车辆用座椅

技术领域

本发明涉及车辆用座椅。

背景技术

以往，在车辆用座椅中，有具备调节座椅高度的连杆机构的座椅。此种座椅在车辆后部被后车碰撞的情况下，有时就座者会因惯性在车辆内部向车辆后方侧相对移动，伴随于此，由于该惯性力，连杆机构的连杆臂会向车辆后方侧旋转，连杆臂朝向车辆后方侧的倾倒角增大。此时，由于连杆臂的倾倒角增大，座椅有可能会接触到后排的乘员。

因此，为了防止车辆的后部碰撞时的座椅的后倾，专利文献1所记载的座椅包括：挡止体，形成于车辆座位的座位连杆(连杆臂)；以及挡止组件，能够在座位连杆后倾时，与该挡止体抵接。挡止组件在上部座位导轨中的座位连杆的后方侧的位置，通过螺钉固定于该上部座位导轨。在车辆的后部碰撞时，被安装于上部座位导轨的挡止组件与座位连杆的挡止体接触，由此，抑制后部碰撞时的座椅的后倾。

在上述座椅构造中，为了防止座椅的后倾，除了连杆机构之外还需要在上部座位导轨上另外安装挡止组件这类特殊稳定构件。而且，该挡止组件需要足以在车辆碰撞时承受与座位连杆侧的挡止体抵接时的载荷的强度。因此，座椅整体的重量有可能会增加。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5873186号公报

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的在于提供一种能够抑制座椅重量的增加并且抑制后部碰撞时的座椅的后倾的车辆用座椅。

本发明的车辆用座椅，其特征在于，包括座垫和能够调节所述座垫的高度的连杆机构，所述连杆机构包括：座垫骨架，支撑所述座垫；安装支架，直接或间接地被安装于车室的地板部；多个连杆臂，以所述座垫骨架能够相对于所述安装支架保持平行地在第1位置与第2位置之间移动的方式将所述座垫骨架和所述安装支架连杆结合，所述第2位置是相对于所述第1位置位于车辆后方侧且位于下方侧的位置；以及突起部，与所述安装支架形成为一体且从所述安装支架的上表面向上方突出，所述突起部在上表面侧具有抵接面，所述抵接面在所述车辆的后方碰撞时能够抵接于所述座垫骨架的一部分亦即被抵接部。

附图说明

图1是表示本发明实施方式所涉及的座椅的整体结构的从斜后方观察到的立体图。

图2是表示图1的座椅的导轨及连杆机构的立体说明图。

图3是图2的连杆机构的座垫骨架、安装支架、后侧横杆以及前侧和后侧连杆臂的立体说明图。

图4是图2的连杆机构的座垫骨架、安装支架、前侧和后侧横杆以及前侧和后侧连杆臂的侧视图。

图5是图4的安装支架的突起部、后侧横杆及后侧连杆臂的放大图。

图6是表示图5的安装支架的突起部及后侧横杆的尺寸的说明图。

图7是表示座垫骨架处于下方的第2位置且在车辆的后方碰撞前的状态，即，图2的横杆未抵接于安装支架的突起部的状态的立体说明图。

图8是表示车辆的后方碰撞时的状态，即，图2的横杆抵接于安装支架的突起部的状态的立体说明图。

图9是表示图8的横杆抵接于突起部的状态的放大立体图。

图10是示意性地表示车辆的后方碰撞前后的状态下的一对突起部、横杆及后侧连杆臂的位置关系的图，(a)表示车辆的后方碰撞前的状态，(b)表示车辆的后方碰撞后的状态。

图11是表示本发明的座椅的变形例，即，设置有折痕以便突起部容易屈曲的例子的说明图。

图12是表示本发明的座椅的另一变形例，即，设置有槽以便突起部容易屈曲的例子的说明图。

图13是表示本发明的座椅的又一变形例，即，在突起部上设置有加强用的加强肋的例子的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图详述本发明的一个较佳实施方式。

如图1～图2所示，本实施方式的车辆用座椅1(以下，称为座椅1)是安装于车辆的车室的座椅，具有包括就座者的臀部所能够抵接的座垫2、和能够调节座垫2的高度的连杆机构6的结构。

具体而言，座椅1包括上述座垫2、就座者的背部所能够抵接的座椅靠背3、座椅骨架4、导轨5及连杆机构6。

座椅骨架4包括：座垫骨架7，从下方支撑座垫2；以及靠背骨架8，在竖立的状态下，从后方支撑座椅靠背3。座垫骨架7具有在座椅1的宽度方向Y两侧彼此隔开间隔并沿着车辆前后方向X延伸的一对侧部部分7a。此外，座垫骨架7由座椅骨架4和连杆机构6共用。

导轨5包括：一对下导轨9，沿着车辆前后方向X延伸，并且在彼此隔开间隔的位置被固定于车室的地板面；以及一对上导轨10，沿着车辆前后方向X滑动自如地由该一对下导轨9引导。

如图2～图5所示，连杆机构6包括所述座垫骨架7、位于该座垫骨架7的一对侧部部分7a的下方Z2侧的一对安装支架11及多个连杆臂(即，一对前侧连杆臂12及一对后侧连杆臂13)。另外，在本实施方式中，连杆机构6还包括前侧横杆14及后侧横杆15作为座垫骨架7的一部分。此外，一对后侧连杆臂13分别具备用于横跨后侧横杆15而进行加强的加强板16。一对安装支架11具备能够在车辆的后方碰撞时(在如图2所示，载荷F从后方X2侧施加至安装支架11时)抵接于该后侧横杆15的一对突起部17。

一对安装支架11直接或间接地被安装于车室的地板部。在本实施方式中，一对安装支架11利用螺栓等(例如，图7的上导轨10上表面的双头螺栓26及螺母27)被固定于导轨5的一对上导轨10。换句话说，经由导轨5而间接地被安装于车室的地板部。安装支架11利用钢等刚性高的材料而被制造。在本实施方式中，如图7～图8所示，一对安装支架11彼此由下方横杆25连结，由此，提高了安装支架11的刚性。

多个连杆臂，即一对前侧连杆臂12及一对后侧连杆臂13，以座垫骨架7能够相对于安装支架11保持平行地在第1位置(图2的比座垫骨架7更靠上方Z1侧的位置)与第2位置(图2～图7的位置)之间移动的方式将座垫骨架7和安装支架11连杆结合(1ink)，该第2位置是相对于第1位置位于车辆后方X2侧且位于下方Z2侧的位置。具体而言，一对前侧连杆臂12的下端部以旋转轴C1为旋转中心，旋转自如地支撑于一对安装支架11各自的前侧支撑部11a，且一对前侧连杆臂12的上端部经由前侧横杆14而旋转自如地连结于座垫骨架7的一对侧部部分7a。同样地，一对后侧连杆臂13的下端部以旋转轴C2为旋转中心，旋转自如地支撑于一对安装支架11各自的后侧支撑部11b，且一对后侧连杆臂13的上端部经由后侧横杆15而旋转自如地连结于座垫骨架7的一对侧部部分7a。

即，在本实施方式中，前侧横杆14旋转自如地支撑位于座椅1的宽度方向Y两侧的一对前侧连杆臂12。同样地，后侧横杆15旋转自如地支撑位于座椅1的宽度方向Y两侧的一对后侧连杆臂13。

座垫骨架7的一部分即前侧横杆14及后侧横杆15分别沿着座椅1的宽度方向Y延伸，且彼此在车辆前后方向X上隔开间隔地被配置。前侧横杆14及后侧横杆15各自的两端分别被固定于座垫骨架7的一对侧部部分7a。

在本实施方式中，后侧横杆15作为能够抵接于一对突起部17的被抵接部而发挥功能。

加强板16通过熔接等而被固定于后侧连杆臂13及后侧横杆15的连结部位，对后侧连杆臂13进行加强。

如图2～图6(特别是图5～图6)所示，突起部17与安装支架11形成为一体，并从该安装支架11的上表面11d向上方Z1侧突出。突起部17在上表面侧具有在车辆的后方碰撞时能够供后侧横杆15抵接的抵接面18。如图4～图6所示，安装支架11的上表面11d是朝向上方Z1且包含水平面11d1的范围，该水平面11d1包含水平线HZ。

在本实施方式中，在安装支架11中的比后侧支撑部11b更靠后方侧X2处，突起部17从安装支架11的上表面11d向上方Z1侧突出。因此，当在车辆的后方碰撞时，后侧横杆15向车辆后方X2且向下方Z2移动时，后侧横杆15能够抵接于突起部17。

在本实施方式中，如图2、图7～图8及图10所示，在座椅1的宽度方向Y上彼此隔开间隔地设置有一对突起部17。一对突起部17在宽度方向Y上，被配置于比座垫骨架7更靠内侧的范围。

图6所示的抵接面18的高度H0及车辆前后方向X的长度L1被设定为如下尺寸，该尺寸使得即使在车辆的后方碰撞时，后侧横杆15下降的位置发生偏差，也必然会抵接于突起部17的抵接面18。

例如，如图6所示，抵接面18的高度H0(具体而言，从安装支架11的下表面11c到抵接面18为止的高度)被设定为在座垫骨架7处于第2位置的状态下抵接面18靠近被抵接部即后侧横杆15的高度。具体而言，抵接面18的高度H0被设定为在座垫骨架7处于第2位置的状态下能够在抵接面18与后侧横杆15之间形成间隙的高度。只要设定为此种抵接面18的高度H0，则在车辆的后方碰撞时，抵接面18能够与后侧横杆15抵接而抑制后侧连杆臂13的倾倒角。抵接面18的高度H0以对应于第2位置的座垫骨架7与安装支架11的间隔、后侧连杆臂13的长度及后侧横杆15的位置等各条件的方式而被适当地设定。

在本实施方式中，突起部17的抵接面18具有能够供后侧横杆15及加强板16同时抵接的车辆前后方向X的长度L1。例如，在后侧横杆15的外径D为25mm左右的情况下，抵接面18的长度L1被设定为30mm～35mm(33mm左右)。另外，包含抵接面18的前端在内的前侧部分18a形成为平面。前侧部分18a及倾斜平缓的中间部分18c的总计的长度L2被设定为15mm～25mm左右(20mm左右)。

突起部17优选被设定为能够确保承受从后侧横杆15受到的大载荷的截面的尺寸。即，突起部17优选具有当在车辆的后方碰撞时与后侧横杆15抵接时不变形的程度的刚性。

抵接面18中的包含车辆前后方向X上的抵接面18的后端在内的后侧部分18b的至少一部分被设定得比包含该抵接面18的前端在内的前侧部分18a高。具体而言，抵接面18的后侧部分18b以随着与前侧部分18a连续地向车辆后方X2侧变高的方式倾斜。例如，抵接面18中的后侧部分18b的后端的高度H1(即，以前侧部分18a的面为基准的后侧部分18b的后端的高度)例如被设定为2mm～10mm(5mm左右)，该高度能够抑制后侧横杆15向座椅后方X2侧偏移而将该后侧横杆15定位至规定的位置。由此，能够抑制在车辆的后方碰撞时后侧横杆15与突起部17的抵接面18抵接时后侧横杆15向后方X2侧偏移。

更详细而言，抵接面18的后侧部分18b以向车辆后方X2侧逐渐呈弧形地变高的方式倾斜。后侧部分18b的圆弧形状被设定为使得后侧部分18b在多处与圆柱状的后侧横杆15接触(或者，大范围地进行面接触)的形状或曲率半径。例如，在后侧横杆15的外周面的曲率半径R2为12mm～13.5mm(12.7mm左右)的情况下，后侧部分18b的曲率半径R1被设定为14mm～16.5mm(15.7mm左右)。由此，当在车辆的后方碰撞时，后侧横杆15抵接于突起部17的抵接面18时，后侧横杆15的外周面与抵接面18的后侧部分18b的接触面积扩大，能够使载荷分散在抵接面18上。

以上述方式形成的座椅1在发生车辆的后方碰撞之前的状态(座垫骨架7处于第2位置的状态)下，如图2、图7、图10(a)所示，确保了后侧横杆15与突起部17的间隙。

另一方面，在车辆的后方碰撞时，座椅1的就座者因惯性向车室内的后方相对移动，伴随于此，由于该惯性力，座垫骨架7及其被抵接部即后侧横杆15从图2～图5及图7的第2位置进一步向下方Z2侧移动。此时，如图8～图9及图10(b)所示，后侧横杆15抵接于突起部17的抵接面18，由此，抑制后侧连杆臂13的倾倒角，其结果，能够防止座椅1的后倾。

(本实施方式的特征)

(1)如图1～图2所示，本实施方式的车辆用座椅包括就座者的臀部所能够抵接的座垫2、和能够调节座垫2的高度的连杆机构6。如图2～图6所示，连杆机构6包括：座垫骨架7，支撑座垫2；一对安装支架11，直接或间接地被安装于车室的地板部；作为多个连杆臂的一对前侧连杆臂12及一对后侧连杆臂13，以座垫骨架7能够相对于一对安装支架11保持平行地在第1位置与第2位置之间移动的方式将座垫骨架7和安装支架11连杆结合，该第2位置是相对于该第1位置位于车辆后方X2侧且位于下方Z2侧的位置；作为座垫骨架7的一部分即被抵接部的后侧横杆15；以及突起部17。

突起部17分别与一对安装支架11形成为一体，从该安装支架11的上表面11d(参照图4～图6)向上方Z1侧突出，并在上表面侧具有在车辆的后方碰撞时能够供后侧横杆15抵接的抵接面18。

根据该结构，在具备能够调节座垫2的高度的连杆机构6的结构中，分别在该连杆机构6中的被安装于车室的地板部的一对安装支架11上，成一体地形成有向上方Z1延伸的突起部17。

如图7～图9所示，该突起部17在车辆碰撞时的座椅后倾时，利用该突起部17上表面侧的抵接面18与座垫骨架7的一部分即作为被抵接部的后侧横杆15抵接，由此，能够抑制后侧连杆臂13的倾倒角。由此，被固定于座垫骨架7的后侧横杆15直接抵接于具有承受载荷的足够强度的安装支架11，因此，无需在连杆机构6之外新设承受载荷的构件(即，以往的挡止组件等其他构件)。其结果，能够抑制座椅重量的增加，并且抑制后部碰撞时的座椅的后倾。

换句话说，在如本实施方式的座椅1这样，在连杆机构6的现有的安装支架11上设置有承受后方碰撞时的载荷的突起部17的构造中，因为利用已存在的具有足够强度的部位来承受载荷，所以无需新设置构造或进行加强。因此，能够抑制与新构造或加强相关的费用的发生。

另外，即使在现有的连杆机构中，安装支架不具有如上所述的突起部17的情况下，也容易通过替换为具有突起部17的安装支架11，或者更换为变更了突起部17的高度的其他的安装支架11，在日后新增对后侧连杆臂13的倾倒角进行控制的功能。

(2)在本实施方式的车辆用座椅中，如图2、图7～图8及图10所示，后侧横杆15旋转自如地支撑一对后侧连杆臂13。抵接面18的高度H0(参照图6)被设定为在座垫骨架7处于第2位置的状态下抵接面18靠近后侧横杆15的高度。

根据该结构，安装支架11的突起部17在车辆的后方碰撞时，在更靠近座面侧(即，座垫2的上表面侧)的位置抵接于后侧横杆15而承受来自后侧横杆15的载荷，因此，容易抑制因座椅的变形引起的后侧连杆臂13的倾倒角的偏差。另外，也能够向上方Z1侧延长突起部17而应对到座面为止的高度高的座椅，即使是此种座椅，也能够抑制后侧连杆臂13的倾倒角的偏差。

换句话说，突起部17被设置于在车辆的后方碰撞时能够抵接于后侧连杆臂13的座垫骨架7侧的成为旋转轴的后侧横杆15的位置，由此，能够在更靠近座面且更靠近载荷输入点的位置承受载荷。因此，与在离开载荷输入点的位置承受载荷的构造相比，能够减小座椅1的变形。因此，能够抑制后侧连杆臂13的倾倒角的偏差。另外，在本实施方式中，因为是使突起部17从被安装于导轨5的上导轨10上的安装支架11向上方向Z1侧延伸的构造，所以通过延长突起部17，也能够容易地应对从导轨5到座垫骨架7为止的高度高的座椅构造。

在此，在如以往的座椅(例如，日本专利第5866159号公报所公开的座椅)那样，在连杆侧设置有对后倾时的连杆倾倒角进行限制的限制部(与本实施方式的突起部17对应的部分)的情况下，当导轨5与座垫骨架7的距离增大时，若向上方延长限制部来加以应对，则会发生与其他零件之间的干扰。另外，若想要就此在连杆侧加以应对，则需要新设置与限制部抵接的构造。另一方面，在本实施方式的座椅中，在连杆机构6的安装支架11上设置有突起部17，由此，即使导轨5与座垫骨架7的距离增大，也能够通过相应地变更突起部17的高度而容易地加以应对。

(3)在本实施方式的车辆用座椅中，优选抵接面18的高度H0被设定为在座垫骨架7处于第2位置的状态下能够在抵接面18与后侧横杆15之间形成间隙的高度。

根据该结构，在通常的车辆使用时，即在除了车辆的后方碰撞时以外的情况下，能够在座垫骨架7处于第2位置的状态下，可靠地避免突起部17的抵接面18与座垫骨架7的被抵接部即后侧横杆15的接触。由此，能够防止在车辆行驶时发生因抵接面18与后侧横杆15的接触引起的异响。

(4)在本实施方式的车辆用座椅中，如图2～图5所示，连杆机构6还具备被固定于后侧连杆臂13及后侧横杆15的连结部位并加强该后侧连杆臂13的加强板16。

突起部17的抵接面18具有能够供后侧横杆15及加强板16同时抵接的车辆前后方向X的长度L1(参照图6)。

根据该结构，通过确保突起部17的抵接面18在车辆前后方向X上较大，抵接面18不仅能够承受来自后侧横杆15的载荷，还能够承受来自加强板16的载荷，从而能够防止后方碰撞时的载荷集中于抵接面18上的一个部位的情况。

(5)在本实施方式的车辆用座椅中，座垫骨架7的被抵接部是沿着座椅的宽度方向Y延伸的后侧横杆15。

如图2及图7～图8及图10所示，在宽度方向Y上彼此隔开间隔地在座椅1的宽度方向Y的两侧设置有一对突起部17。一对突起部17在宽度方向Y上被配置于比座垫骨架7更靠内侧的范围。

根据该结构，一对突起部17在宽度方向Y上，被配置于比座垫骨架7更靠内侧处，由此，即使当座椅在宽度方向Y上变形的情况下，突起部17仍能够可靠地抵接于后侧横杆15，从而能够抑制座椅的宽度方向Y的变形。

另外，在该结构中，即使座椅在宽度方向Y上变形(参照图10(b))，也能够利用一对突起部17可靠地承受后侧横杆15，并且座垫骨架7及后侧连杆臂13等构造物与突起部17的侧面抵接，由此，也能够抑制座椅1的宽度方向Y的变形。

在此，对于以往的座椅构造，例如限制座椅的后倾并且还限制座椅宽度方向的位移的以往的座椅构造(例如，日本专利第6838492号公报所记载的具有连杆侧的抵接部和支架侧的限制部的构造)，有可能在座椅宽度方向上大幅位移的情况下，抵接部无法在规定的位置抵接于限制部，导致无法限制座椅的后倾及座椅宽度方向Y的位移。另一方面，在本实施方式的座椅中，通过将限制后倾的突起部17设置在座垫骨架7的宽度方向Y内侧，无论座椅向宽度方向Y的哪一侧变形，后侧横杆15和一对突起部17都能够可靠地抵接而限制座椅的后倾。而且，除了后侧横杆15之外，座垫骨架7及后侧连杆臂13等也抵接于突起部17，由此，能够可靠地抑制座垫骨架7的位置和宽度方向Y的位移。

(6)在本实施方式的车辆用座椅中，如图5～图6及图9所示，抵接面18中的包含车辆前后方向X上的抵接面18的后端在内的后侧部分18b的至少一部分被设定得比包含该抵接面18的前端在内的前侧部分18a高。具体而言，抵接面18的后侧部分18b以向车辆后方X2侧变高的方式倾斜。

根据该结构，即使当在座椅宽度方向Y的左右两侧，后侧连杆臂13的倾倒角或前后位置发生偏差的情况下，后侧横杆15仍会在与突起部17抵接时被定位至规定的位置。另外，抵接面18能够在多个部位接住后侧横杆15，从而能够使后方碰撞时的载荷分散到抵接面18的大范围中。

另外，将突起部17的抵接面18的后侧部分18b设定为相对比前侧部分18a高，由此，能够吸收车辆前后方向X上的后侧横杆15的位移的偏差，将后侧横杆15定位至规定的位置。

在此，在如以往的座椅(日本专利第5866159号公报)那样，由形成于连杆臂的圆弧状的凹部的内周面和被固定于座垫骨架的圆柱状的横杆的外周面抵接的构造的情况下，该连杆臂及横杆中的抵接面彼此呈圆弧状地延伸且平行。因此，为了吸收抵接面彼此的相对位置的偏差，需要扩大承受侧的圆弧状的凹部的范围。另一方面，在本实施方式的座椅中，通过相对抬高突起部17的抵接面18的后部，能够吸收后侧横杆15的位移的偏差，而将后侧横杆15定位至规定的位置。

(7)在本实施方式的车辆用座椅中，如图5～图6所示，抵接面18的后侧部分18b以向车辆后方X2侧逐渐呈弧形地变高的方式倾斜。

根据该结构，能够使后侧横杆15与抵接面18的接触面积增加，其结果，能够防止突起部17及后侧横杆15的抵接面(即突起部17的抵接面18及后侧横杆15的外周面)的破损。

更详细而言，抵接面18的后侧部分18b以从抵接面18的中间附近逐渐呈弧形地变高的方式倾斜，由此，与后侧横杆15的抵接面积增加，能够防止载荷集中于抵接面18上的一点的情况。

(8)在本实施方式的车辆用座椅中，连杆机构6的安装支架11具有旋转自如地支撑后侧连杆臂13的下侧部分的后侧支撑部11b。因此，后侧支撑部11b及突起部17以成为安装支架11的一部分的方式被形成为一体。

由此，在后方碰撞时，后侧连杆臂13的上下两侧的部分同时被一个安装支架11束缚。即，后侧连杆臂13的下部受到安装支架11的后侧支撑部11b束缚，并且后侧连杆臂13的上部经由后侧横杆15而被突起部17束缚。由此，能够可靠地阻止后侧连杆臂13及连结于该后侧连杆臂13的座垫骨架7向车辆后方X2侧移动。

(变形例)

(A)在上述实施方式中，例举了后侧横杆15来作为抵接于与连杆机构6的安装支架11形成为一体的突起部17的被抵接部而进行了说明，但本发明并不限定于此。本发明的被抵接部只要是构成座垫骨架7的部分即可，例如也可以是座垫骨架7中的除了后侧横杆15以外的部位。例如，被抵接部也可以是座垫骨架7中的前侧横杆14。在此情况下，只要突起部17在图2所示的安装支架11的前侧支撑部11a与后侧支撑部11b之间的范围中，从该安装支架11的上表面向上方Z1突出，则在车辆的后方碰撞时，突起部17就能够抵接于上述前侧横杆14。

(B)在上述实施方式中，突起部17具有当在车辆的后方碰撞时与后侧横杆15抵接时不变形的程度的刚性，但在受到更强的后方碰撞的冲击的情况下，突起部17也可屈曲(buckling)而吸收冲击，以缓和对于就座者的冲击。

例如，为了支撑位于后侧连杆臂13的后方X2的后侧横杆15，突起部17的高度变高。也可利用该高度的变高，在受到更强的后方碰撞的情况下进行屈曲，由此，吸收冲击。

另外，为了使突起部17在所预计的载荷以上时能够可靠地变形而吸收冲击，也可在突起部17中形成图11所示的折线20或图12所示的槽21。利用上述折线20或槽21，能够有意地使突起部17屈曲而吸收冲击，而非随趋势地屈曲。

另外，在突起部17的高度无法承受所设想的受到后方碰撞时的载荷的情况下，也可新增加强肋(rib)22或突条(bead)等加强部。

<实施方式的总结>

总结所述实施方式如下所示。

本实施方式的车辆用座椅，其特征在于，包括座垫和能够调节所述座垫的高度的连杆机构，所述连杆机构包括：座垫骨架，支撑所述座垫；安装支架，直接或间接地被安装于车室的地板部；多个连杆臂，以所述座垫骨架能够相对于所述安装支架保持平行地在第1位置与第2位置之间移动的方式将所述座垫骨架和所述安装支架连杆结合，所述第2位置是相对于所述第1位置位于车辆后方侧且位于下方侧的位置；以及突起部，与所述安装支架形成为一体且从所述安装支架的上表面向上方突出，所述突起部在上表面侧具有抵接面，所述抵接面在所述车辆的后方碰撞时能够抵接于所述座垫骨架的一部分亦即被抵接部。

根据该结构，在具备能够调节座垫的高度的连杆机构的结构中，在该连杆机构中的被安装于车室的地板部的安装支架上，成一体地形成有向上方延伸的突起部。该突起部在车辆碰撞时的座椅后倾时，利用该突起部上表面侧的抵接面与座垫骨架的一部分即被抵接部抵接，由此，能够抑制连杆臂的倾倒角。由此，被固定于座垫骨架的被抵接部直接抵接于具有承受载荷的足够强度的安装支架，因此，无需在连杆机构之外新设承受载荷的构件(即，以往的挡止组件等其他构件)。其结果，能够抑制座椅重量的增加，并且抑制后部碰撞时的座椅的后倾。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述被抵接部旋转自如地支撑所述连杆臂，所述抵接面的高度被设定为在所述座垫骨架处于所述第2位置的状态下所述抵接面靠近所述被抵接部的高度。

根据该结构，安装支架的突起部在车辆的后方碰撞时，在更靠近座面侧(即，座垫的上表面侧)的位置抵接于被抵接部而承受来自被抵接部的载荷，因此，容易抑制因座椅变形引起的连杆臂的倾倒角的偏差。另外，也能够向上方延长突起部而应对到座面为止的高度高的座椅，即使是此种座椅，也能够抑制连杆臂的倾倒角的偏差。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述抵接面的高度被设定为在所述座垫骨架处于所述第2位置的状态下，能够在所述抵接面与所述被抵接部之间形成间隙的高度。

根据该结构，在通常的车辆使用时，即在除了车辆的后方碰撞时以外的情况下，能够在座垫骨架处于第2位置的状态下，可靠地避免突起部的抵接面与座垫骨架的被抵接部的接触。由此，能够防止在车辆行驶时发生因抵接面与被抵接部的接触引起的异响。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述连杆机构还包括：加强板，被固定于所述连杆臂和所述被抵接部的连结部位，用于加强所述连杆臂，所述突起部的所述抵接面具有该抵接面能够同时抵接于所述被抵接部及所述加强板的车辆前后方向的长度。

根据该结构，通过确保突起部的抵接面在车辆前后方向上较大，抵接面不仅能够承受来自被抵接部的载荷，还能够承受来自加强板的载荷，从而能够防止后方碰撞时的载荷集中于抵接面上的一个部位的情况。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述被抵接部是沿着所述座椅的宽度方向延伸的横杆，所述突起部在所述宽度方向上彼此隔开间隔地被设置有一对，所述一对突起部被配置在所述宽度方向上相比于所述座垫骨架更靠内侧的范围。

根据该结构，一对突起部在宽度方向上被配置于比座垫骨架更靠内侧处，由此，即使当座椅在宽度方向上变形的情况下，突起部仍然能够可靠地抵接于横杆，从而能够抑制座椅的宽度方向的变形。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述抵接面中，车辆前后方向上的后侧部分的至少一部分被设定得比前侧部分高，所述后侧部分包含所述抵接面的后端，所述前侧部分包含所述抵接面的前端。

根据该结构，即使当在座椅宽度方向的左右两侧，连杆臂的倾倒角或前后位置发生偏差的情况下，被抵接部仍会在与突起部抵接时被定位至规定的位置。另外，抵接面能够在多个部位接住被抵接部，从而能够使后方碰撞时的载荷分散到抵接面的大范围中。

在上述车辆用座椅中，较为理想的是，所述抵接面的所述后侧部分以向车辆后方侧逐渐呈弧形地变高的方式倾斜。

根据该结构，能够使被抵接部与抵接面的接触面积增加，其结果，能够防止突起部或横杆的抵接面的破损。

如上所述，根据本实施方式的座椅，能够抑制座椅重量的增加，并且抑制后部碰撞时的座椅的后倾。