一种车辆停机控制方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明实施例涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种车辆停机控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

混合动力车辆相比于传统车辆而言，由于增加了驱动电机和动力电池，在发动机停机过程中，涉及到对不同动力系统部件在不同运行阶段的控制。现有技术在进行发动机停机控制过程中，主要根据固定的控制策略，相应的对各个动力部件的参数进行调整，这种停机控制方法容易导致车辆驾驶性能不足。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆停机控制方法、装置、设备和存储介质，可以在不同停机阶段下对相应的动力器件进行精确控制，提供更优的车辆驾驶性能。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆停机控制方法，该方法包括：

在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，所述目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；

根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，所述动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；

根据所述目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆停机控制装置，该装置包括：

目标停机阶段确定模块，用于在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，所述目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；

目标动力控制信息确定模块，用于根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，所述动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；

控制参数调整模块，用于根据所述标目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机设备，该计算机设备包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现任一实施例所述的车辆停机控制方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现任一实施例所述的车辆停机控制方法。

本发明实施例所提供的技术方案，通过在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；根据目标停机阶段，确定目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；根据目标动力控制信息对动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。本发明实施例的技术方案解决了现有技术中停机过程中容易出现的车辆驾驶性能不足的问题，可以在不同停机阶段下对相应的动力器件进行精确控制，提供更优的车辆驾驶性能。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种车辆停机控制方法流程图；

图2是本发明实施例提供的一种混动车辆的动力系统结构示意图；

图3是本发明实施例提供的一种停机控制的架构示意图；

图4是本发明实施例提供的又一种车辆停机控制方法流程图；

图5是本发明实施例提供的又一种停机过程框架示意图；

图6是本发明实施例提供的一种降扭阶段完成判断方法流程图；

图7是本发明实施例提供的一种离合器控制流程图；

图8是本发明实施例提供的一种发动机控制流程图；

图9是本发明实施例提供的一种发动机停机完成的判定流程图；

图10是本发明实施例提供的一种电机控制流程图；

图11是本发明实施例提供的一种车辆停机控制装置的结构示意图；

图12是本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本发明实施例提供的一种车辆停机控制方法流程图，本发明实施例可适用于对混动车辆进行停机控制的场景中，该方法可以由车辆停机控制装置执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现。

如图1所示，车辆停机控制方法包括以下步骤：

S110、在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段。

其中，车辆停机标识信号可以是判定车辆是否需要停机控制的标识信号。在车辆需要进行停车控制时，车辆控制器会将车辆停机标准信号设定为停机控制信号。进一步的，在车辆停机标识序号为停机控制信号的情况下，相应的控制器会进行停机控制，以完成车辆的停机过程。

进一步的，目标混动车辆可以是需要进行停车控制的车辆。具体的，目标混动车辆的动力系统主要是由发动机、驱动电机、动力电池、变速箱、离合器、传动机构等部件构成。目标混动车辆的动力组件包括有发动机相关部件、电机相关部件、变速箱相关部件和离合器相关部件等。动力组件状态信息可以是目标混动车辆的动力组件的当前状态信息。示例性的，动力组件状态信息可以包括控制器停机控制参数的当前数值。

示例性的，图2是本发明实施例提供的一种混动车辆的动力系统结构示意图。如图2所示，动力系统主要是由发动机、驱动电机、动力电池、变速箱、离合器、传动机构等总成部件构成，同时还有与各动力总成部件相对应的控制器。各控制器包括发动机控制器(EMS，Engine Management System)、整车控制器(HCU，Hybrid Control Unit)、电机控制器(MCU，Motor Control Unit)、电池管理系统(BMS，Battery Management System)、变速箱控制器(TCU，Transmission Control Unit)、离合器控制器(CCU，Clutch Control Unit)等，各个控制器之间通过CAN网络进行通信。其中，HCU为整车的核心控制器，用于协调控制其它的子系统，实现对发动机的停机控制。EMS用于控制发动机，MCU用于控制电机，BMS用于控制动力电池，TCU用于控制变速箱，CCU用于控制离合器。

目标停机阶段可以是目标混动车辆当前的停机阶段。在本发明实施例中，目标停机阶段包括降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机控制阶段。具体的，可以根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定当前停机阶段，也即确定目标停机阶段。

S120、根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息。

其中，动力控制器件可以是对目标混动车辆的各个动力器件进行控制的器件。具体的，动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器。目标动力控制信息可以是对目标混动车辆的动力组件进行控制的信息。具体的，目标动力控制信息包括对离合器，发动机和电机的控制信息。

进一步的，可以根据目标停机阶段，依次确定目标混动车辆的离合器控制器、发动机控制器和电机控制器对应的参数。本发明实施例通过将混动车辆的停机过程分为三个阶段，在不同阶段对参与车辆停机的动力部件进行相应的控制，以提高混动车辆在停机过程中的驾驶性能。

在一种可选的实施方式中，还可以获取车辆异常检测信息，并根据车辆异常检测信息确定车辆行驶状态信息；根据车辆行驶状态信息生成目标换挡指令，并将目标换挡指令发送至变速箱控制器。

其中，车辆异常检测信息可以是对目标混动车辆的各个器件进行异常检测的信息。车辆行驶状态信息可以是目标混动车辆的当前行驶状态的信息。具体的，车辆行驶状态信息包括正常行驶状态和异常行驶状态。进一步的，车辆行驶状态信息可以根据车辆异常检测信息确定。示例性的，当车辆异常检测信息显示目标混动车辆的某一个动力器件出现故障时，可以确定车辆行驶状态为异常行驶状态；否则，则为正常行驶状态。

进一步的，目标换挡指令可以是确定目标混动车辆是否可以进行换挡操作的指令。目标换挡指令可以根据车辆行驶状态信息确定。示例性，当车辆行驶状态为异常行驶状态时，可以确定目标换挡指令为不可换挡指令；否则，为可换挡指令。通过对车辆异常检测信息的分析生成相应的换挡指令，可以在车辆停机过程中对车辆异常进行检测，当出现异常时，停止变速箱的换挡操作，保障车辆停机控制中的安全性。

示例性的，图3是本发明实施例提供的一种停机控制的架构示意图。如图3所示，本发明发动机停机控制，主要包括停机流程控制和停机过程控制两部分。停机流程控制部分根据各个动力总成部件的状态计算相应的流程完成标志，判断下一步应该进入或退出的发动机停机流程。停机过程控制部分根据停机流程控制模块计算的当前停机流程，完成对离合器、发动机、电机、变速箱总成部件的控制。

S130、根据所述目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

其中，在得到目标动力控制信息后，可以将动力控制器间的控制参数调整为目标动力控制信息中的控制参数，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

本发明实施例所提供的技术方案，通过在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；根据目标停机阶段，确定目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；根据目标动力控制信息对动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。本发明实施例的技术方案解决了现有技术中停机过程中容易出现的车辆驾驶性能不足的问题，可以在不同停机阶段下对相应的动力器件进行精确控制，提供更优的车辆驾驶性能。

图4是本发明实施例提供的又一种车辆停机控制方法流程图，本发明实施例可适用于对混动车辆进行停机控制的场景中，本实施例在上述实施例的基础上，进一步的说明如何根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；以及如何根据目标停机阶段，确定目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息。该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，集成于具有应用开发功能的计算机设备中。

如图4所示，车辆停机控制方法包括以下步骤：

S210、在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，获取目标混动车辆的动力组件的组件标志位信号，并根据所述组件标志位信号，确定目标停机阶段。

其中，车辆停机标识信号可以是判定车辆是否需要停机控制的标识信号。在车辆需要进行停车控制时，车辆控制器会将车辆停机标准信号设定为停机控制信号。进一步的，在车辆停机标识序号为停机控制信号的情况下，相应的控制器会进行停机控制，以完成车辆的停机过程。

进一步的，目标混动车辆可以是需要进行停车控制的车辆。具体的，目标混动车辆的动力系统主要是由发动机驱动电机、动力电池、变速箱、离合器、传动机构等部件构成。目标混动车辆的动力组件包括有发动机相关部件、电机相关部件、变速箱相关部件和离合器相关部件等。组件标志位信号可以是用于表示某一停机阶段对应的动力组件是否完成停机操作的标识信号。目标停机阶段可以是目标混动车辆当前的停机阶段。在本发明实施例中，目标停机阶段包括降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机控制阶段。具体的，可以分别为三个控制阶段设置相应的组件标志信号，随后可以通过主键标识信号的标识信息，进而确定目标停机阶段。

本发明实施例通过将混动车辆的停机过程分为三个阶段，在不同阶段对参与车辆停机的动力部件进行相应的控制，以提高混动车辆在停机过程中的驾驶性能。

在控制过程中，涉及的相关信号为：HCU控制指令触发(发送发动机停机请求指令)，降扭进入模块计算“发动机降扭进入标志位”信号和“离合器降扭进入标志位”信号，降扭完成判断模块计算“降扭完成标志位”信号，离合器断开判断模块计算“离合器断开完成标志位”信号，然后控制发动机停机的进入与退出。如果在控制过程中出现了动力系统异常故障，则需要直接停机，此时HCU控制指令直接触发降扭控制，进入离合器断开控制。

示例性的，图5是本发明实施例提供的又一种停机过程框架示意图，如图5所示，发动机停机流程控制方法为：(1)当“发动机降扭进入标志位”信号＝1时，且“离合器降扭进入标志位”信号＝1时，进入动力系统降扭控制，此为发动机停机步骤第1步；(2)当“降扭完成标志位”信号＝1时，进入离合器断开控制，此为发动机停机步骤第2步；(3)当“离合器断开完成标志位”信号＝1时，进入发动机停机控制，此为发动机停机步骤第3步。

进一步的，下面对各个停机阶段完成的判断方式进行介绍。示例性的，图6是本发明实施例提供的一种降扭阶段完成判断方法流程图，如图6所示，当满足以下三种情况(1)～(3)中的任意一个时，判断降扭完成，此时标志位置位，即“降扭完成标志位”信号＝1。

(1)离合器请求扭矩小于离合器断开请求识别扭矩信号，且“发动机停机标志位”信号＝1。

离合器断开请求识别扭矩信号一般可以取值为5Nm(可标定)。

(2)发动机降扭完成且TCU调速完成

针对发动机降扭完成的判断，需要发动机请求扭矩和发动机静扭矩信号值均小于规定的门限值，计算方法如下：

1)发动机请求扭矩信号-扭矩偏移量信号<降扭完成扭矩差门限值信号；

扭矩偏移量信号＝3Nm(可标定)，表示正常停机过程中发动机扭矩请求偏移量；

降扭完成扭矩差门限值信号＝5Nm(可标定)，表示正常停机过程中降扭完成发动机扭矩差门限值；

其中，发动机请求扭矩信号是HCU发给EMS。

2)发动机静扭矩信号-发动机请求扭矩信号<降扭完成扭矩差门限值信号；

其中，发动机静扭矩信号是EMS发给HCU。

当同时满足1)和2)时，表示发动机降扭完成。

发动机降扭完成后，进一步判断TCU调速状态。

TCU调速是否完成状态是根据“TCU调速完成标志位”信号来判断的。

TCU调速完成标志位信号是TCU发给HCU的，即“TCU调速完成标志位”信号＝1。

“TCU调速完成标志位”信号＝0，表示有调速，且调速未完成；

“TCU调速完成标志位”信号＝1，表示有调速，且调速完成；

“TCU调速完成标志位”信号＝2，表示无调速；

(3)发动机降扭完成且TCU无调速

当发动机和电机之间的转速差在规定范围内时，则TCU无需触发调速功能。此时，“TCU调速完成标志位”信号＝2，表示无调速。

发动机转速信号是EMS发给HCU；电机转速信号是MCU发给HCU。

进一步的，在对离合器断开完成与否进行判断时，HCU根据离合器控制器CCU发送的“离合器扭矩选择标志位”信号，来选择离合器请求扭矩反馈值，或者是离合器实际值作为离合器断开的判断扭矩。

当“离合器扭矩选择标志位”信号＝0时，判断计算时采用“离合器请求扭矩反馈值”，该信号值是CCU发给HCU的。即此时“离合器扭矩”信号＝“离合器请求扭矩反馈值”；

当“离合器扭矩选择标志位”信号＝0时，判断计算时采用“离合器实际值”，该信号值也是CCU发给HCU的。即此时“离合器扭矩”信号＝“离合器实际值”；

当“离合器扭矩”小于“离合器断开请求识别扭矩”5Nm时，认为离合器断开完成，HCU将离合器断开完成标志位信号置位，即此时“离合器断开完成标志位”信号＝1。

S220、根据所述目标停机阶段，确定所述离合器控制器的目标离合器充油指令和目标离合器请求扭矩。

其中，目标离合器充油指令可以是对目标混动车辆的离合器是否需要充油的控制指令。目标离合器请求扭矩可以是目标混动车辆的离合器需要达到的扭矩。目标离合器充油指令和目标离合器请求扭矩可以根据目标停机阶段进行确定。

具体的，在目标停机阶段为降扭控制阶段的情况下，目标离合器充油指令为离合器充油指令，目标离合器请求扭矩的数值为零；在目标停机阶段为离合器断开阶段的情况下，目标离合器充油指令为离合器不充油指令，目标离合器请求扭矩的数值为零；在目标停机阶段为发动机停机控制阶段的情况下，目标离合器充油指令为离合器不充油指令，目标离合器请求扭矩的数值为零。

示例性的，在降扭阶段：HCU给CCU发送的“离合器充油指令”信号＝1，1表示充油，0表示不充油。HCU给CCU发送的“离合器请求扭矩”信号＝0Nm，即在动力系统降扭控制阶段，离合器请求扭矩应逐渐减小为0Nm。

在离合器断开阶段：HCU给CCU发送的“离合器充油指令”信号＝0，1表示充油，0表示不充油，即离合器卸油。

HCU给CCU发送的“离合器请求扭矩”信号＝0Nm，即在动力系统降扭控制阶段，离合器请求扭矩应逐渐减小为0Nm。

在发动机停机阶段：HCU给CCU发送的“离合器充油指令”信号＝0，1表示充油，0表示不充油，即离合器卸油。HCU给CCU发送的“离合器请求扭矩”信号＝0Nm，即在发动机停机控制阶段，离合器请求扭矩应逐渐变为0Nm。

示例性的，图7是本发明实施例提供的一种离合器控制流程图。如图7所示，可以根据“离合器扭矩”信号及“停机过程标志位”信号，进行离合器充油控制和传递扭矩控制。根据停机三阶段，包括降扭控制阶段、离合器断开控制阶段、发动机停机控制，实现对离合器的控制。控制结果输出为离合器充油指令和离合器请求扭矩指令。

S230、根据所述目标停机阶段，确定所述发动机控制器的目标发动机供油指令和目标发动机请求扭矩。

其中，目标发动机供油指令可以是对目标混动车辆的发动机是否需要供油的控制指令。目标发动机请求扭矩可以是目标混动车辆的发动机需要达到的扭矩。目标发动机供油指令和目标发动机请求扭矩可以根据目标停机阶段进行确定。

具体的，在目标停机阶段为降扭控制阶段的情况下，目标发动机供油指令为发动机供油指令，目标发动机请求扭矩为预设发动机参考扭矩；在目标停机阶段为离合器断开阶段的情况下，目标发动机供油指令为发动机供油指令，目标发动机请求扭矩的数值为零；在目标停机阶段为发动机停机控制阶段的情况下，根据目标混动车辆的离合器扭矩确定目标离合器充油指令，目标发动机请求扭矩的数值为零。其中，预设发动机参考扭矩可以是预设的参考扭矩。预设发动机参考扭矩可以通过提前标定。

示例性的，在降扭阶段：EMS给HCU发送“发动机扭矩”信号，该信号为CAN网络上监测到的发动机实际扭矩信号。HCU给EMS发送的“发动机供油指令”信号＝1，1表示供油，0表示不供油。HCU给EMS发送的“发动机请求扭矩”信号＝-10Nm(可标定)，即在降扭控制阶段，发动机请求扭矩应逐渐减小，另外，减小过程中发动机请求扭矩应该是以一定的斜率进行的平滑控制，避免数值控制出现较大跳变。发动机请求扭矩信号为负值，是为了让发动机尽快把扭矩降下来。HCU给EMS发送的“发动机停机请求”信号＝1，1表示停机，0表示不停机。

在离合器断开阶段：HCU给EMS发送的“发动机供油指令”信号＝1，1表示供油，0表示不供油。HCU给EMS发送的“发动机请求扭矩”信号＝0Nm。HCU给EMS发送的“发动机停机请求”信号＝1，1表示停机，0表示不停机。

在发动机停机阶段：在这个阶段，首先需要判断离合器的传递扭矩值，当CCU给HCU发送的“离合器扭矩”信号<5Nm时(可标定)，HCU给EMS发送的“发动机供油指令”信号＝0，1表示供油，0表示不供油。HCU给EMS发送的“发动机请求扭矩”信号＝0Nm。HCU给EMS发送的“发动机停机请求”信号＝1，1表示停机，0表示不停机。

示例性的，图8是本发明实施例提供的一种发动机控制流程图。如图8所示，可以根据“离合器扭矩”信号，“停机过程标志位”信号以及“发动机扭矩”信号，进行发动机供油控制、发动机请求扭矩控制以及发动机停机请求控制。根据停机三阶段，包括降扭控制阶段、离合器断开控制阶段、发动机停机控制阶段，实现对发动机的控制。控制结果输出为发动机供油指令、发动机请求扭矩指令以及发动机停机请求指令。

进一步的，图9是本发明实施例提供的一种发动机停机完成的判定流程图。如图9所示，针对发动机停机完成判断，是根据动力系统部件状态，总成相关信号等，判断发动机停机是否完成，从而输出“发动机停机完成标志位”信号。当满足以下条件时，发动机停机完成标志位置位，即“发动机停机完成标志位”信号＝1。

(1)动力系统工作正常，车辆无故障；

(2)动力系统降扭完成，“降扭完成标志位”信号已置为1；

(3)离合器断开完成，“离合器断开完成标志位”信号已置为1；

(4)发动机停机控制完成，且发动机转速值小于规定门限值，如30rpm，可标定；

(5)整个发动机停机过程出现超时，即停机过程持续时间大于规定门限值，如5s，可标定；

(6)在停机过程中出现了动力系统故障；

上述(1)～(4)的关系为“且”；(5)、(6)的关系为“或”。

当满足以上条件时，即“(1)且(2)且(3)且(4)”或(5)或(6)，则发动机停机完成，此时标志位信号置位，即“发动机停机完成标志位”信号＝1。其中，1表示发动机停机完成，0表示发动机停机未完成。

另外，如果在正常发动机停机的过程中，出现了(5)或者(6)的现象，则可以通过HCU内部的诊断模块进行查看原因，从而进一步排查异常问题。

S240、根据所述目标停机阶段，确定所述电机控制器的目标电机模式指令、目标电机请求转速指令和目标电机请求扭矩指令。

其中，目标电机模式指令可以是目标混动车辆的电机需要转化为的模式。具体的，电机模式包括扭矩控制模式和转速控制模式。目标电机请求转速指令可以是对目标混动车辆的电机是否需要达到的转速。目标电机请求扭矩可以是目标混动车辆的电机需要达到的扭矩。目标电机请求转速指令和目标电机请求扭矩可以根据目标停机阶段进行确定。

具体的，可以根据目标停机阶段和目标混动车辆的当前车辆模式，确定目标电机模式指令；根据目标停机阶段和目标混动车辆的当前车辆挡位，确定目标电机请求转速指令；根据目标停机阶段和目标混动车辆的变速箱输入轴扭矩，确定目标电机请求扭矩指令。

其中，当前车辆模式可以是目标混动车辆当前的驾驶模式。具体的，当前车辆模式包括：驱动行驶模式和非驱动行驶模式。进一步的，可以根据目标停机阶段和目标混动车辆的当前车辆模式，确定目标电机模式指令。

示例性的，在降扭阶段：当车辆模式为驱动行驶模式时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝1；当车辆模式为非驱动行驶模式时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝0。其中，1表示扭矩控制，0表示转速控制。在离合器断开阶段：当车辆模式为驱动行驶时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝1；当车辆模式为非驱动行驶时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝0。其中，1表示扭矩控制，0表示转速控制。在发动机停机阶段：当车辆模式为驱动行驶时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝1；当车辆模式为非驱动行驶时，HCU给MCU发送“电机模式指令”信号＝0。其中，1表示扭矩控制，0表示转速控制。

进一步的，当前车辆挡位可以是目标混动车辆当前的挡位。具体的，当前车辆挡位包括：P挡(停车挡)、N挡(空挡)、D挡(前进挡)、R挡(倒车挡)等。进一步的，可以根据目标停机阶段和目标混动车辆的当前车辆挡位，确定目标电机请求转速指令。

示例性的，在降扭阶段：(1)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为P或N挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N1，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N1可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N1＝800rpm。(2)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为D或R挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N2，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N2可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N2>N1，比如取820rpm。

在离合器断开阶段：(1)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为P或N挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N3，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N3可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N3＝770rpm。(2)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为D或R挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N4，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N4可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N4>N3，比如取790rpm。

在发动机停机阶段：(1)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为P或N挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N5，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N5可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N5＝730rpm。(2)TCU给HCU发送“车辆挡位”信号，当“车辆挡位”信号为D或R挡时，电机转速值计算如下：电机请求转速＝max(N6，发动机怠速目标转速)，发动机怠速目标转速是已知值，N6可以根据实车状态进行标定(或者查询电机已知转速MAP)，一般N6>N5，比如取750rpm。其中，N1～N6的大小关系为：N3＜N4＜N5＜N6＜N1＜N2。

进一步的，变速箱输入轴扭矩可以是目标混动车辆的变速箱的输入轴的扭矩。变速箱输入轴扭矩可以由变速器控制器向整车控制器发送。进一步的，可以根据目标停机阶段和目标混动车辆的变速箱输入轴扭矩，确定目标电机请求扭矩指令。

示例性的，在降扭阶段：电机请求扭矩＝变速箱输入轴扭矩-发动机请求扭矩；其中，“变速箱输入轴扭矩”信号是TCU发给HCU，“发动机请求扭矩”信号是EMS发给HCU。

在离合器断开阶段：(1)当MCU发送的“扭矩选用标志位”信号＝0时，“电机请求扭矩指令”信号计算方法为：电机请求扭矩＝变速箱输入轴扭矩+离合器扭矩损失；其中，变速箱输入轴扭矩信号由TCU发给HCU，离合器扭矩损失信号由CCU发给HCU。(2)当MCU发送的“扭矩选用标志位”信号＝1时，“电机请求扭矩指令”信号计算方法为：电机请求扭矩＝变速箱输入轴扭矩+min(发动机扭矩损失+离合器扭矩)；其中，发动机扭矩损失信号由EMS发给HCU、离合器扭矩信号由CCU发给HCU。

在发动机停机阶段：(1)当MCU发送的“扭矩选用标志位”信号＝0时，“电机请求扭矩指令”信号计算方法为：电机请求扭矩＝变速箱输入轴扭矩+离合器扭矩损失；其中，变速箱输入轴扭矩信号由TCU发给HCU，离合器扭矩损失信号由CCU发给HCU。(2)当MCU发送的“扭矩选用标志位”信号＝1时，“电机请求扭矩指令”信号计算方法为：电机请求扭矩＝变速箱输入轴扭矩+min(发动机扭矩损失+离合器扭矩)；其中，发动机扭矩损失信号由EMS发给HCU、离合器扭矩信号由CCU发给HCU。

示例性的，图10是本发明实施例提供的一种电机控制流程图。如图10所示，可以根据“变速箱输入轴扭矩”，“车辆挡位”信号、“车辆模式”信号，以及“停机过程标志位”等信号，进行电机模式控制、电机请求转速控制以及电机请求扭矩控制。根据停机三阶段，包括降扭控制阶段、离合器断开控制阶段、发动机停机控制阶段，实现对电机的控制。控制结果输出为电机模式指令、电机请求转速指令以及电机请求扭矩指令。

S250、根据目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

其中，目标动力控制信息可以是对目标混动车辆的动力组件进行控制的信息。具体的，目标动力控制信息包括对离合器，发动机和电机的控制信息。也即上述离合器对应的目标离合器充油指令和目标离合器请求扭矩；发动机的目标发动机供油指令和目标发动机请求扭矩；以及电机的电机请求转速指令和目标电机请求扭矩指令。

进一步的，在得到目标动力控制信息后，可以将动力控制器间的控制参数调整为目标动力控制信息中的控制参数，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

本发明实施例所提供的技术方案，通过在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，获取目标混动车辆的动力组件的组件标志位信号，并根据组件标志位信号，确定目标停机阶段；根据目标停机阶段，确定离合器控制器的目标离合器充油指令和目标离合器请求扭矩；根据目标停机阶段，确定发动机控制器的目标发动机供油指令和目标发动机请求扭矩；根据目标停机阶段，确定电机控制器的目标电机模式指令、目标电机请求转速指令和目标电机请求扭矩指令；根据目标动力控制信息对动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。本发明实施例的技术方案解决了现有技术中停机过程中容易出现的车辆驾驶性能不足的问题，可以在不同停机阶段下对相应的动力器件进行精确控制，提供更优的车辆驾驶性能。

图11是本发明实施例提供的一种车辆停机控制装置的结构示意图，本发明实施例可适用于对混动车辆进行停机控制的场景中，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，集成于具有应用开发功能的计算机设备中。

如图11所示，车辆停机控制装置包括：目标停机阶段确定模块310、目标动力控制信息确定模块320和控制参数调整模块330。

其中，目标停机阶段确定模块310，用于在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，所述目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；目标动力控制信息确定模块320，用于根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，所述动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；控制参数调整模块330，用于根据所述标目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

本发明实施例所提供的技术方案，通过在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；根据目标停机阶段，确定目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；根据目标动力控制信息对动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。本发明实施例的技术方案解决了现有技术中停机过程中容易出现的车辆驾驶性能不足的问题，可以在不同停机阶段下对相应的动力器件进行精确控制，提供更优的车辆驾驶性能。

在一种可选的实施方式中，所述目标动力控制信息确定模块320具体用于：根据所述目标停机阶段，确定所述离合器控制器的目标离合器充油指令和目标离合器请求扭矩；根据所述目标停机阶段，确定所述发动机控制器的目标发动机供油指令和目标发动机请求扭矩；根据所述目标停机阶段，确定所述电机控制器的目标电机模式指令、目标电机请求转速指令和目标电机请求扭矩指令。

在一种可选的实施方式中，所述目标动力控制信息确定模块320包括：离合器控制单元，用于：在所述目标停机阶段为降扭控制阶段的情况下，所述目标离合器充油指令为离合器充油指令，所述目标离合器请求扭矩的数值为零；在所述目标停机阶段为离合器断开阶段的情况下，所述目标离合器充油指令为离合器不充油指令，所述目标离合器请求扭矩的数值为零；在所述目标停机阶段为发动机停机控制阶段的情况下，所述目标离合器充油指令为离合器不充油指令，所述目标离合器请求扭矩的数值为零。

在一种可选的实施方式中，所述目标动力控制信息确定模块320包括：发动机控制单元，用于：在所述目标停机阶段为降扭控制阶段的情况下，所述目标发动机供油指令为发动机供油指令，所述目标发动机请求扭矩为预设发动机参考扭矩；在所述目标停机阶段为离合器断开阶段的情况下，所述目标发动机供油指令为发动机供油指令，所述目标发动机请求扭矩的数值为零；在所述目标停机阶段为发动机停机控制阶段的情况下，根据所述目标混动车辆的离合器扭矩确定所述目标离合器充油指令，所述目标发动机请求扭矩的数值为零。

在一种可选的实施方式中，所述目标动力控制信息确定模块320包括：电机控制单元，用于：根据所述目标停机阶段和所述目标混动车辆的当前车辆模式，确定所述目标电机模式指令；根据所述目标停机阶段和所述目标混动车辆的当前车辆挡位，确定所述目标电机请求转速指令；根据所述目标停机阶段和所述目标混动车辆的变速箱输入轴扭矩，确定所述目标电机请求扭矩指令。

在一种可选的实施方式中，所述目标停机阶段确定模块310具体用于：获取所述目标混动车辆的动力组件的组件标志位信号，并根据所述组件标志位信号，确定所述目标停机阶段。

在一种可选的实施方式中，所述车辆停机控制装置还包括：变速箱控制模块，用于：获取车辆异常检测信息，并根据所述车辆异常检测信息确定车辆行驶状态信息；根据所述车辆行驶状态信息生成目标换挡指令，并将所述目标换挡指令发送至所述变速箱控制器。

本发明实施例所提供的车辆停机控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆停机控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图12为本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。图12示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图12显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。计算机设备12可以是任意具有计算能力的终端设备，可以配置于车辆停机控制设备中。

如图12所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18可以是几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图12未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图12中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图12所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图12中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发实施例所提供的车辆停机控制方法，该方法包括：

在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，所述目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；

根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，所述动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；

根据所述目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

本实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的车辆停机控制方法，包括：

在车辆停机标识信号为停机控制信号的情况下，根据目标混动车辆的动力组件状态信息确定目标停机阶段；其中，所述目标停机阶段包括：降扭控制阶段、离合器断开阶段和发动机停机控制阶段；

根据所述目标停机阶段，确定所述目标混动车辆的每个动力控制器件的目标动力控制信息；其中，所述动力控制器件包括：离合器控制器、发动机控制器和电机控制器；

根据所述目标动力控制信息对所述动力控制器件的控制参数进行调整，以执行与所述目标停机阶段对应的车辆停机控制操作。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本领域普通技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，他们可以用计算机装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。