进气格栅叶片、进气格栅及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及进气格栅叶片、进气格栅及汽车。

背景技术

随着车辆空气动力学技术的不断发展，主动格栅的降风阻效果被逐渐开发出来。作为一种主动降阻手段，主动格栅具备根据水温、油温等参数自动调节进气格栅叶片开关的能力，通过控制进气量的方法，实现减少机舱内流阻力，达到降低风阻系数的目的。鉴于主动格栅降风阻的优良功效，在燃油车上表现为整车油耗低，在新能源车上表现为续航长，因此主动格栅被越来越多的车型搭载。

因整车风格与造型需求，不少车型需要通过减少叶片数量，增大进气格栅的进气开口。但随之带来的问题是：车辆在行驶过程中格栅叶片开启时，由于进气开口较大，导致石头、泡沫、枝叶等异物容易进入到前机舱内，损坏冷凝器等易损重要部件，甚至会堆积、沉积在前机舱内，从而对前机舱散热等性能造成影响。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种进气格栅叶片、进气格栅及汽车，能够满足减少叶片数量，增大进气格栅的进气开口的同时，降低异物进入前机舱的风险。

本申请第一方面提供一种进气格栅叶片，包括：

叶片本体；

转轴，所述转轴与所述叶片本体连接，并用于驱动所述叶片本体转动，当所述叶片本体转动至开启状态时，在所述叶片本体的侧方形成进气间隙；

阻挡结构，所述阻挡结构设于所述叶片本体，且能随所述叶片本体转动；当所述叶片本体转动至开启状态时，所述阻挡结构位于所述进气间隙的预设位置。

作为一个可选的实施例，当所述叶片本体转动至关闭状态时，所述阻挡结构位于所述叶片本体朝向车身的内侧。

作为一个可选的实施例，所述阻挡结构包括阻挡件和连接件，所述阻挡件沿所述叶片本体的长度方向延伸，且所述阻挡件通过所述连接件与所述叶片本体相连。

作为一个可选的实施例，所述连接件具有预设长度，所述预设长度小于所述进气间隙的尺寸，且与所述进气间隙的尺寸具有第一预设比例；和/或，所述连接件具有预设宽度，所述预设宽度小于所述叶片本体的宽度，且与所述叶片本体的宽度具有第二预设比例。

作为一个可选的实施例，当所述叶片本体转动至关闭状态时，所述连接件的底边倾斜设置，且与所述叶片本体呈锐角；和/或，当所述叶片本体转动至开启状态时，所述连接件远离车身的外侧为凹面。

作为一个可选的实施例，所述阻挡结构包括多个连接件，多个所述连接件沿所述叶片本体的长度方向间隔设置。

作为一个可选的实施例，所述叶片本体与所述阻挡结构一体成型。

本申请第二方面提供一种进气格栅，包括：

格栅框架；

多个上述所述的进气格栅叶片，多个所述进气格栅叶片的所述叶片本体通过所述转轴可转动地间隔并列设置在所述格栅框架上；

驱动机构，所述驱动机构与所述转轴连接，并用于驱动所述叶片本体转动。

作为一个可选的实施例：

所述进气格栅还包括设置于所述格栅框架内的多个支撑件，多个所述支撑件沿所述叶片本体的长度方向间隔分布；

所述进气格栅叶片包括多个阻挡结构，多个所述阻挡结构沿所述叶片本体的长度方向间隔设置；相邻的两个所述阻挡结构之间设有转动对接件；且所述叶片本体通过所述转动对接件与所述支撑件可转动连接。

本申请第三方面提供一种汽车，包括上述所述的进气格栅。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：当叶片本体关闭至最小角度时进气间隙被关闭，阻挡结构位于进气间隙外，对叶片本体外观没有任何影响，不影响叶片本体的造型和美观；当叶片本体开启至最大角度时进气间隙被开启，阻挡结构位于进气间隙的预设位置，即阻挡结构占据了进气间隙的部分空间，减小了相邻的两个叶片本体之间的间隙，从而使得石头、泡沫、枝叶等异物不容易进入到前机舱内，大大降低了对前机舱的影响。因此，本申请实施例通过在叶片本体上设置阻挡结构，使进气格栅既可以设置较少的叶片，从而最大限度满足造型和整车对于进气格栅的进气开口尺寸加大需求，又可以减少石子等异物进入前机舱的风险。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是相关技术中进气格栅的叶片本体关闭的状态示意图；

图2是图1中A-A方向的截面图；

图3是相关技术中进气格栅的叶片本体开启的状态示意图；

图4是图3中B-B方向的截面图；

图5是本申请实施例示出的进气格栅叶片的轴测视图(叶片本体开启)；

图6是本申请实施例示出的进气格栅叶片的主视图；

图7是本申请实施例示出的进气格栅叶片的后视图；

图8是本申请实施例示出的进气格栅叶片的俯视图；

图9是本申请实施例示出的进气格栅的叶片本体关闭的状态示意图；

图10是图9中A’-A’方向的截面图；

图11是本申请实施例示出的进气格栅的叶片本体开启的状态示意图；

图12是图11中B’-B’方向的截面图。

图中：

1、叶片本体；2、转轴；3、阻挡结构；30、阻挡件；31、连接件；310、凹面；4、格栅框架；40、进气间隙；5、支撑件；6、转动对接件。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

图1是相关技术中进气格栅的叶片本体关闭的状态示意图；图2是图1中A-A方向的截面图；图3是相关技术中进气格栅的叶片本体开启的状态示意图；图4是图3中B-B方向的截面图。

参见图1至图4所示，相关技术中，因整车风格与造型需求，不少车型需要通过减少叶片数量，增大进气格栅的进气开口。但随之带来的问题是：车辆在行驶过程中格栅叶片开启时(见图3和图4)，由于进气开口较大，导致石头、泡沫、枝叶等异物容易进入到前机舱内，损坏冷凝器等易损重要部件，甚至会堆积、沉积在前机舱内，从而对前机舱散热等性能造成影响。

针对上述问题，本申请实施例提供一种进气格栅叶片，能够满足减少叶片数量，增大进气格栅的进气开口的同时，降低异物进入前机舱的风险。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

图5是本申请实施例示出的进气格栅叶片的轴测视图(叶片本体开启)；图6是本申请实施例示出的进气格栅叶片的主视图；图7是本申请实施例示出的进气格栅叶片的后视图；图8是本申请实施例示出的进气格栅叶片的俯视图。

参见图5至图8，一种进气格栅叶片包括叶片本体1、转轴2和阻挡结构3。转轴2与叶片本体1连接，并用于驱动叶片本体1转动，以开启和关闭叶片本体1。当叶片本体1转动至开启状态时，在叶片本体1的侧方形成进气间隙40。本申请实施例中的进气间隙40的空间位置是叶片本体1关闭至最小角度时叶片本体1所在的竖直平面。也就是说，当叶片本体1关闭至最小角度时，进气间隙40会被叶片本体1完全关闭，使得进气间隙40不与前机舱连通；当叶片本体1开启至最大角度时，进气间隙40会被完全开启，并与前机舱连通，从而实现进气。阻挡结构3设于叶片本体1，且能随叶片本体1转动。当叶片本体1转动至开启状态时，阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置。

当叶片本体1关闭至最小角度时进气间隙40被关闭，阻挡结构3位于进气间隙40外，对叶片本体1外观没有任何影响，不影响叶片本体1的造型和美观；当叶片本体1开启至最大角度时进气间隙40被开启，阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置，即阻挡结构3占据了进气间隙40的部分空间，减小了相邻的两个叶片本体1之间的间隙，从而使得石头、泡沫、枝叶等异物不容易进入到前机舱内，大大降低了对前机舱的影响。因此，本申请实施例通过在叶片本体1上设置阻挡结构3，使进气格栅既可以设置较少的叶片，从而最大限度满足造型和整车对于进气格栅的进气开口尺寸加大需求，又可以减少石子等异物进入前机舱的风险。

作为一个可选的实施例，当叶片本体1转动至关闭状态时，阻挡结构3位于叶片本体1朝向车身的内侧。

参见图6至图8，当叶片本体1转动至关闭状态时，进气间隙40被关闭，叶片本体1处于竖直状态，且阻挡结构3位于叶片本体1叶片本体1朝向车身的内侧即叶片本体1的背面。因此本申请实施例的阻挡结构3对叶片本体1的正面没有影响，不会影响整车的感官品质。

参见图5，当叶片本体1转动至开启状态时，进气间隙40被开启，叶片本体1处于水平状态，且阻挡结构3位于叶片本体1的下方，并处于进气间隙40的预设位置。那么说明当多个叶片本体1开启时，上下相邻的两个叶片本体1之间存在有阻挡结构3，使得阻挡结构3可将相邻的两个叶片本体1之间的间隙减小，从而减少石子等异物进入前机舱的风险。

作为一个优选的实施例，参见图7和图8，阻挡结构3包括阻挡件30和连接件31，阻挡件30沿叶片本体1的长度方向延伸，且阻挡件30通过连接件31与叶片本体1相连。

当叶片本体1转动至关闭状态时，进气间隙40被关闭，且阻挡件30通过连接件31与叶片本体1的背面相连，从叶片本体1的正面无法看到阻挡件30和连接件31，不影响整车美感。

当叶片本体1转动至开启状态时，进气间隙40被开启，且阻挡件30位于叶片本体1的下方，并通过连接件31与叶片本体1的底面相连。阻挡件30将上下相邻的两个叶片本体1之间的间隙L

作为一个优选的实施例，参见图5，阻挡结构3包括多个连接件31，多个连接件31沿叶片本体1的长度方向间隔设置；且相邻的两个连接件31之间的距离相等或不等。

一方面，由于阻挡件30沿叶片本体1的长度方向延伸，具有一定的长度和重量，因此为了防止阻挡件30的变形，通过设置多个连接件31来增强阻挡件30的强度。另一方面，由于相邻的两个连接件31与阻挡件30之间形成小空间可供进气，因此根据实际的进气格栅的结构，可以将相邻的两个连接件31之间的距离设置成相等或不等。当相邻的两个连接件31之间的距离相等时，可以提高叶片的生产效率，实现叶片的模块化。当相邻的两个连接件31之间的距离不等时，可设计外侧的距离大，内侧的距离小，这是由于当车辆行驶过程中，受到的风阻内侧大、外侧小，因此减小内侧的距离，就可以减小内侧进气的小空间，从而使的进气速率更缓慢，造成的噪声更小，对前机舱的影响也更小。

作为一个可选的实施例，参见图11和图12所示，连接件31具有预设长度D

本申请实施例中进气间隙40的尺寸指叶片本体转动至开启状态时，上下相邻的两个叶片本体1之间的距离L

另外，本申请实施例的第一预设比例例如可以为0.5，还可根据实际情况调整，对此不做限定。

作为一个可选的实施例，参见图10所示，连接件31具有预设宽度D

由于相邻的两个叶片本体1中位于上方的阻挡件30和连接件31的第一转动轨迹为朝下凸设的弧形，位于下方的叶片本体1顶端的第二转动轨迹为朝上凸设的弧形，因此为了防止第一转动轨迹和第二转动轨迹相交，本申请实施例通过调节第二预设比例，改变第一转动轨迹，使得位于上方的阻挡件30和连接件31转动时与位于下方的叶片本体1不产生干涉。

另外，本申请实施例的第二预设比例例如可以为0.6，还可根据实际情况调整，对此不做限定。

作为一个可选的实施例，参见图10所示，当叶片本体1转动至关闭状态时，连接件31的底边倾斜设置，且与叶片本体1呈锐角ɑ。

本申请实施例通过将连接件31的底边倾斜设置，且与叶片本体1呈锐角ɑ，不仅防止了叶片转动过程中第一转动轨迹和第二转动轨迹的相交，还增强连接件31的连接强度。

作为一个可选的实施例，参见图5，当叶片本体1转动至开启状态时，连接件31远离车身的外侧为凹面310。

车辆在行驶过程中，叶片本体1转动至开启状态时，进气间隙40被开启，连接件31远离前机舱的侧面为凹面310即迎风面为凹面310，可以起到导风的作用，减弱进入前机舱的气流产生紊流的程度。同时，也进一步防止了叶片转动过程中第一转动轨迹和第二转动轨迹的相交。

为满足制造成型、运动功能、装配等需求，本申请实施例的叶片本体1的型面弧度很小，这为阻挡结构3在叶片本体1上的设置提供了足够的空间，并使得阻挡结构3与叶片本体1的成型更简单，大大降低了生产成本。另外，由于本申请实施例的叶片本体1为皮纹处理，因此客户无法感知叶片本体1的型面弧度很小这一变化。

作为一个可选的实施例，叶片本体1与阻挡结构3一体成型。

本申请实施例将叶片本体1与阻挡结构3一体成型，可实现模块化生产，降低生产成本。若通过在叶片本体1背后粘接或焊接阻挡结构3，会大大增加生产成本。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种进气格栅及相应的实施例。

图9是本申请实施例示出的进气格栅的叶片本体关闭的状态示意图；图10是图9中A’-A’方向的截面图；图11是本申请实施例示出的进气格栅的叶片本体开启的状态示意图；图12是图11中B’-B’方向的截面图。

参见图9至图12所示，本申请实施例的进气格栅包括格栅框架4、多个前述的进气格栅叶片和驱动机构。多个进气格栅叶片包括叶片本体1、转轴2和阻挡结构3。多个进气格栅叶片的叶片本体1通过转轴2可转动地间隔并列设置在格栅框架4上。转轴2与叶片本体1连接，驱动机构与转轴2连接，并用于驱动叶片本体1转动。当叶片本体1转动至开启状态时，在叶片本体1的侧方形成进气间隙40。本申请实施例中的进气间隙40的空间位置是叶片本体1关闭至最小角度时叶片本体1所在的竖直平面。也就是说，当叶片本体1关闭至最小角度时，进气间隙40会被叶片本体1完全关闭，使得进气间隙40不与前机舱连通；当叶片本体1开启至最大角度时，进气间隙40会被完全开启，并与前机舱连通，从而实现进气。阻挡结构3设于叶片本体1，且能随叶片本体1转动。当叶片本体1转动至开启状态时，阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置。

本申请实施例的进气格栅的工作原理如下：

当车辆停止行驶时，驱动机构驱动转轴2转动，带动多个叶片本体1转动，多个叶片本体1转动至关闭状态时进气间隙40被关闭状态，此时阻挡结构3位于进气间隙40外，对叶片本体1外观没有任何影响，不影响叶片本体1的造型和美观；当车辆行驶时，驱动机构驱动转轴2转动，带动多个叶片本体1转动，多个叶片本体1转动至开启状态时进气间隙40被开启，此时阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置，即阻挡结构3占据了进气间隙40的部分空间，减小了相邻的两个叶片本体1之间的间隙，从而使得石头、泡沫、枝叶等异物不容易进入到前机舱内，大大降低了对前机舱的影响。因此，本申请实施例通过在叶片本体1上设置阻挡结构3，使进气格栅既可以设置较少的叶片，从而最大限度满足造型和整车对于进气格栅的开口尺寸加大需求，又可以减少石子等异物进入前机舱的风险。

本申请实施例的进气格栅在叶片本体1处于闭合状态时与相关技术中的进气格栅有相同的效果，但是，在叶片本体1开启后，由于阻挡结构3的增加使得进气格栅中相邻的两个叶片本体1之间的间隙减小，极大地减小了车辆在行驶过程中石头、泡沫、枝叶等异物进入到前机舱内的风险。使得本申请实施例进气格栅的性能得到更好的完善。

再者，本申请实施例未通过增加零件、未改变进气格栅的整体结构，就能解决减少叶片数量，导致叶片开启后间隙大的问题。也正是由于本申请实施例可以解决叶片开启后叶片间隙大的问题，因此采用本申请实施例的进气格栅可增加叶片宽度、减少叶片数量，从而实现降本增效、提升进气格栅的运动性能和可靠性。

另外，本申请实施例的进气格栅可为主动格栅，也可为上进气格栅或下进气格栅，本申请实施例对进气格栅的类型不做限定。

作为一个可选的实施例：参见图5和图11，进气格栅还包括设置于格栅框架4内的多个支撑件5，多个支撑件5沿叶片本体1的长度方向间隔分布。进气格栅叶片包括多个阻挡结构3，多个阻挡结构3沿叶片本体1的长度方向间隔设置；相邻的两个阻挡结构3之间设有转动对接件6；且叶片本体1通过转动对接件6与支撑件5可转动连接。

支撑件5包括竖直设置于格栅框架4内的支撑柱，以及设于支撑柱上并朝叶片本体延伸的对接钩。转动对接件6与对接钩可转动连接，实现对叶片本体1的支撑作用的同时，又不影响叶片本体1的转动。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种汽车及相应的实施例。

本申请实施例提供的汽车包括前述的进气格栅。本申请实施例的进气格栅包括格栅框架4、多个前述的进气格栅叶片和驱动机构。多个进气格栅叶片包括叶片本体1、转轴2和阻挡结构3。多个进气格栅叶片的叶片本体1通过转轴2可转动地间隔并列设置在格栅框架4上。转轴2与叶片本体1连接，驱动机构与转轴2连接，并用于驱动叶片本体1转动。当叶片本体1转动至开启状态时，在叶片本体1的侧方形成进气间隙40。本申请实施例中的进气间隙40的空间位置是叶片本体1关闭至最小角度时叶片本体1所在的竖直平面。也就是说，当叶片本体1关闭至最小角度时，进气间隙40会被叶片本体1完全关闭，使得进气间隙40不与前机舱连通；当叶片本体1开启至最大角度时，进气间隙40会被完全开启，并与前机舱连通，从而实现进气。阻挡结构3设于叶片本体1，且能随叶片本体1转动。当叶片本体1转动至开启状态时，阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置。

当车辆停止行驶时，驱动机构驱动转轴2转动，带动多个叶片本体1转动，多个叶片本体1转动至关闭状态时进气间隙40被关闭状态，此时阻挡结构3位于进气间隙40外，对叶片本体1外观没有任何影响，不影响叶片本体1的造型和美观；当车辆行驶时，驱动机构驱动转轴2转动，带动多个叶片本体1转动，多个叶片本体1转动至开启状态时进气间隙40被开启，此时阻挡结构3位于进气间隙40的预设位置，即阻挡结构3占据了进气间隙40的部分空间，减小了相邻的两个叶片本体1之间的间隙，从而使得石头、泡沫、枝叶等异物不容易进入到前机舱内，大大降低了对前机舱的影响。因此，本申请实施例通过在叶片本体1上设置阻挡结构3，使进气格栅既可以设置较少的叶片，从而最大限度满足造型和整车对于进气格栅的开口尺寸加大需求，又可以减少石子等异物进入前机舱的风险。

因此，本申请实施例的汽车采用前述的进气格栅，可降低整车的生产成本，且可最大限度满足造型和整车对于进气格栅的开口尺寸加大需求，以及减少石子等异物进入前机舱的风险。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

上文中已经参考附图详细描述了本申请的方案。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必需的。另外，可以理解，本申请实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。