电池加热控制方法与装置、控制器、电动车辆、介质

技术领域

本发明涉及电池控制技术领域，尤其涉及一种电池加热控制方法与装置、控制器、电动车辆、介质。

背景技术

随着新能源汽车的快速发展和政府的号召，越来越多的汽车用户选择新能源汽车，在新能源汽车的使用环境中，存在一个问题就是由于环境温度太低而导致动力电池中的电能不能进行充分利用。

对于上述问题，一般会对动力电池进行加热，且一般是采用汽车空调的PTC加热器对动力电池进行加热。而在对动力电池的加热策略中，相关技术中无法对加热请求进行较为准确地确定，所以常常导致动力电池加热不及时，并且在动力电池加热过程中，对于动力电池实时温度的响应较为迟钝，无法灵活的对动力电池的加热温度进行控制，存在动力电池加热温度过高或过低的弊端。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的电池加热控制方法，能够准确确定电动车辆的动力电池是否需要加热，并在需要加热时，根据动力电池的加热情况调整加热器的加热功率，从而能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆的电池加热控制装置。

本发明的第五个目的在于提出一种电动车辆。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的电池加热控制方法，其中，所述电动车辆包括PTC(Positive Temperature Coefficient，正温度系数)加热器和加热比例阀，所述PTC加热器通过所述加热比例阀的开度调节以对所述电动车辆的驾驶室和动力电池进行加热，所述方法包括：响应于所述动力电池的加热请求，控制所述PTC加热器启动，并通过控制所述加热比例阀的开度以使所述PTC加热器仅对所述动力电池进行加热，其中，所述动力电池的加热请求根据所述动力电池的温度和SOC(State OfCharge，电池荷电状态)生成；获取所述动力电池的入口温度和环境温度，并根据所述入口温度和环境温度确定所述PTC加热器的加热目标温度，并根据所述加热目标温度对所述PTC加热器的加热功率进行调节。

本发明实施例的电动车辆包括有PTC加热器和加热比例阀，通过控制加热比例阀的开度，能够使得PTC加热器对电动车辆的驾驶室和动力电池进行加热，本实施例的电池加热控制方法首先根据动力电池的温度和SOC生成动力电池的加热请求，并对该加热请求进行响应以控制PTC加热器启动，再通过控制加热比例阀的开度使PTC加热器对动力电池进行加热，在对动力电池加热的过程中，还根据动力电池的入口温度和环境温度对PTC加热器的加热目标温度进行实时确定，然后控制PTC加热器根据该加热目标温度进行调节其加热功率。由此，本发明实施例电动车辆的电池加热控制方法能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

在本发明的一些实施例中，在所述动力电池的温度小于第一预设温度且所述动力电池的SOC小于预设阈值时，生成所述动力电池的加热请求。

在本发明的一些实施例中，在所述动力电池的加热过程中，所述方法还包括：如果所述动力电池的入口温度大于第二预设温度，则将所述PTC加热器的加热目标温度置零，以控制所述PTC加热器停止工作，直至所述动力电池的入口温度小于第三预设温度时，重新确定所述PTC加热器的加热目标温度并启动所述PTC加热器进行工作，其中，所述第二预设温度大于所述第三预设温度。

在本发明的一些实施例中，在所述动力电池的加热过程中，所述PTC加热器的加热目标温度根据所述入口温度和所述环境温度通过查表获得。

在本发明的一些实施例中，在对所述动力电池进行加热时，所述方法还包括：如果接收到驾驶室加热请求，则调节所述加热比例阀的开度为预设开度，并确定所述驾驶室的目标温度，以及根据所述驾驶室的目标温度对所述PTC加热器进行控制。

在本发明的一些实施例中，在根据所述驾驶室的目标温度对所述PTC加热器进行控制之后，所述方法还包括：在所述动力电池的温度达到预设的加热目标温度时，调节所述加热比例阀的开度以使所述PTC加热器仅对所述电动车辆的驾驶室进行加热。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的电池加热控制程序，该电动车辆的电池加热控制程序被处理器执行时实现上述实施例所述的电动车辆的电池加热控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质通过处理器执行存储在其上的电动车辆的电池加热控制程序，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，该整车控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的电池加热控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的电池加热控制程序时，实现上述实施例所述的电动车辆的电池加热控制方法。

本发明实施例的整车控制器包括存储器和处理器，处理器执行存储在存储器上的电动车辆的电池加热控制程序，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆的电池加热控制装置，所述电动车辆包括PTC加热器和加热比例阀，所述PTC加热器通过所述加热比例阀的开度调节以对所述电动车辆的驾驶室和动力电池进行加热，所述装置包括：控制模块，用于响应于所述动力电池的加热请求，控制所述PTC加热器启动，并通过控制所述加热比例阀的开度以使所述PTC加热器仅对所述动力电池进行加热，其中，所述动力电池的加热请求根据所述动力电池的温度和SOC生成；获取模块，用于获取所述动力电池的入口温度和环境温度；调节模块，用于根据所述入口温度和环境温度确定所述PTC加热器的加热目标温度，并根据所述加热目标温度对所述PTC加热器的加热功率进行调节。

本发明实施例的电动车辆包括有PTC加热器和加热比例阀，通过控制加热比例阀的开度，能够使得PTC加热器对电动车辆的驾驶室和动力电池进行加热，本实施例的电池加热控制装置通过控制模块对该加热请求进行响应以控制PTC加热器启动，再控制加热比例阀的开度使PTC加热器对动力电池进行加热，在对动力电池加热的过程中，还通过获取模块获取动力电池的入口温度和环境温度，再利用调节模块根据动力电池的入口温度和环境温度对PTC加热器的加热目标温度进行实时确定，然后控制PTC加热器根据该加热目标温度进行调节其加热功率。由此，本发明实施例电动车辆的电池加热控制装置能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种电动车辆，该电动车辆包括上述实施例中的电池加热控制装置。

本发明实施例的电动车辆通过上述实施例中的电池加热控制装置，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明一个实施例的电动车辆的局部结构框图；

图2是本发明实施例的电动车辆的电池加热控制方法流程图；

图3是本发明实施例的整车控制器的结构框图；

图4是本发明实施例的电动车辆的电池加热控制装置结构框图；

图5是本发明实施例的电动车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的电池加热控制方法与装置、控制器、电动车辆、介质。

首先需要说明的是，在相关技术中，新能源车辆的动力电池加热策略一般较为简单，通常是根据动力电池的最低温度判断是否生成加热请求并发送给空调器，当存在加热请求时会发送固定的加热目标给空调器，空调器通过所接收到的加热目标和加热请求控制PTC加热器工作，PTC加热器对管路中的液体进行加热，然后通过换热器和电池加热比例阀，将热源传递给动力电池，如果检测到动力电池入口水温太高，则通过调节电池加热比例阀减少管路中的水进行降温。

相关技术中的电池加热策略无论是加热请求还是加热温度的判断都存在的较大误差，并不能准确的对动力电池进行加热，从而可能导致动力电池中的电量无法充分利用、或者动力电池温度过高而存在行车危险等问题。本实施例的电池加热控制方法能够较为准确的确定动力电池的加热请求，以及时对动力电池进行加热，并且还能够根据动力电池的加热情况调整加热器的加热功率，而并不是简单的调整比例阀，从而能够更好的对动力电池进行加热，以提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费。

图1是本发明一个实施例的电动车辆的局部结构框图。

如图1所示，电动车辆包括有PTC加热器11和加热比例阀12，其中，加热比例阀12与PTC加热器11连接，并且需要说明的是，本发明中的加热比例阀12可以为双通阀，两个出口分别与驾驶室换热器14和动力电池换热器15连接，PTC加热器通过加热比例阀的开度调节能够对驾驶室和动力电池进行加热，图1中的动力电池换热器15还与动力电池13和第一水泵16通过管路串联。与PTC加热器11连接的第二水泵17将管路中的冷媒液泵送给PTC加热器11进行加热，PTC加热器11对冷媒液进行加热之后输送给加热比例阀12，加热比例阀12再将其分配给驾驶室换热器14和动力电池换热器15，冷媒液在经过动力电池换热器15进行换热之后可以将热量传递给动力电池13所处的冷媒液管路中，再经过第一水泵16增压泵送给动力电池13以对动力电池13进行加热，图1中驾驶室换热器14是用于对驾驶室进行加热，图中未示出与驾驶室换热器14相连的驾驶室冷媒液管路。

图2是本发明实施例的电动车辆的电池加热控制方法流程图。

如图2所示，本发明提出了一种电动车辆的电池加热控制方法，该电池加热控制方法包括以下步骤：

S10，响应于动力电池的加热请求，控制PTC加热器启动，并通过控制加热比例阀的开度以使PTC加热器仅对动力电池进行加热，其中，动力电池的加热请求根据动力电池的温度和SOC生成。

具体地，本实施例中的加热请求并不是只根据电池温度生成，实际上动力电池的放电功率与电池温度、SOC都有直接的关系，所以本发明根据动力电池的温度和SOC来生成加热请求，进而使得动力电池的加热请求会更加准确。

更具体地，在一些实施例中，在动力电池的温度小于第一预设温度且动力电池的SOC小于预设阈值时，生成动力电池的加热请求。

本实施例通过设置第一预设温度与动力电池的温度进行比较，以及设置预设阈值与动力电池SOC进行比较，当动力电池的温度小于第一预设温度，同时动力电池的SOC小于预设阈值的时候，可以表示当前该动力电池的放电功率较低，需要对动力电池进行加热以提高其放电功率。本实施例中的第一预设温度和预设阈值可以根据各种类型的动力电池进行确定，例如可以将第一预设温度设置为0摄氏度，将预设阈值设置为30％，上述仅是示例而言，本实施例不对其进行具体限定。

在动力电池生成加热请求之后，车辆控制器可以对该加热请求进行响应，响应之后则启动PTC加热器，通过PTC加热器对动力电池进行加热。由于在该实施例中，PTC加热器所加热产生的热量可以通过加热比例阀的开度对动力电池和驾驶室进行加热，由于只有动力电池需要加热，所以该实施例还通过控制加热比例阀向动力电池打开，以使PTC加热器仅对动力电池进行加热，而不对没有加热需求的驾驶室进行加热。

S20，获取动力电池的入口温度和环境温度，并根据入口温度和环境温度确定PTC加热器的加热目标温度，并根据加热目标温度对PTC加热器的加热功率进行调节。

具体地，在利用PTC加热器对动力电池进行加热的过程中，还获取动力电池的入口温度和环境温度，根据动力电池的入口温度和环境温度对PTC加热器的加热目标进行确定，能够根据动力电池的实际状况控制PTC加热器进行加热，而不是直接将PTC加热器的加热目标设定为一个固定值，然后通过控制加热比例阀来控制动力电池的加热。本实施例根据动力电池的入口温度和环境温度确定PTC加热器的加热目标温度，再根据该加热目标温度对PTC加热器进行控制，以使PTC加热器能够根据动力电池的入口温度和环境温度进行适应性工作。

在该实施例中，在动力电池的加热过程中，PTC加热器的加热目标温度根据入口温度和环境温度通过查表获得。

具体地，可以在实验室中对PTC加热器的加热目标温度与入口温度、环境温度之间的关系进行模拟，首先获取在各个入口温度和环境温度下的PTC加热器的加热目标温度，然后对应记录该入口温度和环境温度下的PTC加热器的加热目标温度。可选地，记录正常温度范围内的对应温度即可，并且具体的精确度根据用户要求进行确定，如每隔0.1摄氏度记录一次或者每隔1.0摄氏度记录一次。如果在实际应用过程中，在获取到动力电池的入口温度和环境温度之后，通过查表并不能准确查到对应的PTC加热器的加热目标温度，还可以通过当前所获取到的入口温度和环境温度确定其所处的温度区间，然后根据该区间端点所对应的加热目标温度，通过方程拟合的方式计算出与当前入口温度和环境温度对应的加热目标温度。可选地，该示例中的方程拟合，可以为线性方程拟合。

可以理解的是，动力电池的入口温度和环境温度都是处于变化中的，所以，该实施例可以持续获取动力电池的入口温度和环境温度，然后根据实时的入口温度和环境温度对PTC加热器的加热目标温度进行更新，并在每次更新后控制PTC加热器的加热功率根据加热目标温度进行调节。

可以理解的是，通过调节PTC加热器的加热功率，能够更加热源上更加准确的对动力电池的加热温度进行调节，并且能够减少PTC加热器的能耗，降低动力电池的加热成本。

在本发明的一些实施例中，在动力电池的加热过程中，方法还包括：如果动力电池的入口温度大于第二预设温度，则将PTC加热器的加热目标温度置零，以控制PTC加热器停止工作，直至动力电池的入口温度小于第三预设温度时，重新确定PTC加热器的加热目标温度并启动PTC加热器进行工作，其中，第二预设温度大于第三预设温度。

具体地，在对动力电池的加热过程中，为了防止对动力电池加热的温度过高而对动力电池造成了损坏，在动力电池的加热过程中，本实施例实时对动力电池的入口温度进行检测，并在动力电池的入口温度大于第二预设温度的时候，则表示当前动力电池的温度已经比较高了，如果继续加热的话可能会对动力电池造成损坏，所以直接将PTC加热器的加热目标温度置零，即暂时控制PTC加热器不工作，以对动力电池进行保护，待动力电池的入口温度下降到第三预设温度的时候，则重新控制PTC加热器启动并根据加热目标温度对PTC加热器的加热功率进行控制。

更具体地，由于PTC加热器在对动力电池加热之前，有可能先对驾驶室进行了加热，而驾驶室所需的加热温度比动力电池所需的加热温度要高，所以此时PTC加热器冷媒液路中的冷媒液温度对于动力电池而言相当高，如果此时将加热比例阀全部开向动力电池以对动力电池进行加热，那么很可能对动力电池造成损坏，因此还对动力电池的入口温度进行检测和判断，并在大于第二预设温度的时候先暂停PTC加热器工作，直到小于第三预设温度的时候，才重新启动PTC加热器工作，从而能够进一步对动力电池进行保护，防止其因加热温度过高而出现异常。

在本发明的一些实施例中，在对动力电池进行加热时，方法还包括：如果接收到驾驶室加热请求，则调节加热比例阀的开度为预设开度，并确定驾驶室的目标温度，以及根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制。

具体地，在动力电池被加热的过程中，如果驾驶室加热也需要加热，那么可以对加热比例阀进行调节，以使加热比例阀能够同时对动力电池和驾驶室进行加热，其中，驾驶室是否有加热请求具体可以根据用户是否开启驾驶室加热需求进行确定，当然还可以根据驾驶室的温度进行自动开启，例如，在驾驶室的温度低于20摄氏度的时候，则可以确定驾驶室需要加热，进而生成驾驶室加热请求。在驾驶室和动力电池都具有加热请求的时候，则通过调节加热比例阀开度处于预设开度，例如，可以将加热比例阀开度五五开，一半给开向动力电池，另一半开向驾驶室，又或者由于驾驶室所需求的热量一般较大，所以将加热比例阀六四开或者七三开，以让更多的热量对驾驶室进行加热。

在PTC加热器对驾驶室和动力电池的加热过程中，由于同时存在驾驶室的目标温度和动力电池的目标温度，本实施例具体根据驾驶室的目标温度对PTC加热器的加热功率进行控制，因为驾驶室的目标温度一般比动力电池的目标温度高，例如，驾驶室的目标温度为26摄氏度，动力电池的目标温度为15摄氏度，如果以动力电池的目标温度对PTC加热器进行控制的话，那么可能无法将驾驶室加热至相应的目标温度，所以本实施例根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制，以使PTC加热器能够即完成对驾驶室的加热，也能够完成对动力电池的加热。

在该实施例中，在根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制之后，方法还包括：在动力电池的温度达到预设的加热目标温度时，调节加热比例阀的开度以使PTC加热器仅对电动车辆的驾驶室进行加热。

具体地，在根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制之后，由于驾驶室的目标温度相对于动力电池的目标温度较大，即动力电池所需的热量相对于驾驶室所需的热量较少，所以，即使加热比例阀中针对动力电池的开度较小，那么动力电池也可能先达到其预设的加热目标温度，在动力电池达到预设的加热目标温度时，则无需再对其进行加热，所以可以调节加热比例阀全部朝向驾驶室打开，即PTC加热器仅对驾驶室加热，防止由于动力电池的加热温度过高而造成损坏，同时能够提高PTC加热器中加热功率的利用率，避免造成能源浪费。

综上，本发明实施例的电动车辆的电池加热控制方法能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的电池加热控制程序，该电动车辆的电池加热控制程序被处理器执行时实现根据上述实施例中的电动车辆的电池加热控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质通过处理器执行存储在其上的电动车辆的电池加热控制程序，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

图3是本发明实施例的整车控制器的结构框图。

进一步地，如图3所示，本发明提出了一种整车控制器30，该整车控制器30包括存储器31、处理器32及存储在存储器31上并可在处理器32上运行的电动车辆的电池加热控制程序，处理器32执行电动车辆的电池加热控制程序时，实现根据上述实施例中的电动车辆的电池加热控制方法。

本发明实施例的整车控制器包括存储器和处理器，处理器执行存储在存储器上的电动车辆的电池加热控制程序，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

图4是本发明实施例的电动车辆的电池加热控制装置结构框图。

进一步地，如图4所示，本发明提出了一种电动车辆的电池加热控制装置40，其中，如图1所示，电动车辆包括PTC加热器11和加热比例阀12，PTC加热器11通过加热比例阀12的开度调节以对电动车辆的驾驶室和动力电池13进行加热，控制装置40包括控制模块41，获取模块42和调节模块43，其中，控制模块41用于响应于动力电池的加热请求，控制PTC加热器启动，并通过控制加热比例阀的开度以使PTC加热器仅对动力电池进行加热，其中，动力电池的加热请求根据动力电池的温度和SOC生成；获取模块42用于获取动力电池的入口温度和环境温度；调节模块43用于根据入口温度和环境温度确定PTC加热器的加热目标温度，并根据加热目标温度对PTC加热器的加热功率进行调节。

在本发明的一些实施例中，电池加热控制装置还包括生成模块，用于在动力电池的温度小于第一预设温度且动力电池的SOC小于预设阈值时，生成动力电池的加热请求。

在本发明的一些实施例中，控制模块，还用于在动力电池的加热过程中，如果动力电池的入口温度大于第二预设温度，则将PTC加热器的加热目标温度置零，以控制PTC加热器停止工作，直至动力电池的入口温度小于第三预设温度时，重新确定PTC加热器的加热目标温度并启动PTC加热器进行工作，其中，第二预设温度大于第三预设温度。

在本发明的一些实施例中，PTC加热器的加热目标温度根据入口温度和环境温度通过查表获得。

在本发明的一些实施例中，控制模块，还用于在对动力电池进行加热时，如果接收到驾驶室加热请求，则调节加热比例阀的开度为预设开度，并确定驾驶室的目标温度，以及根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制。

在本发明的一些实施例中，控制模块，还用于在根据驾驶室的目标温度对PTC加热器进行控制之后，在动力电池的温度达到预设的加热目标温度时，调节加热比例阀的开度以使PTC加热器仅对电动车辆的驾驶室进行加热。

需要说明的是，本发明实施例中电动车辆的电池加热控制装置的具体实施方式，可以参见上述实施例中电动车辆的电池加热控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

综上，本发明实施例的电动车辆的电池加热控制装置能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

图5是本发明实施例的电动车辆的结构框图。

进一步地，如图5所示，本发明提出了一种电动车辆50，该电动车辆50包括上述实施例中的电池加热控制装置40。

本发明实施例的电动车辆通过上述实施例中的电池加热控制装置，能够提高动力电池的加热功率利用率，减少能源浪费，同时降低车辆的运行成本和提高行车安全性。

另外，本发明实施例的电动车辆的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。