分体式飞行汽车的弹射起步方法、装置、飞行汽车和介质
文献发布时间：2024-04-18 19:59:31
技术领域
本申请涉及飞行汽车技术领域，尤其涉及分体式飞行汽车的弹射起步方法、装置、飞行汽车和介质。
背景技术
飞行汽车例如分体式飞行汽车可以包括陆行体和飞行体，可以分为多种组合状态，能够合体使用，也可以分体后单独使用陆行体或飞行体。在例如加速测试、执行特殊任务等场景下，需要使用弹射起步的加速技术。
相关技术中，仅有传统燃油车的弹射起步的相关技术方案，但是，燃油车与飞行汽车的物理架构、应用场景等不同，特别是分体式飞行汽车，由于分体式飞行汽车的驱动电机数量以及电能功率源数量增加，能够导致弹射起步的复杂度大幅提升，并且，由于分体式飞行汽车具有分体状态和合体状态两种组合状态，相当于具有两个变化较大的车重，相关技术中无法区分上述状态来自动匹配弹射起步的处理方式。
基于此，需要提供一种针对于分体式飞行汽车弹射起步的相关技术方案。
发明内容
为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种分体式飞行汽车的弹射起步方法、装置、飞行汽车和介质，能够在飞行汽车合体状态以及分体状态均能够实现弹射起步功能。
本申请第一方面提供一种分体式飞行汽车的弹射起步方法，所述分体式飞行汽车包括陆行体和与所述陆行体可分离结合的飞行体，所述方法应用于所述陆行体，包括：
接收所述陆行体的弹射起步请求；
计算所述分体式飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率；
在所述可用总共功率符合所述飞行汽车的陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号；
至少基于所述踏板开度信号确定所述飞行汽车处于弹射起步操作状态；
在确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制所述飞行汽车的电驱动器执行所述踏板开度信号对应的扭矩请求。
本申请第二方面提供一种分体式飞行汽车的弹射起步装置，包括：
指令接收模块，用于接收所述陆行体的弹射起步请求；
功率计算模块，用于计算所述分体式飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率；
信号获取模块，用于在所述可用总共功率符合所述飞行汽车的陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号；
状态确定模块，用于至少基于所述踏板开度信号确定所述飞行汽车处于弹射起步操作状态；
弹射控制模块，用于在确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制所述飞行汽车的电驱动器执行所述踏板开度信号对应的扭矩请求。本申请第三方面提供一种飞行汽车，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请提供的技术方案，所述方法首先接收陆行体的弹射起步请求，当分体式飞行汽车的可用总功率符合飞行汽车的陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号，然后至少基于踏板开度信号确定飞行汽车处于弹射起步操作状态，在确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制陆行体的电驱动器执行踏板开度信号对应的扭矩请求，分体式飞行汽车在不同组合状态下均能够实现弹射起步，能够满足特殊任务、加速测试等相关场景的需求，还能提高用户的推背感，增加驾驶乐趣。
本申请的技术方案，还可以在飞行汽车将地面模式切换成飞行模式时，提高加速能力，以便于尽快将飞行汽车抬升至指定高度。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例示出的分体式飞行汽车的物理架构图；
图2是本申请实施例示出的一种分体式飞行汽车的弹射起步控制方法的一种流程示意图；
图3是本申请实施例示出的一种分体式飞行汽车的弹射起步控制方法的另一种流程示意图；
图4是本申请实施例示出的一种分体式飞行汽车的弹射起步控制装置的结构示意图；
图5是本申请实施例示出的分体式飞行汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
本申请中的飞行汽车可以是分体式飞行汽车，如图1所示，图1是本申请实施例示出的分体式飞行汽车的物理架构图。本申请中的分体式飞行汽车100，可以包括陆行体10和飞行体20，其中，陆行体10和飞行体20能够结合到一起作为飞行汽车的一种组合状态，也可以分离为独立的装置作为飞行汽车的另一组合状态。分体式飞行汽车100中还可以包括增程器11、一个或多个电驱动器12，陆行电池13以及飞行电池21。在特殊任务、加速测试等场景中，需要分体式飞行汽车在各种组合状态下均能够具有弹射起步的功能，而分体式飞行汽车具有驱动电机的数量、电能功率源数量的复杂程度相比于传统燃油车大，因此，无法将燃油车弹射起步功能移植到飞行汽车中。并且，由于分体式飞行汽车具有的不同组合状态，使得弹射起步的实现更加困难。
基于此，本申请提供一种分体式飞行汽车的弹射起步方法，能够使得分体式飞行汽车在各种组合状态下均具有弹射起步的功能，能够更好的加速起步，适应如执行特殊任务、快速起飞等多种应用场景。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
图2是本申请实施例示出的一种分体式飞行汽车的弹射起步方法的流程示意图。
本申请实施例中的一种分体式飞行汽车的弹射起步方法，可以包括如下步骤。
S201、接收陆行体的弹射起步请求。
S202、计算分体式飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率。
S203、在可用总共功率符合陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号。
本申请实施例中，弹射起步请求可以基于用户主动触发，例如，设置在分体式飞行汽车中的硬件装置，硬件装置例如弹射起步开关，当用户按下弹射起步开关时，则生成弹射起步请求。可以理解的是，弹射起步开关的显示状态可以为可用状态以及不可用状态，当飞行汽车启动时，默认显示为不可用状态，此时，用户无法通过弹射起步开关触发生成弹射起步请求。
当接收到弹射起步请求后，可以计算飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率。其中，由于组合状态不同，计算可用总功率所使用的电能功率源也不同。
本申请实施例中，飞行汽车的电能功率源可以有多个，在飞行汽车不同的组合状态下，可以对应不同的电能功率源，例如组合状态为合体状态时，电能功率源可以是陆行电池，还可以有增程器；组合状态为分体状态时，电能功率源可以是陆行电池和飞行电池，还可以有增程器。其中，如图1所示，陆行电池13和增程器11设置于陆行体10中，飞行电池21设置于飞行体20中。
本申请实施例中，可用总功率在每一种组合状态下可以是不同的。例如，在分体状态下，可用总功率应当是陆行电池的剩余功率，或者，陆行电池的剩余功率以及增程器的剩余功率的功率和作为合体状态下的可用总功率。在合体状态下，可用总功率应当是陆行电池的剩余功率以及飞行电池的剩余功率，或者，陆行电池的剩余功率、飞行电池的剩余功率以及增程器的剩余功率的功率和作为分体状态下的可用总功率。应用中，如果设置有增程器也作为弹射起步的电能功率源，则可以同时启动该增程器按照指定功率启动，指定功率可以根据实际需要进行标定，可以根据不同车型标定不同的指定功率。
可见，本申请实施例能够获得与分体式飞行汽车当前组合状态相匹配的可用总功率，以便于能够实现在飞行汽车在不同组合状态下均能够具有弹射起步的功能。
可以理解的是，各个电能功率源所剩余的功率或者多个电源功率源的总功率和能够基于电池管理系统等能够采集到剩余功率的相关系统直接得到。
本申请实施例中，弹射起步条件中可以设置有弹射起步功率阈值，当可用总功率大于或等于该弹射起步功率阈值时，则确定符合陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件。其中，弹射起步功率阈值在不同的组合状态下对应的阈值不同。例如，在合体状态下设置有合体弹射起步功率阈值，分体状态下设置有分体弹射起步功率阈值。可以理解的是，由于合体状态下的车辆重量大于分体状态下的车辆重量，因此，为了保证弹射起步功能的正常实现，以及保证在多种组合状态下用户具有相同的体验，合体弹射起步功率阈值大于分体弹射起步功率阈值。可以理解的是，弹射起步功率阈值可以是在保证飞行汽车中的硬件(电驱动器)无故障时能够实现弹射起步功能的最佳效果所预先标定的。
本申请实施例中，除了使用弹射起步功率阈值与可用总功率的关系确定飞行汽车当前是否符合弹射起步条件，还可以是加入其它判断来确定飞行汽车当前是否符合弹射起步条件。例如，还可以基于感知数据判断当前环境参数是否符合弹射起步条件，例如路况、天气情况(风速、天气、温度等)、适合起跑距离等。感知数据可以基于飞行汽车的感知装置获得，感知装置可以是各种类型的传感设备和数据采集设备，感知数据例如可以是环境模拟显示(Surrounding Reality，SR)数据，SR数据能够生成三维模拟环境数据在例如车内屏幕的显示界面中显示出三维立体图像。在飞行汽车的可用总功率大于或等于飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步功率阈值时，可以基于SR数据判断飞行汽车是否符合弹射起步条件，能够进一步保证弹射起步的成功率和弹射起步的起步效果。
本申请实施例中，当飞行汽车的可用总功率符合飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步条件时，能够获得陆行体踏板的踏板开度信号。其中，陆行体踏板可以包括陆行体刹车踏板和陆行体油门踏板，当然，还可以包括其它类型的踏板，只要是能够控制飞行汽车启停的踏板即可。陆行体踏板可以对应有踏板开度信号，踏板开度信号可以基于传感装置直接获得，踏板开度信号可以包括例如踏板深度值。
应用中，用户需要进行弹射起步操作时，通常会将前述陆行体油门踏板和陆行体刹车踏板同时控制到最大行程，例如用脚将陆行体油门踏板和陆行体刹车踏板同时踩到底，因此，本申请实施例在飞行汽车的可用总功率支持后续弹射起步操作时，能够获得踏板的踏板信号，来确定用户是否要执行弹射起步操作。
应用中，用户通常不会将陆行体油门踏板和陆行体刹车踏板均控制到最大行程位置，因此，此种特殊操作也可以表征用户具有弹射起步的操作意图，同时，能够省去用户主动操作按钮等其它操作的繁琐过程，例如S201中的弹射起步请求能够基于上述陆行体油门踏板和陆行体刹车踏板同时处于最大行程处时生成弹射起步请求。
S204、至少基于踏板开度信号确定飞行汽车处于弹射起步操作状态。
本申请实施例中，至少基于陆行体的踏板开度信号，能够确定分布式飞行汽车当前是否处于弹射起步状态。例如，判断踏板开度信号是否大于预设开度阈值，如果大于预设开度阈值，则确定分布式飞行汽车处于弹射起步操作状态，如前述用户将陆行体刹车踏板和陆行体油门踏板踩到底的操作状态。
应用中，预设开度阈值可以包括有油门踏板开度阈值以及刹车踏板开度阈值，当油门踏板信号的油门踏板深度大于油门踏板开度阈值且刹车踏板信号的刹车踏板深度大于刹车踏板开度阈值时，确定上述踏板开度信号大于预设开度阈值，可以确定飞行汽车处于弹射起步操作状态。预设开度阈值可以是踏板最大行程位置对应的阈值，也可以是根据实际需要进行标定的阈值。
本申请实施例中，能够在前述S203获得了踏板开度信号后，确定飞行汽车是否处于弹射起步操作状态。弹射起步操作状态可以表征飞行汽车的弹射起步功能处于就绪状态，能够执行弹射起步功能。
S205、在确定踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制飞行汽车的电驱动器执行踏板开度信号对应的扭矩请求。
本申请实施例中，飞行汽车处于弹射起步操作状态后，用户能够继续执行弹射起步操作，以实现弹射起步，通常，用户将陆行体油门踏板继续保持在最大行程，将陆行体刹车踏板松开，此时，能够表明需要执行弹射起步，将电驱动器以最大速度响应陆行体油门踏板对应的扭矩请求。
应用中，电驱动器可以使用一个也可以包括多个，例如，图1中的前电驱、中电驱和/或后电驱。当然，电驱动器的数量可以根据实际需要进行调整，能够满足弹射起步需求即可，在此不进行具体限定。
可以理解的是，电驱动器在弹射起步时，可以根据陆行体油门踏板的深度对应不同的扭矩，来适配更多的应用场景，执行不同的特殊任务。也可以根据实际需要设置为固定扭矩作为弹射起步时所输出的扭矩。当然，分体状态和合体状态下对应的扭矩是不同的，分体状态对应的扭矩要小于合体状态下对应的扭矩。
应用中，电驱动器还可以是单独为弹射起步而设置的独立硬件，也可以是一次性的硬件设备，以能够在特定情况下实现弹射起步功能的同时减轻飞行汽车的自重。
本申请实施例，接收陆行体的弹射起步请求后，计算飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率，当可用总功率符合飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步条件时，能够至少基于踏板开度信号确定飞行汽车处于弹射起步操作状态，在确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制飞行汽车的电驱动器执行踏板开度信号对应的扭矩请求，实现了飞行汽车在不同组合状态下的弹射起步功能，能够满足特殊任务、加速测试等相关场景的需求，还能提高用户的推背感，增加驾驶乐趣。还可以在例如将地面模式切换成飞行模式时，提高加速能力，以便于尽快将飞行汽车抬升至指定高度。
前述介绍了弹射起步操作状态，本申请实施例中，可以通过设置多种条件来确定飞行汽车是否处于弹射起步操作状态。
飞行汽车如果具有ESP(Electronic Stability Program,车身稳定系统)控制器，则需要将该ESP控制器关闭，以免在弹射起步过程中其进行误判而导致弹射起步失败。
应用中，用户可以手动关闭该ESP控制器，也可以是在前述确定踏板开度信号大于预设开度阈值时，自动关闭该ESP控制器。判断是否关闭ESP控制器，可以加入前述弹射起步条件中，当关闭ESP控制器时，才会确定符合弹射起步条件。
可以理解的是，弹射模式开关前述弹射模式开关只有在开启状态下才能够确定飞行汽车处于弹射起步操作状态。当然，还可以是飞行汽车的当前车速小于弹射车速和/或飞行汽车的档位处于预设档位时，才会确定飞行汽车处于弹射起步操作状态。当然，可以先进行上述判断后进行踏板开度信号的判断，也可以同时或在踏板开度信号的判断结束后执行上述判断过程。
本申请实施例中，至少基于踏板开度信号确定飞行汽车处于弹射起步操作状态，包括：
在飞行汽车的弹射模式开关处于激活状态、飞行汽车的车身稳定系统处于关闭状态、飞行汽车的当前车速小于弹射车速和/或飞行汽车的档位处于预设档位时，判断踏板开度信号是否大于预设开度阈值；
若踏板开度信号大于预设开度阈值，则确定飞行汽车处于弹射起步操作状态。
其中，弹射模式开关处于激活状态，可以是用户主动按下弹射模式开关，车身稳定系统可以是用户主动关闭的，档位可以例如是前进挡，车速可以是小于弹射车速，弹射车速可以是能够启动弹射起步的最大车速，当满足上述全部条件后，可以继续判断踏板开度信号是否大于预设开度阈值。否则，确定飞行汽车未处于弹射起步操作状态。
可以理解的是，当同时满足在飞行汽车的弹射模式开关处于激活状态、飞行汽车的车身稳定系统处于关闭状态、飞行汽车的当前车速小于弹射车速和/或飞行汽车的档位处于预设档位时，才会执行判断踏板开度信号是否大于预设开度阈值的过程。
进一步的，为了增加互动性和可视性，本申请实施例中，还可以对弹射模式开关的显示状态进行调整。
本申请实施例中，弹射模式开关可以显示为可用状态和不可用状态。可以理解的是，显示为不可用状态的同时，可以配置弹射模式开关不能被操作，显示为可用状态的同时，可以配置弹射模式开关为可操作。例如，弹射模式开关为实体按钮，按钮上设置有指示灯，当指示灯显示为红色时，表征弹射起步不可用，且该实体按钮卡死，不能被按下。当指示灯显示为绿色时，表征弹射起步可用，且该实体按钮激活，按下后能够执行S202、S203的步骤。
应用中，S201之前，前述弹射模式开关的显示状态显示为不可用状态。例如，当飞行汽车启动时，则该弹射模式开关的显示状态显示为红色，或者显示为off，当飞行汽车的可用总功率符合飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步条件时，则可以将该显示状态显示为绿色，或显示为on。在弹射模式开关为可用状态时候，ESP控制器能够自动关闭，例如，生成一关闭指令，使得ESP控制器关闭。
本申请实施例中，在S202之前，还可以基于整车控制器确定飞行汽车所处组合状态，例如是分体状态还是合体状态。
应用中，整车控制器能够获得表征飞行汽车当前组合状态的状态信号，基于该状态信号，能够确定飞行汽车的当前组合状态。
本申请实施例中，获得当前组合状态后，可以获得与当前组合状态相对应的弹射起步功率阈值，以及当前的可用总功率。且在飞行汽车的可用总功率大于或等于弹射起步阈值时，能够确定飞行汽车的可用总功率符合飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步条件，之后可以执行S202。
本申请实施例中，若飞行汽车处于弹射起步操作状态，则还可以输出表征弹射起步操作状态就绪的提醒信息。
应用中，可以用户交互界面中可以设置有信息显示区域，能够显示例如弹射起步状态就绪的提醒信息，还可以是语音提醒，当然，还可以是在飞行汽车的仪表的指定区域中输出该提醒信息。
可以理解的是，当飞行汽车处于弹射起步操作状态时，还可以通过飞行汽车的车内感知装置确定用户是否符合弹射起步的坐姿，例如，后排是否有乘客，驾驶员是否扣紧安全带并符合指定姿态等。也可以将上述确定过程设置为判断飞行汽车是否处于弹射起步操作状态的条件之一。例如，若驾驶员未系紧安全带，则确定未处于弹射起步操作状态，同时，可以发出语音提醒或文字提醒。
可见，本申请实施例能够设置有弹射模式开关，通过弹射模式开关的显示状态，能够显示飞行汽车当前是否能够使用弹射起步功能，并能够基于不同的组合状态对应不同的可用总功率以及弹射起步功率阈值，在不同的组合状态下，均能够实现最合理的弹射起步，节省了飞行汽车的电能。
请参见图3，图3是本申请实施例示出的一种飞行汽车的弹射起步控制方法的另一种流程示意图。
飞行汽车中，可以设置有弹射模式开关，可以包括如下步骤。
S301、车辆启动。本申请实施例能够在车辆启动后执行后续步骤。
S302、弹射模式开关为off，如果是灰色字体则不可操作。弹射模式开关可以是硬件也可以是软件。
S303、飞行汽车状态识别。可以识别飞行汽车是分体状态还是合体状态。
S304、若为分体状态，则判断飞行汽车是否满足前提条件：1、能量端总可用功率>K1kW，其中，K1为分体状态下，陆行电驱无故障时所标定的弹射起步功率阈值，单位为kW。能量端可以包括陆行电池，还可以包括增程器。2、陆行电驱无故障。陆行电驱若存着故障，则可能无法支持弹射起步。可以理解的是，如果不满足上述任一条件，则返回S302。
S305、若为合体状态，则判断飞行汽车是否满足前提条件：1、能量端总可用功率>K2kW，2、陆行电驱无故障。其中，K2为合体状态下，陆行电驱无故障时所标定的弹射起步功率阈值，能够保障在各个状态下弹射起步的加速度一致，使得用户在分体状态以及合体状态均具有基本相同的体验。通常，K2大于或等于K1。可以理解的是，如果不满足上述任一条件，则返回S302。
S306、弹射模式开关为off，此时，用户需要主动按下弹射模式开关，来激活弹射起步的功能。
S307、确定弹射模式开关被按下，用户可以主动按下弹射模式开关。
S308、弹射模式开关为on，由于用户主动触发弹射模式，且在分体状态或合体状态均满足各自的全部条件，此时，将弹射模式开关显示为on。
S309、此时，用户可以主动关闭车身稳定系统ESP，并将指定踏板踩到底，刹车踏板踩到底，同时执行S310。
S310、判断飞行汽车是否满足如下Ready准备条件：1、弹射模式开关为on，2、实际档位在D档，3、车速
S311、在仪表中提示弹射起步功能已就绪。
S312、此时，用户可以维持加速踏板同时完全松开制动踏板。
S313、当用户踩紧加速踏板的同时完全松开制动踏板，弹射起步激活，实现飞行汽车的弹射起步。
可以理解的是，本申请实施例中的增程器可以根据实际需要进行搭配，可以设置车内的用户交互界面在车内大屏中，使用大屏按钮启动弹射起步的功能，也可以自动进入弹射起步的就绪状态，陆行电驱以及飞行体的动力电池的数量可以根据实际需要进行调整。
通过前述实施例可以看出，本申请具优点如下：
1)弹射起步的功能可自动识别飞行汽车式分体合体状态，并自动匹配弹射起步条件。
2)合体状态下可以利用增程器，及飞行体的两块动力电池的额外功率，提升了陆行体弹射起步性能。
3)可以提升飞行汽车加速性能，增加驾驶员的驾驶乐趣。
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种飞行汽车的弹射起步控制装置、飞行汽车、介质及相应的实施例。
图4是本申请实施例示出的一种飞行汽车的弹射起步装置的结构示意图。
本申请实施例中的一种飞行汽车的弹射起步装置，包括：
指令接收模块41，用于接收所述陆行体的弹射起步请求；
功率计算模块42，用于计算所述分体式飞行汽车在当前组合状态下的可用总功率；
信号获取模块43，用于在所述可用总共功率符合所述飞行汽车的陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号；
状态确定模块44，用于至少基于所述踏板开度信号确定所述飞行汽车处于弹射起步操作状态；
弹射控制模块45，用于在确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步时，控制所述飞行汽车的电驱动器执行所述踏板开度信号对应的扭矩请求
其中，计算所述分体式飞行汽车当前组合状态下的可用总功率，包括：
基于整车控制器的整车状态信号确定所述飞行汽车的当前组合状态；
根据所述当前组合状态计算所述飞行汽车的可用总功率。
其中，在所述可用总共功率符合所述飞行汽车的陆行体在当前组合状态下的弹射起步条件时，获得陆行体踏板的踏板开度信号，包括：
在所述飞行汽车的可用总功率大于或等于预设的弹射起步功率阈值时，确定所述飞行汽车的可用总功率符合所述飞行汽车在当前组合状态下的弹射起步条件。
根据所述当前组合状态计算所述飞行汽车的可用总功率，包括：
在所述合体状态下，获得陆行体的电池以及飞行体电池的可用总功率或获得陆行体电池、飞行电池以及设置于所述陆行体的增程器的可用总功率；
在所述分体状态下，获得陆行电池的可用功率或获得陆行电池与设置于所述陆行体的增程器的可用总功率。
在一些实施例中，所述至少基于所述踏板开度信号确定所述飞行汽车处于弹射起步操作状态，包括：
在所述飞行汽车的弹射模式开关处于激活状态、所述飞行汽车的车身稳定系统处于关闭状态、所述飞行汽车的当前车速小于弹射车速和/或所述飞行汽车的档位处于预设档位时，判断所述踏板开度信号是否大于预设开度阈值；
若所述踏板开度信号大于预设开度阈值，则确定所述飞行汽车处于弹射起步操作状态。
所述确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步，包括：
若所述陆行体的陆行体油门踏板的油门开度大于预设油门开度阈值，且所述陆行体的陆行体制动踏板的制动踏板开度小于预设弹射开度阈值，则确定所述踏板开度信号表征执行弹射起步。
所述装置还包括提醒模块，用于：
输出表征飞行汽车弹射起步操作状态就绪的提醒信息。
本申请装置能够实现飞行汽车的弹射起步控制，能够满足特殊任务、加速测试等相关场景的需求，还能提高用户的推背感，增加驾驶乐趣。还可以在例如将地面模式切换成飞行模式时，提高加速能力，以便于尽快将飞行汽车抬升至指定高度。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。
图5是本申请实施例示出的飞行汽车的结构示意图。
参见图5，飞行汽车1000包括存储器1010和处理器1020。
处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。
此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。