车辆增程器噪音控制方法、装置、设备、存储介质及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆增程器噪音控制方法、装置、设备、存储介质及车辆。

背景技术

增程器是一种用于增加电动汽车行驶里程的装置，可以通过利用内燃机或燃料电池来为电动汽车提供额外的动力，从而延长电动汽车的续航里程，因此，增程式汽车作为新能源汽车的一种技术分支，受到市场欢迎。但由于发动机的存在，增程式汽车的车内存在噪音，尤其是在车辆切换不同能量模式时噪音明显，这会降低用户的使用体验。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆增程器噪音控制方法、装置、设备、存储介质及车辆，能够降低噪音给用户带来的不悦。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆增程器噪音控制方法，方法包括：

响应于模式切换请求，获取所述车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和所述目标模式的切换时长，所述模式切换请求用于请求从所述当前模式切换至所述目标模式；

根据所述切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；

控制所述第一增程器限制功率的第一权重系数按照所述预设单位周期降低所述预设单位变化量，和控制所述第二增程器限制功率的第二权重系数按照所述预设单位周期增加所述预设单位变化量，所述第一权重系数与所述第二权重系数的和值为预设阈值；

在所述第二权重系数大于或等于所述预设阈值的情况下，确定所述车辆切换为所述目标模式。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆增程器噪音控制装置，装置包括：

获取模块，用于响应于模式切换请求，获取所述车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和所述目标模式的切换时长，所述模式切换请求用于请求从所述当前模式切换至所述目标模式；

计算模块，用于根据所述切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；

控制模块，用于控制所述第一增程器限制功率的第一权重系数按照所述预设单位周期降低所述预设单位变化量，和控制所述第二增程器限制功率的第二权重系数按照所述预设单位周期增加所述预设单位变化量，所述第一权重系数与所述第二权重系数的和值为预设阈值；

确定模块，用于在所述第二权重系数大于或等于所述预设阈值的情况下，确定所述车辆切换为所述目标模式。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如上任意一项所述的车辆增程器噪音控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如上任意一项所述的车辆增程器噪音控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括：电子设备，所述电子设备用于实现如上任意一项所述的车辆增程器噪音控制方法。

本申请实施例的车辆增程器噪音控制方法、装置、设备、存储介质及车辆，能够响应于模式切换请求，获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和目标模式的切换时长，模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式；根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；控制第一增程器限制功率的第一权重系数按照预设单位周期降低预设单位变化量，和控制第二增程器限制功率的第二权重系数按照预设单位周期增加预设单位变化量，第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值；在第二权重系数大于或等于预设阈值的情况下，确定车辆切换为目标模式。如此，本申请实施例，可以为不同能量模式提供不同的限制功率，使得用户感受到的噪音贴近对应能量模式下的心理预期，并根据目标模式的切换时长，控制两种能量模式的权重系数此起彼伏的变化，实现能量模式切换时噪音的平滑过渡，从而降低噪音给用户带来的不悦。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆增程器噪音控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的不同能量模式的增程器功率限制示意图；

图3是本申请实施例提供的模式切换权重系数计算的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的计算增程器功率限制的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的计算环境噪音掩盖功率限制的流程示意图；

图6是本申请另一个实施例提供的车辆增程器噪音控制装置的结构示意图；

图7是本申请又一个实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

增程器是一种用于增加电动汽车行驶里程的装置，可以通过利用内燃机或燃料电池来为电动汽车提供额外的动力，从而延长电动汽车的续航里程，因此，增程式汽车作为新能源汽车的一种技术分支，受到市场欢迎。但由于发动机的存在，增程式汽车的车内存在噪音，尤其是在车辆切换不同能量模式时噪音明显，这会降低用户的使用体验。

为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种车辆增程器噪音控制方法、装置、设备、存储介质及车辆。下面首先对本申请实施例所提供的车辆增程器噪音控制方法进行介绍。

图1示出了本申请一个实施例提供的车辆增程器噪音控制方法的流程示意图。如图1所示，一种车辆增程器噪音控制方法，可以包括以下步骤S101至S104：

S101、响应于模式切换请求，获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和目标模式的切换时长，模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式；

S102、根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；

S103、控制第一增程器限制功率的第一权重系数按照预设单位周期降低预设单位变化量，和控制第二增程器限制功率的第二权重系数按照预设单位周期增加预设单位变化量，第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值；

S104、在第二权重系数大于或等于预设阈值的情况下，确定车辆切换为目标模式。

本申请实施例的车辆增程器噪音控制方法，能够响应于模式切换请求，获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和目标模式的切换时长，模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式；根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；控制第一增程器限制功率的第一权重系数按照预设单位周期降低预设单位变化量，和控制第二增程器限制功率的第二权重系数按照预设单位周期增加预设单位变化量，第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值；在第二权重系数大于或等于预设阈值的情况下，确定车辆切换为目标模式。如此，本申请实施例，可以为不同能量模式提供不同的限制功率，使得用户感受到的噪音贴近对应能量模式下的心理预期，并根据目标模式的切换时长，控制两种能量模式的权重系数此起彼伏的变化，实现能量模式切换时噪音的平滑过渡，从而降低噪音给用户带来的不悦。

在S101中，上述模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式，其中，目标模式为车辆多种能量模式中区别于当前模式的模式，车辆多种能量模式，示例性地，可以包括纯电优先、混动模式、燃油优先和弹射模式。

不同能量模式的增程器限制功率不同，即：纯电优先：设置较小的增程器功率限制，保证噪音水平与纯电车一致；混动模式：设置适中的增程器功率限制，噪音水平好于传统燃油车；燃油优先：设置较大的增程器功率限制，噪音水平与传统燃油车相当；弹射模式：设置很大的增程器功率限制，噪音水平超过传统燃油车。

上述目标模式的切换时长，为车辆从当前模式切换至目标模式所需要的时长。不同能量模式的切换时长不同，模式切换时功率会有变化，为了让驾驶员的感受更好，高噪音的模式切换到低噪音的模式应该快，反之则慢；而弹射模式的切入切出都应该快，让驾驶员感受到功率的变化。

上述获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率，示例性地，可以是获取车辆的第一发电限制功率、第二发电限制功率、第三发电限制功率和电池荷电状态值，第一发电限制功率为车辆电池处于第一荷电状态下的发电限制功率，第二发电限制功率为车辆电池处于第二荷电状态下的发电限制功率，第三发电限制功率为车辆电池处于第三荷电状态下的发电限制功率，第一荷电状态低于第二荷电状态，第二荷电状态低于第三荷电状态；在预设的第一映射表中，将与电池荷电状态值与当前模式的预设平衡点值的差值对应的功率限制利用系数，确定为当前模式的功率限制利用系数，第一映射表包括多个数值和多个功率限制利用系数，不同数值对应不同功率限制利用系数；根据当前模式的功率限制利用系数、第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，计算得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

目标模式下的第二增程器限制功率的获取方法同第一增程器限制功率，二者的平衡点存在区别，不同能量模式对应不同平衡点。

在S102中，上述预设单位周期小于等于切换时长。

上述根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量，示例性地，可以是：

权重系数的单位变化量＝预设单位周期/切换时长。

在S103中，上述第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值，示例性地，为第一权重系数与第二权重系数的和值为1。第一权重系数第二权重系数之间此消彼长。

在S104中，上述第二权重系数大于或等于预设阈值的情况，示例性地，第二权重系数大于或等于1的情况，意味着车辆已经切换为目标模式，可以结束模式切换请求了。

在一些实施例中，上述S101，具体可以包括：

获取车辆的第一发电限制功率、第二发电限制功率、第三发电限制功率和电池荷电状态值，第一发电限制功率为车辆电池处于第一荷电状态下的发电限制功率，第二发电限制功率为车辆电池处于第二荷电状态下的发电限制功率，第三发电限制功率为车辆电池处于第三荷电状态下的发电限制功率，第一荷电状态低于第二荷电状态，第二荷电状态低于第三荷电状态；

在预设的第一映射表中，将与电池荷电状态值与当前模式的预设平衡点值的差值对应的功率限制利用系数，确定为当前模式的功率限制利用系数，第一映射表包括多个数值和多个功率限制利用系数，不同数值对应不同功率限制利用系数；

根据当前模式的功率限制利用系数、第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，计算得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

上述第一发电限制功率，可以为车辆电池处于第一荷电状态下的发电限制功率，第二发电限制功率，可以为车辆电池处于第二荷电状态下的发电限制功率，第三发电限制功率，可以为车辆电池处于第三荷电状态下的发电限制功率，第一荷电状态低于第二荷电状态，第二荷电状态低于第三荷电状态。

上述获取车辆的第一发电限制功率、第二发电限制功率、第三发电限制功率，其中，第一发电限制功率的获取，示例性地，可以是获取车辆电池处于第一荷电状态下的加速预期限制功率；获取车辆电池处于第一荷电状态下的环境噪音掩盖限制功率；将加速预期限制功率和环境噪音掩盖限制功率中较大值确定为第一发电限制功率。第二发电限制功率、第三发电限制功率的获取方法可以同理，仅在车辆电池的荷电状态存在差异，在此不重复赘述。

上述第一映射表，可以包括多个数值和多个功率限制利用系数，不同数值对应不同功率限制利用系数。

上述根据当前模式的功率限制利用系数、第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，计算得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率，示例性地，可以包括在功率限制利用系数小于预设第一阈值的情况下，将第一阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，第一发电限制功率与功率限制利用系数之积，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率；在功率限制利用系数大于或等于第一阈值的情况下，将预设第二阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，功率限制利用系数与第一阈值的差值乘以第三发电限制功率，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

本事实施例中，考虑到在不同SOC状态对车辆电池的保电需求存在差异，如电池SOC很低时，增程器需要多发电保SOC，可适当升高限制功率，能够根据电池荷电状态值与当前模式的预设平衡点值的差值确定功率限制利用系数，并结合车辆电池处于不同荷电状态的第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，准确得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率，优化噪音控制。

在一些实施例中，上述获取车辆的第一发电限制功率，具体可以包括：

获取车辆电池处于第一荷电状态下的加速预期限制功率；

获取车辆电池处于第一荷电状态下的环境噪音掩盖限制功率；

将加速预期限制功率和环境噪音掩盖限制功率中较大值确定为第一发电限制功率。

上述加速预期限制功率，可以是在车辆加速时的增程器限制功率。

上述环境噪音掩盖限制功率，可以是增程器噪音与环境噪音相同时的增程器限制功率。

本实施例中，在汽车加速时减少对增程器功率的约束，符合驾驶员的心理预期，利用环境因素如风噪、胎噪、空调噪音掩盖增程器的噪音，减少对增程器功率的约束，能够使用户感受到的噪音贴近加速情景下的心理预期，或利用环境噪音掩盖增程器噪音，二者当中取较大值，降低噪音给用户带来的不悦。

在一些实施例中，上述获取车辆电池处于第一荷电状态下的加速预期限制功率，具体可以包括：

获取车辆的车速值和加速度值；

在预设的第二映射表中，将与车速值和加速度值对应的预期限制功率，确定为第一预期限制功率，第二映射表包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和加速度值以及多个预期限制功率，不同车速值和加速度值对应不同预期限制功率；

将第一预期限制功率确定为加速预期限制功率。

上述第二映射表，可以包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和加速度值以及多个预期限制功率，不同车速值和加速度值对应不同预期限制功率。

本实施例中，用户在加速时，注意力集中在前方路况，这时候增程器适当的发出嗡鸣声，是符合驾驶员心理预期的。可以根据当前车速下的加速度给增程器的功率设定一个上限，从而降低噪音给用户带来的不悦。

作为本申请的一种实现方式，为了进一步准确得到加速预期限制功率，在上述将第一预期限制功率确定为加速预期限制功率之前，还可以包括：

获取车辆的油门开度值；

在预设的第三映射表中，将与车速值和油门开度值对应的预期限制功率，确定为第二预期限制功率，第三映射表包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和油门开度值以及多个预期限制功率，不同车速值和油门开度值对应不同预期限制功率；

将第一预期限制功率确定为加速预期限制功率，包括：

将第一预期限制功率和第二预期限制功率中较大值确定为加速预期限制功率。

上述第三映射表，具体可以包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和油门开度值以及多个预期限制功率，不同车速值和油门开度值对应不同预期限制功率。

本实施例中，由于坡度、车重等诸多因素，驾驶员踩了油门，但汽车不一定有加速度(如上坡时)，驱动功率大而增程器功率被限制住，电量会持续下跌。所以可以根据当前车速下的油门开度度给增程器的功率设定一个上限。根据加速度与根据油门的噪音限制功率，两者间取大，从而准确得到最终的加速预期限制功率。

在一些实施例中，获取车辆电池处于第一荷电状态下的环境噪音掩盖限制功率，具体可以包括：

获取车辆的车速值和车内空调吹风档位；

在预设的第四映射表中，将与车内空调吹风档位对应的档位系数，确定为目标档位系数，第四映射表包括多个空调吹风档位和多个档位系数，不同空调吹风档位对应不同档位系数；

在预设的第五映射表中，将与车速值对应的掩盖限制功率，确定为第一掩盖限制功率，第五映射表包括车辆电池处于第一荷电状态，且车内空调关机情况下的多个车速值以及多个掩盖限制功率，不同车速值对应不同掩盖限制功率；

在预设的第六映射表中，将与车速值对应的掩盖限制功率，确定为第二掩盖限制功率，第六映射表包括车辆电池处于第一荷电状态，且车内空调开至最大档位情况下的多个车速值以及多个掩盖限制功率，不同车速值对应不同掩盖限制功率；

根据目标档位系数、第一掩盖限制功率和第二掩盖限制功率，计算得到环境噪音掩盖限制功率。

上述根据目标档位系数、第一掩盖限制功率和第二掩盖限制功率，计算得到环境噪音掩盖限制功率，示例性地，可以是：

第一掩盖限制功率*(1-目标档位系数)+第二掩盖限制功率*目标档位系数＝环境噪音掩盖限制功率。

车内的环境噪音主要是胎噪和风噪，车速越大风噪、胎噪越大。车内空调吹风的噪音也能够其到掩盖作用，风量越大，噪音越大。

本实施例中，通过在预设的第四映射表中，将与车内空调吹风档位对应的档位系数，确定为目标档位系数，并结合第一掩盖限制功率和第二掩盖限制功率，准确计算得到环境噪音掩盖限制功率，从而降低噪音给用户带来的不悦。

在一些实施例中，根据当前模式的功率限制利用系数、第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，计算得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率，具体可以包括：

在功率限制利用系数小于预设第一阈值的情况下，将第一阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，第一发电限制功率与功率限制利用系数之积，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率；

在功率限制利用系数大于或等于第一阈值的情况下，将预设第二阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，功率限制利用系数与第一阈值的差值乘以第三发电限制功率，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

上述第一阈值，示例性地，可以为1。第二阈值，示例性地，可以为2.

本实施例中，考虑到功率限制利用系数有小于第一阈值和大于等于第一阈值的两种情况，两种情况不同计算方式，可以提高第一增程器限制功率的准确性。

为了便于对本申请实施例中的车辆增程器噪音控制方法的理解，在对此车辆增程器噪音控制方法的实际应用过程进行说明，具体如下：

如图2所示，汽车设置3种能量模式：纯电优先、混动模式、燃油优先，每一种能量模式的选择关联到用户对增程器发电量的心理预期；此外弹射模式对增程器功率输出有额外要求，因此也应该考虑进来。

因此设立4个不同能量模式，代表用户对噪音不同的容忍程度，四种模式用不同的参数各自计算限制功率，根据当前选用模式选择最终使用的值。

纯电优先：设置较小的增程器功率限制，保证噪音水平与纯电车一致；

混动模式：设置适中的增程器功率限制，噪音水平好于传统燃油车；

燃油优先：设置较大的增程器功率限制，噪音水平与传统燃油车相当；

弹射模式：设置很大的增程器功率限制，噪音水平超过传统燃油车。

不同的能量模式有不同的功率限制目标，模式切换时功率会有变化，为了让用户的感受更好，高噪音的模式切换到低噪音的模式应该快，反之则慢；而弹射模式的切入切出都应该快，让用户感受到功率的变化，从而降低增程器噪音带来的不悦。

如图3所示，本申请实施例提供了模式切换权重系数计算，具体可以包括以下步骤：

S301：开始。

S302：判断是否有新的模式切换？若否，则沿用上个时刻切入模式与退出模式。

S303：若是，则切换模式＝新切换进入的模式，退出模式＝要退出的模式。

S304：判断切入/退出模式中是否有弹射模式？若是，切换时间＝弹射模式的切换时间。

S305：若否，则根据切入模式的状态计算切换速率，切入模式＝燃油优先，切换时间＝燃油优先的切换时间；切换模式＝油电混动，切换时间＝油电混动的切换时间；切换模式＝纯电优先，切换时间＝纯电优先的切换时间。

S306：计算切换模式的权重系数，切入模式单步需要增加的量＝计算周期/切换时间，切换模式的权重系数＝切入模式单步需要增加的量+上一时刻该模式的权重系数。

S307：判断切入模式的权重系数是否大于等于1？

S308：若是，则非切入模式的其他各个模式的权重比例系数全部为0，切入模式的权重比例为1。

S309：若否，计算非切入模式的其他各个模式需要缩小的因子，其他模式单步需要减少的量＝切入模式单步需要减少的总量，其他模式需要缩小的因子＝其他模式单步需要减少的量/其他模式上一个时刻的权重比例之和。

S310：非切入模式中的各个模式的权重比例＝各个模式上一时刻的权重系数*(1-需要缩小的因子)。

S311：结束。

上述四种模式用不同的参数各自计算限制功率，与电池电荷状态值(State ofcharge，SOC)相关。电池SOC很低时，增程器要多发电保SOC；SOC很低时，可适当降低功率，优化噪音。所以各个模式的功率限制，都应该计算三份，分别是：低SOC的发电功率限制、正常SOC的发电功率限制和高SOC的发电功率限制。再根据SOC与当前模式电量平衡点的差距，查表得到SOC相关的功率限制利用系数(0-2之间)。如图4所示，根据低SOC的发电功率限制、正常SOC的发电功率限制、高SOC的发电功率限制和功率限制利用系数，计算得到当前能量模式下的增程器功率限制。

上述低SOC的发电功率限制、正常SOC的发电功率限制和高SOC的发电功率限制，可以在汽车加速时减少对增程器功率的约束，符合驾驶员的心理预期相关的驾驶员加速预期功率限制，也可以是利用环境因素如风噪、胎噪、空调噪音掩盖增程器的噪音，减少对增程器功率约束的环境噪音掩盖功率限制。环境噪音掩盖下的限制功率与驾驶员加速预期的限制功率取大，得到对应SOC状态下的增程器功率限制。

用户在加速时，注意力集中在前方路况，这时候增程器适当的发出嗡鸣声，是符合驾驶员心理预期的。可以根据当前车速下的加速度，在对应SOC状态下的表格(SOC分高中低三个状态，则表格也有三个)中查找得到增程器的功率设定一个上限。又由于坡度、车重等诸多因素，驾驶员踩了油门，但汽车不一定有加速度(如上坡时)，驱动功率大而增程器功率被限制住，电量会持续下跌。所以可以根据当前车速下的油门开度，在对应SOC状态下的表格中查找增程器的功率设定一个上限。根据加速度与根据油门的噪音限制功率，应该两者间取大，得到最终的驾驶员加速预期的功率限制。

车内的环境噪音主要是胎噪和风噪，车速越大风噪、胎噪越大。车内空调吹风的噪音也能够其到掩盖作用，风量越大，噪音越大。如图5所示，根据当前车速和车内空调吹风档位，计算得到环境噪音掩盖功率限制。

本实施例中，可以控制增程器噪音在可接受的范围内；即使出现较大噪音，也符合驾驶员心理预期。在汽车加速时减少对增程器功率的约束，符合驾驶员的心理预期。在不同能量模式切换时平滑过渡，不让驾驶员感到突变，在弹射模式选择时，噪音快进快出，让驾驶员在电机按钮时感受到突变。利用环境因素如风噪、胎噪、空调噪音掩盖增程器的噪音，减少对增程器功率的约束。在低SOC时，减少对增程器功率的约束，可以保持住电池电量。

基于上述实施例提供的车辆增程器噪音控制方法，相应地，本申请还提供了车辆增程器噪音控制装置的具体实现方式。请参见以下实施例。

如图6所示，本申请实施例提供的一种车辆增程器噪音控制装置600，可以包括以下模块：获取模块601、计算模块602、控制模块603和确定模块604。

获取模块601，用于响应于模式切换请求，获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和目标模式的切换时长，模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式；

计算模块602，用于根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；

控制模块603，用于控制第一增程器限制功率的第一权重系数按照预设单位周期降低预设单位变化量，和控制第二增程器限制功率的第二权重系数按照预设单位周期增加预设单位变化量，第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值；

确定模块604，用于在第二权重系数大于或等于预设阈值的情况下，确定车辆切换为目标模式。

本申请实施例的车辆增程器噪音控制装置，能够响应于模式切换请求，获取车辆在当前模式下的第一增程器限制功率、在目标模式下的第二增程器限制功率和目标模式的切换时长，模式切换请求用于请求从当前模式切换至目标模式；根据切换时长，计算在预设单位周期下权重系数的单位变化量；控制第一增程器限制功率的第一权重系数按照预设单位周期降低预设单位变化量，和控制第二增程器限制功率的第二权重系数按照预设单位周期增加预设单位变化量，第一权重系数与第二权重系数的和值为预设阈值；在第二权重系数大于或等于预设阈值的情况下，确定车辆切换为目标模式。如此，本申请实施例，可以为不同能量模式提供不同的限制功率，使得用户感受到的噪音贴近对应能量模式下的心理预期，并根据目标模式的切换时长，控制两种能量模式的权重系数此起彼伏的变化，实现能量模式切换时噪音的平滑过渡，从而降低噪音给用户带来的不悦。

在一些实施例中，上述获取模块601，具体可以包括：

获取子模块，用于获取车辆的第一发电限制功率、第二发电限制功率、第三发电限制功率和电池荷电状态值，第一发电限制功率为车辆电池处于第一荷电状态下的发电限制功率，第二发电限制功率为车辆电池处于第二荷电状态下的发电限制功率，第三发电限制功率为车辆电池处于第三荷电状态下的发电限制功率，第一荷电状态低于第二荷电状态，第二荷电状态低于第三荷电状态；

确定子模块，用于在预设的第一映射表中，将与电池荷电状态值与当前模式的预设平衡点值的差值对应的功率限制利用系数，确定为当前模式的功率限制利用系数，第一映射表包括多个数值和多个功率限制利用系数，不同数值对应不同功率限制利用系数；

计算子模块，用于根据当前模式的功率限制利用系数、第一发电限制功率、第二发电限制功率和第三发电限制功率，计算得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

在一些实施例中，上述获取子模块，具体可以包括：

第一获取单元，用于获取车辆电池处于第一荷电状态下的加速预期限制功率；

第二获取单元，用于获取车辆电池处于第一荷电状态下的环境噪音掩盖限制功率；

确定单元，用于将加速预期限制功率和环境噪音掩盖限制功率中较大值确定为第一发电限制功率。

在一些实施例中，上述第一获取单元，具体可以包括：

第一获取子单元，用于获取车辆的车速值和加速度值；

第一确定子单元，用于在预设的第二映射表中，将与车速值和加速度值对应的预期限制功率，确定为第一预期限制功率，第二映射表包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和加速度值以及多个预期限制功率，不同车速值和加速度值对应不同预期限制功率；

第二确定子单元，用于将第一预期限制功率确定为加速预期限制功率。

作为本申请的一种实现方式，为了进一步准确得到加速预期限制功率，上述第一获取单元，还可以包括：

第二获取子单元，用于获取车辆的油门开度值；

第三确定子单元，用于在预设的第三映射表中，将与车速值和油门开度值对应的预期限制功率，确定为第二预期限制功率，第三映射表包括车辆电池处于第一荷电状态下的多个车速值和油门开度值以及多个预期限制功率，不同车速值和油门开度值对应不同预期限制功率；

上述第二确定子单元，还用于将第一预期限制功率和第二预期限制功率中较大值确定为加速预期限制功率。

在一些实施例中，上述第二获取单元，具体可以包括：

第三获取子单元，用于获取车辆的车速值和车内空调吹风档位；

第四确定子单元，用于在预设的第四映射表中，将与车内空调吹风档位对应的档位系数，确定为目标档位系数，第四映射表包括多个空调吹风档位和多个档位系数，不同空调吹风档位对应不同档位系数；

第五确定子单元，用于在预设的第五映射表中，将与车速值对应的掩盖限制功率，确定为第一掩盖限制功率，第五映射表包括车辆电池处于第一荷电状态，且车内空调关机情况下的多个车速值以及多个掩盖限制功率，不同车速值对应不同掩盖限制功率；

第六确定子单元，用于在预设的第六映射表中，将与车速值对应的掩盖限制功率，确定为第二掩盖限制功率，第六映射表包括车辆电池处于第一荷电状态，且车内空调开至最大档位情况下的多个车速值以及多个掩盖限制功率，不同车速值对应不同掩盖限制功率；

计算子单元，用于根据目标档位系数、第一掩盖限制功率和第二掩盖限制功率，计算得到环境噪音掩盖限制功率。

在一些实施例中，上述计算子模块，具体可以包括：

在功率限制利用系数小于预设第一阈值的情况下，将第一阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，第一发电限制功率与功率限制利用系数之积，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率；

在功率限制利用系数大于或等于第一阈值的情况下，将预设第二阈值与功率限制利用系数的差值乘以第二发电限制功率，功率限制利用系数与第一阈值的差值乘以第三发电限制功率，求和得到车辆在当前模式下的第一增程器限制功率。

图7示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

在电子设备可以包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。

具体地，上述处理器701可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器702可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器702可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器702可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器702可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器702是非易失性固态存储器。

在特定实施例中，存储器702可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。

处理器701通过读取并执行存储器702中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆增程器噪音控制方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口703和总线710。其中，如图7所示，处理器701、存储器702、通信接口703通过总线710连接并完成相互间的通信。

通信接口703，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线710包括硬件、软件或两者，将电子设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线710可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

该电子设备可以执行本申请实施例中的车辆增程器噪音控制方法，从而实现结合图1和图6描述的车辆增程器噪音控制方法和装置。

另外，结合上述实施例中的车辆增程器噪音控制方法，本申请实施例可提供一种计算机可读存储介质来实现。该计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆增程器噪音控制方法。

结合上述实施例中的车辆增程器噪音控制方法，本申请实施例可提供一种车辆来实现。该车辆包括：电子设备，用于实现如上任意一项的车辆增程器噪音控制方法。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。