实现中，APPm为18％，APP1为20％，WF1为80％，则APPm/WF1＝22.5％，该22.5％＞20％，则WFt＝90％。

步骤65、若目标油门开度值小于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限，且大于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限，确定调整系数为1。

可选的，若APPm∈[APP1，APP2]，则APPt＝APP0，也即调整系数为1，目标油门开度等于原始油门开度*1。

在一种可能的实现中，APPm为25％，APP1为20％，APP2为30％，则WFt＝100％，即1。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，在目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商大于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数上限；在目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商小于车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的上限之商；在目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商小于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数下限；在目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商大于车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的下限之商；在目标油门开度值小于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限，且大于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定调整系数为1。根据上述判断的过程，确定出了调整系数，为后续实际输出的车辆扭矩提供了支持，改善了用户的驾驶体验。

在上述方法实施例的基础上，图7为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构示意图。如图7所示，该车辆的控制装置包括：

获取模块71，用于在车辆运行过程中的当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取车辆踏板的目标油门开度值，目标油门开度值为多个油门开度值中占比最大的油门开度值，车辆运行过程中包括多个运行周期，每个运行周期中包括第一预设时长和第二预设时长，第二预设时长的起始点为第一预设时长的结束点；

确定模块72，用于根据目标油门开度值、预设的车辆踏板开度舒适区间的下限、预设的车辆踏板开度舒适区间的上限、预设的车辆踏板开度加权系数的下限和预设的车辆踏板开度加权系数的上限，确定车辆踏板的调整系数，调整系数为对车辆油门开度进行修正的加权系数；

处理模块73，用于根据调整系数，当前运行周期中的第二预设时长以及下一个运行周期中的第一预设时长内的原始油门开度，确定目标油门开度；

控制模块74，用于在当前运行周期中的第二预设时长和下一个运行周期中的第一预设时长内检测到车辆踏板的油门开度归0之后，控制车辆按照目标油门开度运行。

在本申请实施例一种可能的设计中，确定模块72，具体用于：

在目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商大于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数上限；

在目标油门开度值大于车辆踏板开度舒适区间的上限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的上限之商小于车辆踏板开度舒适区间的上限时，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的上限之商；

在目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商小于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定调整系数为车辆踏板开度加权系数下限；

在目标油门开度值小于车辆踏板开度舒适区间的下限，且目标油门开度值与车辆踏板开度加权系数的下限之商大于车辆踏板开度舒适区间的下限时，确定调整系数为目标油门开度值与车辆踏板开度舒适区间的下限之商。

在本申请实施例另一种可能的设计中，确定模块72，还用于：

若目标油门开度值小于或等于车辆踏板开度舒适区间的上限，且大于或等于车辆踏板开度舒适区间的下限，确定调整系数为1。

可选的，确定模块72，还用于：

在车辆运行结束，且停车时长大于预设的时长阈值之后，确定调整系数为1。

可选的，获取模块71，具体用于：

在当前运行周期中的第一预设时长内，且当前车速大于预设的车速阈值时，获取多个油门开度值；

将多个油门开度值按照预设粒度进行划分，得到至少一组候选油门开度值；

针对每组候选油门开度值，确定候选油门开度值的数量在多个油门开度值对应的数量中的占比；

在所有占比中确定出占比最大的候选油门开度值作为目标油门开度值。

本申请实施例提供的车辆的控制装置，可用于执行上述实施例中车辆的控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图8为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。如图8所示，该车辆可以包括：处理器80、存储器81及存储在该存储器81上并可在处理器80上运行的计算机程序指令。

其中，该车辆可以是任意具有油门踏板的车辆。

处理器80执行存储器81存储的计算机执行指令，使得处理器80执行上述实施例中的方案。处理器80可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

可选的，该车辆还可以包括：收发器82。

存储器81和收发器82通过系统总线与处理器80连接并完成相互间的通信，存储器81用于存储计算机程序指令。

收发器82用于和其他设备进行通信，该收发器82构成通信接口。

可选的，在硬件实现上，上述图7所示实施例中的获取模块71对应于本实施例中的收发器82。

系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例提供的车辆，可用于执行上述实施例中车辆的控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在车辆上运行时，使得车辆执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

上述的计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用车辆能够存取的任何可用介质。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。