车辆起步控制方法、系统及存储介质和车辆

技术领域

本发明涉及车辆起步控制技术领域，特别涉及一种车辆起步控制方法。本发明也涉及基于上述车辆起步控制方法的车辆起步控制系统，被执行时能够实现上述车辆起步控制方法的计算机可读存储介质，以及设有上述车辆起步控制系统的车辆。

背景技术

在各类型车辆中，以可运输货物的皮卡车型为例，其负载主要来源于乘车人及货物，并且由于每次搭载的乘员以及运输的货物重量不确定，导致车辆负载的变化较大，进而使得不同负载情况下车辆起步所需的扭矩不同。由于每次启动所需的扭矩不同时，会导致每次起步时所需的油门开度不同(即发动机转速不同)，因而此情况下使得司机不易控制起步油门，容易造成车辆熄火，影响整车使用品质。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆起步控制方法，以能够利于车辆起步，而提升车辆起步性能，提升车辆使用品质。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆起步控制方法，所述方法包括：

车辆启动后，获取车辆负载；

根据所述车辆负载计算车辆起步需求转速；

在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速；

在预设的起步油门开度下，控制车辆按照调整后的所述发动机怠速转速起步。

进一步的，所述车辆启动后，获取车辆负载，包括车辆启动后，获取车辆悬架压缩量和大气压力；

所述根据所述车辆负载计算车辆起步需求转速，包括根据所述车辆悬架压缩量和所述大气压力，计算车辆起步需求转速。

进一步的，所述车辆启动后，获取车辆负载，还包括车辆启动后，获取车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度；

所述根据所述车辆负载计算车辆起步需求转速，包括根据所述车辆悬架压缩量、所述大气压力和所述车辆坡度，计算所述车辆起步需求转速。

进一步的，所述在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速，包括：

获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号中的至少一个；

在获取的所述车速信号、所述油门踏板信号、所述离合踏板信号、所述制动踏板信号和所述挡位信号满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速。

进一步的，在车辆为手动挡车型时，获取所述车速信号、所述油门踏板信号、所述离合踏板信号、所述制动踏板信号和所述挡位信号；

在所述车速信号、所述油门踏板信号、所述离合踏板信号、所述制动踏板信号和所述挡位信号均满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速；和/或，

在车辆为自动挡车型时，获取所述车速信号、所述油门踏板信号、所述制动踏板信号和所述挡位信号；

在所述车速信号、所述油门踏板信号、所述制动踏板信号和所述挡位信号均满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速。

进一步的，在车辆为手动挡车型时，所述预设条件包括所述车速信号≤预设车速阈值，所述油门踏板信号≥预设油门踏板开度阈值，所述离合踏板信号≥预设离合踏板开度阈值，所述制动踏板信号为预设制动踏板开度阈值，和所述挡位信号为预设挡位；

在车辆为自动挡车型时，所述预设条件包括所述车速信号≤预设车速阈值，所述油门踏板信号≥预设油门踏板开度阈值，所述制动踏板信号＝预设制动踏板开度阈值，和所述挡位信号为预设挡位。

进一步的，所述预设车速阈值为3km/h，所述预设油门踏板开度阈值为5％，所述预设离合踏板开度阈值为75％，所述预设制动踏板开度阈值为0％，所述预设挡位为1挡或2挡。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的车辆起步控制方法，通过获取车辆负载，根据获取的车辆负载计算车辆起步需求转速，以及在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速，并在预设的起步油门开度下，使车辆按照调整后的所述发动机怠速转速起步，由此其可根据车辆负载对发动机怠速转速进行调整，无需驾驶员人为调整起步油门开度就能够顺利起步，从而能够利于实现车辆的顺利起步，可提升车辆起步性能，以及提高车辆使用品质。

此外，通过获取车辆悬架压缩量和大气压力计算车辆起步需求转速，有利于实现对车辆负载的获取。通过进一步获取车辆坡度，并根据车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度计算车辆起步需求转速，可使得计算的车辆起步需求转速更契合车辆实际情况，有助于保证车辆顺利起步。

另外，通过获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号等，并根据上述信号是否同时满足预设条件，以进行车辆有起步需求的判断，不仅可实现对车辆起步需求的判断，并且也利于保证车辆起步需求判断的准确性，进而提升车辆起步性能。

本发明的另一目的在于提出一种车辆起步控制系统，所述系统包括：

第一获取模块，所述第一获取模块用于在车辆启动后获取车辆负载；

计算模块，所述计算模块用于根据所述车辆负载计算车辆起步需求转速；

调整模块，所述调整模块用于在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为所述车辆起步需求转速；

控制模块，所述控制模块用于控制车辆按照调整后的所述发动机怠速转速起步。

本发明所述的车辆起步控制系统相对于现有技术具有的有益效果与上述车辆起步控制方法相同，在此不再赘述。

本发明同时也提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，能够实现如上所述的车辆起步控制方法。

此外，本发明还提出一种车辆，所述车辆中设有如上所述的车辆起步控制系统。

本发明所述的车辆设置上述车辆起步控制系统，能够利于实现车辆顺利起步，提升车辆起步性能，提高车辆使用品质，而有着很好的实用性。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车辆起步控制方法的整体流程图；

图2为本发明实施例所述的车辆起步控制方法在具体实施形式下的流程图；

图3为本发明实施例所述的车辆起步控制系统的构成示意图；

附图标记说明：

10、第一获取模块；20、计算模块；30、调整模块；40、第二获取模块；50、控制模块；

101、第一获取单元；102、第二获取单元；103、第三获取单元。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种车辆起步控制方法，该车辆例如可为能够运输货物的皮卡车型，并且整体设计上，结合图1中所示的，该车辆起步方法在车辆启动后包括如下的步骤。

步骤s1、获取车辆负载；

步骤s2、根据车辆负载计算车辆起步需求转速；

步骤s3、在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速；

步骤s4、在预设的起步油门开度下，控制车辆按照调整后的发动机怠速转速起步。

其中，在步骤s1中，仍以皮卡车型为例，作为一种可行的实施形式，本实施例的上述获取车辆负载具体包括在车辆启动后，获取车辆悬架压缩量和大气压力。而且，相应的，在步骤s2中也根据获取的车辆悬架压缩量和大气压力，计算车辆起步需求转速。

此时，对于根据车辆悬架压缩量和大气压力，计算车辆起步需求转速，其一种可行的计算方式例如可为通过查询如下的表1，以获得与车辆悬架压缩量和大气压力对应的车辆起步需求转速。

在下述表1中，需要说明的是，为便于进行计算，具体将车辆悬架压缩量和大气压力划分为依次设置的若干区间，例如车辆悬架压缩量按压缩高度占悬架整体高度的百分比计算，且以每5％划分出一个区间，这样，比如采集获取的车辆悬架压缩量α为0％≤α＜5％时，在表1中悬架压缩量按0％一行取值，采集获取的车辆悬架压缩量α为60％≤α＜65％时，在表1中悬架压缩量按60％一行取值，采集获取的车辆悬架压缩量α为100％时，在表1中悬架压缩量按100％一行取值。

同理，将大气压力按每5kpa划分出一个区间，如此，比如采集获取的大气压力p为40kpa≤p＜45kpa时，在表1中大气压力按40kpa一列取值，采集获取的大气压力p为80kpa≤p＜85kpa时，在表1中大气压力按80kpa一列取值，采集获取的大气压力p为100kpa时，在表1中大气压力按100kpa一列取值。

因此，例如在步骤s2中获取的车辆悬架压缩量为45％，大气压力为100kpa时，通过表1计算得到的车辆起步需求转速为930r/min。

表1：

本实施例中，通过获取车辆悬架压缩量和大气压力计算车辆起步需求转速，有利于实现对车辆负载的获取。

而基于以上描述，作为另一种可行的实施形式，在获取车辆悬架压缩量和大气压力的基础上，为使得计算的车辆起步需求转速更契合车辆实际情况，以有助于保证车辆的顺利起步。本实施例进一步的，在步骤s1中，获取的车辆负载还可包括获取车辆坡度，并且步骤s2中也具体根据车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度，计算车辆起步需求转速。

此时，鉴于通过表1能够得到与车辆悬架压缩量和大气压力对应的车辆起步需求转速，而车辆坡度为在车辆悬架压缩量以及大气压力基础上所增加的影响因素，且可以理解的是，在车辆坡度越大时，需要的车辆起步需求转速也会越大。

因而，在该实施形式中，具体的，在通过表1计算车辆起步需求转速的基础上，对于车辆坡度，也同样通过查询下述表2，以获得与车辆坡度对应的车辆起步需求转速调整量，并可由表1获得的车辆起步需求转速和表2获得的车辆起步需求转速调整量相加，最终得到与车辆悬架压缩量、大气压力以及车辆坡度对应的车辆起步需求转速，该车辆起步需求转速即用于在步骤s3中作为发动机怠速转速的目标值。

在表2中，车辆坡度以百分比来表示，且同样将车辆坡度按每10％划分出一个区间，如此，比如采集获取的车辆坡度t为0％＜t≤10％时，在表2中车辆坡度按10％一列取值，采集获取的车辆坡度t为30％＜t≤40％时，在表2中车辆坡度按40％一列取值。

表2：

仍需说明的是，具体实施时，上述表1和表2中的数值，一般可通过模型仿真与实车验证相结合的方式进行确定，或者也可通过其它可行的方式确定。

另外，除了通过以上查询表1及表2的方式，以经由获取的车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度获得对应的车辆起步需求转速。当然，在具体实施时，也可通过其它计算方式获得车辆起步需求转速，其例如可基于模型仿真和实车验证，建立车辆起步需求转速与车辆悬架压缩量、大气压力之间的函数关系，或者建立车辆起步需求转速与车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度三者之间的函数关系，从而可通过该函数关系计算得到车辆起步需求转速。

本实施例在步骤s3中，对车辆起步需求的判断，作为一种可行的实施形式，步骤s3中的在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速，其例如可包括获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号中的至少一个，并且在获取的车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速。

而且此时，基于现有的车辆一般分为手动挡车型与自动挡车型，在车辆为手动挡车型时，上述步骤s3中具体为获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号，并且在获取的车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号均满足预设条件时，判断车辆有起步需求，并进而可将发动机怠速转速调整为上述计算得到的车辆起步需求转速。

在车辆为自动挡车型时，上述步骤s3中则具体为获取车速信号、油门踏板信号、制动踏板信号和挡位信号，并在获取的车速信号、油门踏板信号、制动踏板信号和挡位信号均满足预设条件时，判断车辆有起步需求，并将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速。

其中，具体实施时，在车辆为手动挡车型时，上述预设条件例如包括车速信号≤预设车速阈值，油门踏板信号≥预设油门踏板开度阈值，离合踏板信号≥预设离合踏板开度阈值，制动踏板信号为预设制动踏板开度阈值，和挡位信号为预设挡位。

具体的，作为一种示例，例如上述预设车速阈值可为3km/h，上述预设油门踏板开度阈值可为5％，上述预设离合踏板开度阈值可为75％，上述预设制动踏板开度阈值可为0％，而上述预设挡位可为1挡或2挡。这样，其也即车辆为手动挡车型时，当车速信号≤3km/h、油门踏板信号≥5％、离合踏板信号≥75％、制动踏板信号＝0％和挡位信号为1挡或2挡时，车辆有起步需求。

而在车辆为自动挡车型时，上述预设条件则例如包括车速信号≤预设车速阈值，油门踏板信号≥预设油门踏板开度阈值，制动踏板信号＝预设制动踏板开度阈值，和挡位信号为预设挡位。

此时，同样的，作为一种示例，例如上述预设车速阈值也可为3km/h，上述预设油门踏板开度阈值也可为5％，上述预设制动踏板开度阈值仍可为0％，上述预设挡位仍可为1挡或2挡。如此，车辆为自动挡车型时，若车速信号≤3km/h、油门踏板信号≥5％、制动踏板信号＝0％和挡位信号为1挡或2挡，则车辆有起步需求。

本实施例在步骤s4中，预设的起步油门开度，一般也即在车辆中预置的发动机怠速下能够实现车辆起步的最小油门开度，在发动机怠速下，当油门开度达到该最小开度时，车辆便可开始起步。现有技术中，由于发动机怠速无法根据车辆负载调整，车辆在不同负载情况下所需的起步扭矩不同，使得每次起步时所需的油门开度不同，因而车辆中预设的起步油门开度往往无法满足起步需求，而需要司机进行油门开度的调整，以满足起步油门需求，这样便导致起步时驾驶员不易控制油门，车辆容易发生熄火，影响车辆起步性能和驾驶感受。

而本实施例通过以上步骤s1中对车辆负载的获取，步骤s2中基于车辆负载对车辆起步需求转速的计算，以及步骤s3中对车辆起步需求的判断，并在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速，如此，便能够如步骤s4中所述的，在预设的起步油门开度下，使得车辆按照调整后的发动机怠速转速起步。

这样，本实施例可实现发动机怠速跟随车辆负载调整，起步时油门仅需达到预设的起步油门开度便能够实现起步，无需驾驶员人为调整起步油门开度就能够顺利起步，可避免车辆熄火，进而能实现车辆的顺利起步。

基于如上所述的以车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度计算车辆起步需求转速，以及根据车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号(自动挡车型无)、制动踏板信号和挡位信号判断车辆起步需求。此时，再结合图2中所示的，本实施例的车辆起步控制方法，其一个具体的实施形式如下：

在车辆启动后，获取车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度，根据获取的车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度计算车辆起步需求转速，同时，获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号(自动挡车型无)、制动踏板信号和挡位信号，并在以上各信号同时满足预设条件时，判断车辆有起步需求，且将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速。然后，控制车辆按照调整后的所述发动机怠速转速起步便可。

当然，在车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号(自动挡车型无)、制动踏板信号和挡位信号判断车辆没有起步需求时，仍控制发动机按照预设的怠速转速运行即可。

此外，具体实施时，上述车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度，以及车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号，其均通过设置在车辆中的相关传感部件，并通过CAN总线从整车控制器中获取。

本实施例的车辆起步控制方法，通过获取车辆负载，根据获取的车辆负载计算车辆起步需求转速，以及在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速，由此可根据车辆负载对发动机怠速转速进行调整，无需驾驶员人为调整起步油门开度，能够利于实现车辆顺利起步，可避免车辆熄火，而能够提升车辆起步性能，以及提高车辆使用品质。

实施例二

本实施例涉及一种车辆起步控制系统，该系统基于实施例一中的车辆起步控制方法，且结合图3中所示的，整体构成上，本实施例的车辆起步控制系统包括第一获取模块10、计算模块20、调整模块30和控制模块50。

其中，第一获取模块10用于在车辆启动后获取车辆负载，计算模块20用于根据车辆负载计算车辆起步需求转速，调整模块30用于在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为车辆起步需求转速，控制模块50则用于控制车辆按照调整后的发动机怠速转速起步。

具体来说，结合实施例一中的描述，本实施例的第一获取模块10也包括第一获取单元101和第二获取单元102，且第一获取单元101用于在车辆启动后获取车辆悬架压缩量，第二获取102单元用于在车辆启动后获取大气压力。而此时，本实施例的计算模块20也根据获取的车辆悬架压缩量和大气压力，计算车辆起步需求转速。具体计算时，仍可如实施例一中所述的，通过查询表1进行车辆起步需求转速的计算。

此外，作为优选的实施形式，本实施例的第一获取模块10进一步还包括第三获取单元103，且该第三获取单元103用于在车辆启动后获取车辆坡度，同时，本实施例的计算模块20根据获取的车辆悬架压缩量、大气压力和车辆坡度，计算车辆起步需求转速。

而在具体计算时，同样可如实施例一中所述的，再通过查询表2，以获得车辆起步需求转速调整量，然后将表1查询得到的车辆起步需求转速与表2查询得到的车辆起步需求转速调整量相加，得到最终的车辆起步需求转速。

本实施例中，进一步的，该车辆起步控制系统还包括第二获取模块40。在车辆为手动挡车型时，第二获取模块40即用于获取车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号，且调整模块30在车速信号、油门踏板信号、离合踏板信号、制动踏板信号和挡位信号均满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速。

在车辆为自动挡车型时，上述第二获取模块40用于获取车速信号、油门踏板信号、制动踏板信号和挡位信号，且调整模块30在车速信号、油门踏板信号、制动踏板信号和挡位信号均满足预设条件时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速。

其中，在车辆有起步需求时，调整模块30例如可通过数据刷新的方式对发动机怠速转速控制值进行调整。

而在具体实施时，仍如实施例一中提及的，若车辆为手动挡车型，上述预设条件包括车速信号≤3km/h、油门踏板信号≥5％、离合踏板信号≥75％、制动踏板信号＝0％和挡位信号为1挡或2挡。若车辆为自动挡车型时，预设条件包括车速信号≤3km/h、油门踏板信号≥5％、制动踏板信号＝0％和挡位信号为1挡或2挡。

本实施例的车辆起步控制系统，在具体实施时，上述第一获取模块10、计算模块20、调整模块30和控制模块50等均采用现有车辆上所采用的相应模块产品便可，且诸如计算模块20、调整模块30和控制模块50等可集成在发动机控制器中，或者也可集成在整车控制器中。而其具体控制方法则可参见实施例一中的相关描述。

本实施例的车辆起步控制系统，通过获取车辆负载，根据获取的车辆负载计算车辆起步需求转速，以及在车辆有起步需求时，将发动机怠速转速调整为计算得到的车辆起步需求转速，其可根据车辆负载对发动机怠速转速进行调整，无需驾驶人员调整起步油门开度，能够利于实现车辆顺利起步，提升车辆起步性能，以及提高车辆使用品质，而有着很好的实用性。

实施例三

本实施例涉及一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，且该计算机程序被处理器执行时，能够实现实施例一所述的车辆起步控制方法。

本实施例的计算机可读存储介质，其一般示例即存储器。另外，该计算机可读存储介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息的存储。

其中，上述信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质的例子包括但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体，或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备，或任何其他非传输介质，其可用于存储可以被计算设备访问的信息。

此外，本实施例也涉及一种车辆，该车辆中设有实施例二所述的车辆起步控制系统。

本实施例的车辆通过设置上述车辆起步控制系统，能够根据车辆负载对发动机怠速转速进行调整，能够利于实现车辆顺利起步，避免车辆发生熄火，可提升车辆起步性能，以及提高车辆使用品质，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。