玻璃导槽

技术领域

本发明涉及例如安装在汽车的对车身开口部进行开闭的门的门板(窗框部)的内周部而对门玻璃进行滑动引导的玻璃导槽的改进技术。

背景技术

如周知那样，作为这种以往的玻璃导槽已知有以下的专利文献1所述的构成。

该玻璃导槽30安装在汽车用门的门主体或门窗框部，如图12所示那样具有底壁31和从该底壁31的车内外侧宽度方向的两端缘向大致垂直的方向延伸的车外侧侧壁32以及车内侧侧壁33，从底壁31侧向内部压入地嵌装保持在门窗框部，截面形成为大致通道状。在上述车外侧侧壁32和车内侧侧壁33的各下端部，相互朝内方突出地设置有分别朝通道状空间的内方延伸而与门玻璃34的两侧面弹性接触地将其与该门玻璃34之间密封的分别各1个的车外侧密封唇35和车内侧密封唇36。

另外，在上述底壁31的内底面31a，突出设置有末端部37a与门玻璃34的末端部的车内侧侧面34a弹性接触的引导唇37。该引导唇37弯曲形成为截面大致S字形状，底壁31侧的基部37b的中央线X配置成比门玻璃34的中央线Y靠车外侧，由此，形成为整体容易朝门玻璃34的中央线Y方向弹性变形。因此，引导唇37的末端部37a能以适度的力与门玻璃34的末端部的车内侧侧面34a弹性接触，可良好地维持门玻璃34的滑动性，并可防止将门玻璃34设为半开状态关门时因门玻璃34的振动导致的抖动声。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-8372号公报(图4)

专利文献2：日本特开2021-24388号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在上述专利文献1所述的玻璃导槽30中，虽然设置上述引导唇37来防止门玻璃34半开状态下关门时的门玻璃34的抖动声，但仅仅是引导唇37突出设置于底壁31的内底面31a，因此，容易以基部37b为中心朝车内外方向挠曲变形。因而，无法有效抑制关门时门玻璃34的尤其是朝车内方向的反作用力，不能充分抑制抖动的产生。另外，由于车内侧侧壁33的车内侧密封唇36仅设有一个，所以，无法充分抑制上述关门时门玻璃34朝车内方向的反作用力。

因而，也可以考虑如专利文献2所述的玻璃导槽那样，在车内侧侧壁的末端部和内侧面设置2个车内侧密封唇，增大抑制关门时门玻璃朝车内方向的反作用力的力，从而抑制门玻璃产生抖动。

但是，这2个车内侧密封唇在门玻璃的升降时一边相对于该门玻璃的侧面挠曲变形一边以面接触状态滑动。因而，各车内侧密封唇与门玻璃的侧面之间的滑动摩擦阻力变大，引发了无法获得门玻璃的顺畅的滑动性(升降性)这样的技术课题。

本发明是鉴于上述以往的玻璃导槽的技术的课题而做出的，其目的在于提供能在门玻璃稍微打开的状态下抑制关门时或高速行驶时伴随于门玻璃的振动产生的抖动声并能确保门玻璃的顺畅的滑动性(升降性)的玻璃导槽。

用于解决课题的方案

本申请技术方案1所述的发明是一种玻璃导槽，其特征在于，该玻璃导槽具备底壁、设在上述底壁的宽度方向的两端缘的车内侧侧壁以及车外侧侧壁、在上述车内侧侧壁的内侧面侧设有至少2个以上且朝上述车外侧侧壁的方向呈倾斜状突出的车内侧密封唇、以及在上述车外侧侧壁的内侧面侧设有至少1个以上且朝上述车内侧侧壁的方向呈倾斜状突出的车外侧密封唇，由上述各车内侧密封唇的末端部和车外侧密封唇的末端部以滑动状态支撑朝上述底壁方向进入的门玻璃的两侧面，

上述车内侧密封唇和车外侧密封唇分别向着上述车外侧侧壁和车内侧侧壁呈直线状形成，并且，各末端部的形成为剖面圆弧状的各末端面能以线接触状态在上述门玻璃的两侧面滑动，上述车内侧密封唇和车外侧密封唇在与上述车内侧侧壁和车外侧侧壁结合的各个基端部，分别形成有能使上述车内侧密封唇和车外侧密封唇朝上述车内侧侧壁的内侧面和车外侧侧壁的内侧面的方向倾倒的薄壁部。

根据本发明的方式，由车外侧密封唇和例如2个车内侧密封唇支撑门玻璃的两侧面，尤其是车外侧密封唇和各车内侧密封唇形成为直线状，它们各自的末端部不会挠曲变形，各末端部的各末端面以线接触状态且撑顶的状态抵接。因而，能有效地吸收伴随于门玻璃半开状态下的因关门时或高速行驶时的车内外的压力差导致的门玻璃的振动产生的朝车内方向和车外方向的位移所造成的动能。其结果，能抑制因门玻璃的抖动而导致的异响的产生。

另外，由于车外侧密封唇和车内侧密封唇由其末端面相对于门玻璃的两侧面以线接触状态摆动，所以，滑动摩擦阻力降低，可获得门玻璃的顺畅的滑动性。

发明效果

根据本发明，可抑制在门玻璃稍微打开的状态下在关门时或高速行驶时伴随于门玻璃的振动产生的抖动所导致的异响的产生，并且可获得门玻璃的顺畅的滑动性(升降性)。

附图说明

图1是示出组装了本发明的实施方式所涉及的玻璃导槽的汽车的前门的侧视图。

图2是示出仅将第1实施方式的玻璃导槽简化而从车外侧观看的主视图。

图3是示出图1的窗框部的后侧的纵框部的A-A线剖面图。

图4是示出门玻璃进入到本实施方式的玻璃导槽的内部的状态的剖面图。

图5是示出进入到该玻璃导槽的内部的门玻璃朝车内外方向稍微振动的状态下的车外侧密封唇和车内侧密封唇相对于门玻璃的抵接位置的剖面图。

图6是示出进入到该玻璃导槽的内部的门玻璃大幅振动而车外侧密封唇和车内侧密封唇最大程度地倾倒的状态的剖面图。

图7是示出本申请发明人改变车外侧密封唇和车内侧密封唇的倾斜角度地对相对于门玻璃的反作用力与装配的关系进行实验而得的结果的特性图。

图8是示出本发明的第2实施方式的玻璃导槽的剖面图。

图9是示出门玻璃进入到本实施方式的玻璃导槽的内部的状态的剖面图。

图10是示出进入到该玻璃导槽的内部的门玻璃朝车内外方向稍微振动的状态下的车外侧密封唇和车内侧密封唇相对于门玻璃的抵接位置的剖面图。

图11是示出进入到该玻璃导槽的内部的门玻璃振动而车外侧密封唇和车内侧密封唇最大程度地倾倒的状态剖面图。

图12是示出以往的玻璃导槽的剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的玻璃导槽的实施方式进行详细叙述。在本实施方式中，示出了将玻璃导槽应用于安装在汽车的作为冲压成形门的前门的窗框部的情况。

图1是组装有本实施方式所涉及的玻璃导槽的汽车的前门的侧视图，图2是仅将本实施方式的玻璃导槽简化而从车外侧观看的主视图。

如图1所示那样，在汽车的左侧的前门1的门主体2的上端部，设有通过辊轧成形而形成的横截面呈大致匚字形的窗框部3。由该窗框部3和门主体2的上端缘形成出窗开口，在该窗开口的内周缘以及门主体2的内部安装有对门玻璃4进行升降引导的玻璃导槽5。另外，本发明的玻璃导槽除了能应用于左侧的前门1以外，还能应用于图外的右侧的前门或左右后门。

如图2所示那样，第1实施方式所涉及的玻璃导槽5由与窗框部3的横框部对应的第1挤压成形部6、与前门1的前侧的纵框部对应的第2挤压成形部7和与后侧的纵框部对应的第3挤压成形部8构成。第1挤压成形部6的前端部和第2挤压成形部7的上端部通过第1型成形部9结合，第1挤压成形部6的后端部和第3挤压成形部8的上端部通过第2型成形部10结合。

图3是图1的窗框部的后侧的纵框部的A—A线剖面图，图4是示出门玻璃进入到本实施方式的玻璃导槽的内部的状态的剖面图，图5是示出进入到玻璃导槽的内部的门玻璃朝车内外方向稍微振动的状态下的车外侧密封唇和车内侧密封唇相对于门玻璃的抵接位置的剖面图，图6是示出进入到玻璃导槽的内部的门玻璃大幅振动而车外侧密封唇和车内侧密封唇最大程度地倾倒的状态的剖面图。

如图3以及图4所示那样，玻璃导槽5由动态交联型热塑性弹性体(TPV)形成为截面大致匚字形状(通道形状)，具有平板状的底壁11和与该底壁11的宽度方向的两端部连结的车外侧侧壁12以及车内侧侧壁13。在底壁11的宽度方向的两端部与车外侧侧壁12以及车内侧侧壁13的连结部位的内侧，形成有能由车外侧侧壁12和车内侧侧壁13以自由状态展开的一对槽部14a、14b。上述车内侧侧壁13的宽度方向的长度L和壁厚W形成得比车外侧侧壁12的宽度方向的长度L和壁厚W大，形成为与车外侧侧壁12非对称的形状。

底壁11的成为与门玻璃4抵接的抵接面的内底面11a形成为大致平坦状，并且，在与外表面的车内侧侧壁13连结的连结位置，突出设置有与窗框部3的内表面弹性接触而进行密封的唇部15。

车外侧侧壁12在沿宽度方向位于与底壁11相反侧的末端部12b一体地设有1个车外侧密封唇16。该车外侧密封唇16的壁厚W1形成得比较大，且呈直线状突出形成，在不与门玻璃4的一侧面4a抵接的图3所示的自由状态下，向着车内侧侧壁13的内侧面13a朝底壁11方向立起而呈倾斜状突出。对于车外侧密封唇16，其倾斜角度θ在上述自由状态下以门玻璃4的行进方向线Z为基准设定在65度～75度的范围内，在本实施方式中设定为约70度。

另外，车外侧密封唇16的末端面16c形成为曲率半径小的圆弧面状。

再有，在车外侧密封唇16的基端部16a形成有作为薄壁部的凹口部17，该凹口部17允许在升降时从门玻璃4的一侧面4a传递来的按压力的作用下朝车外侧侧壁12的方向倾倒。

车外侧密封唇16的抵接面16d沿着延伸方向呈圆弧状形成，该抵接面16d在从基瑞部16a的与凹口部17的形成位置相反侧的位置朝末端部16b的末端面16c的方向延伸而能与上述门玻璃4的一侧面4a抵接。该圆弧状的抵接面16d相对于门玻璃4的一侧面4a以线接触状态抵接，并且，其曲率半径在本实施方式中设定为约40R。在此，40R表示半径为40mm，关于确定该曲率半径的数值的依据，基于后述的本申请的发明人的实验结果。

上述车外侧侧壁12在与底壁11的一端部连结的连结部的外表面设有抵接保持于窗框部3的内表面的第1保持用突部12c，并且，在末端部12b的外表面也设有嵌合保持于窗框部3的弯曲成折回状的一侧壁的末端部3a的第2保持用突部12d。另外，在上述末端部12b的内表面，设有当门玻璃4朝车外方向过度地移动时抵接支撑于该门玻璃4的一侧面4a的支撑唇12e。在车外侧侧壁12的内侧面12a，形成有波形状的凸部12f，车外侧密封唇16在门玻璃4的按压力的作用下朝内侧面12a方向过度地倾倒时抵接于该凸部12f。

如图3以及图4所示那样，车内侧侧壁13在内侧面13a和沿宽度方向位于与底壁11相反侧的末端部13b的规定位置设有2个车内侧密封唇18、19。该2个第1、第2车内侧密封唇18、19形成为使各自的壁厚W2大致相同且比上述车外侧密封唇16的壁厚W1大，刚性进一步得到提高。另外，各车内侧密封唇18、19呈直线状形成，在不与门玻璃4的另一侧面4b抵接的自由状态下向着车外侧侧壁12的内侧面12a朝底壁11方向立起而呈倾斜状突出。各车内侧密封唇18、19的倾斜角度θ、θ与上述车外侧密封唇16同样在图3所示的自由状态下以门玻璃4的行进方向线Z为基准设定在约65度～75度的范围，在本实施方式中设定成约70度。

各车内侧密封唇18、19的各末端部18b、19b的末端面18c、19c形成为曲率半径小的圆弧面状。

各车内侧密封唇18、19在各自的基端部18a、19a形成有作为薄壁部的2个凹口部20、21，这2个凹口部20、21允许在进入时从门玻璃4的另一侧面4b传递来的按压力的作用下朝车内侧侧壁13的内侧面13a方向倾倒。

对于各车内侧密封唇18、19，从各基端部18a、19a的与各凹口部20、21的形成位置相反侧的位置朝各末端部18b、19b的各末端面18c、19c的方向延伸而能与门玻璃4的另一侧面4b抵接的各抵接面18d、19d沿着延伸方向分别呈圆弧状形成。该各抵接面18d、19d相对于门玻璃4的另一侧面4d以线接触状态抵接，并且，其曲率半径与车外侧密封唇16的抵接面16d同样设定为约40R。如前述那样，该40R是指半径为40mm。

另外，如图6所示那样，各车内侧密封唇18、19分开地设置在即便在因来自门玻璃4的另一侧面4b的过度的按压力而朝内侧面13a侧倾倒时也不相互干涉的位置。

车内侧侧壁13在外表面的底壁11的一端部的附近以及与之相比靠近末端部13b侧的位置突出设置有分别与窗框部3的内表面抵接的2个保持唇13c、13d，在末端部13b的外表面设有与窗框部3的另一侧壁的弯曲端部3b卡合的卡合唇13e。在车内侧侧壁13的内侧面13a，分别形成有波形状的凸部13f、13g，各车内侧密封唇18、19在门玻璃4的按压力下朝内侧面13a方向过度地倾倒时抵接于该凸部13f、13g。

关于将上述车外侧密封唇16、车内侧密封唇18、19各自的倾斜角度θ设定为约70度的理由等，通过后述的技术效果项进行具体说明。

〔本实施方式的玻璃导槽的技术效果〕

以下，基于图4～图7对本实施方式的玻璃导槽5的技术效果进行说明。

图7是示出本申请的发明人改变车外侧密封唇和车内侧密封唇的倾斜角度而对相对于门玻璃的反作用力(按压力)与装配的关系进行了实验而得的结果的特性图。

根据本实施方式的玻璃导槽5，如图4所示那样，对于进入到玻璃导槽5的内部的门玻璃4的一侧面4a和另一侧面4b，由1个车外侧密封唇16和2个车内侧密封唇18、19能滑动地支撑，尤其是车外侧密封唇16和各车内侧密封唇18、19呈直线状地形成，它们的各末端部16b、18b、19b没有挠曲变形，而是以各末端部16b、18b、19b的各末端面16c、18c、19c以线接触状态且撑顶的状态抵接支撑。

因而，在门玻璃4半开的状态下，若因关门时或高速行驶时车内外的压力差导致门玻璃4振动，则能由上述各密封唇16、18、19有效地吸收伴随于该振动产生的门玻璃4朝车内方向和车外方向的位移所形成的动能。其结果，能抑制因门玻璃4的抖动导致的异响的产生。

而且，各密封唇16、18、19的圆弧状的各末端面16c、18c、19c相对于升降时的门玻璃4的两侧面4a、4b，并不是如前述的专利文献2的以往玻璃导槽那样以面接触滑动，而是以线接触状态滑动，因而，滑动摩擦阻力变小，可获得门玻璃4的顺畅的滑动性。

关于前述的各车内侧密封唇18、19和车外侧密封唇16的自由状态下的倾斜角度的设定，如图7所示那样，由本申请的发明人根据使倾斜角度θ变化各种角度的实验结果而导出。

即，在将各密封唇16、18、19的倾斜角度θ设定为约60度的场合，如图7的虚线所示那样，各末端部16b、18b、19b与门玻璃4的两侧面4a、4b的滑动初期(接触初期T)的反作用力即按压力的上升变低。因而，相对门玻璃4的水密性也就是密封性变差，存在漏水的可能性。另外，关于此后的依靠各密封唇16、18、19获得的按压力，可知没有变大而是成为较低的状态，所以，吸收前述的门玻璃4的抖动的反作用力的力较弱，无法有效抑制该抖动。

另外，在将各密封唇16、18、19的倾斜角度θ设定为约80度的场合，如图7的单点划线所示那样，由于各密封唇16、18、19的较大角度，各末端部16b、18b、19b与门玻璃4的两侧面4a、4b的滑动初期(T)的按压力的上升急剧变高。因此，虽然能确保依靠各密封唇16、18、19实现的与门玻璃4之间的密封性，但随后还会维持各密封唇16、18、19相对于门玻璃4的高按压力。因而，可知相对门玻璃4的滑动摩擦阻力过大，无法获得门玻璃4的升降时的顺畅的滑动性。

再有，在将各密封唇16、18、19的倾斜角度θ设定为70度的场合，如图7的实线所示那样，各密封唇16、18、19相对于门玻璃4的滑动初期(T)的按压力的上升与将倾斜角度θ设定为约80度的场合同样地变高。因而，能确保依靠各密封唇16、18、19获得的与门玻璃4之间的密封性。然后，可知各密封唇16、18、19的按压力呈平滑状降低，所以，各密封唇16、18、19的末端部16b、18b、19b与门玻璃4的两侧面4a、4b的滑动摩擦阻力变小，能获得顺畅的滑动性。对于该倾斜角度70度的前后角度，也获得了大致相同的结果。

因而，在本发明中，将各密封唇的倾斜角度设为约65度～75度，在本实施方式中设定为约70度。

另外，如前述那样，将各密封唇16、18、19的圆弧状的各抵接面16d、18d、19d的曲率半径设定为约40R的理由同样依据本申请的发明人的实验，这是因为初期状态的各密封唇16、18、19的各末端面16c、18c、19c相对于门玻璃4的两侧面4a、4b的各个抵接位置即密封点(图4的P位置)不会因门玻璃4的振动而大幅移动。

即，如图4所示那样，使门玻璃4朝玻璃导槽5的底壁11方向进入，在车外侧密封唇16和各车内侧密封唇18、19的各末端面16c、18c、19c以线接触状态与门玻璃4的两侧面4a、4b抵接的初期状态下，各密封点P处于各末端面16c、18c、19c的范围内。

从该状态起，对门玻璃4施加振动，若观看车外侧密封唇16和各车内侧密封唇18、19相对于该门玻璃4的两侧面4a、4b的密封点，则如图5所示那样，可知各个密封点P1变成相比上述初期状态的各密封点P稍稍偏靠各抵接面16d、18d、19d侧但大致相同的位置。

相对于此，可知在将各抵接面16d、18d、19d的曲率半径设为远离约40R的数值的场合、也就是设定为比35R～45R小的值或者大的值的场合，在门玻璃4朝车内外方向振动时，上述密封点P朝基端部16a、18a、19a方向大幅移动，或是抵接面16d、18d、19d相对于门玻璃4的两侧面4a、4b以平坦状抵接。

这样，若密封点P大幅移动，则相对于门玻璃4的按压力特性会发生变化，存在着依靠各密封唇16、18、19获得的密封性变得不稳定的可能性。

在将前述的曲率半径设为约40R的场合，如图5所示那样，各密封点P1从最初的各末端面16c、18c、19c的各密封点P稍微移动但没有大幅移动，成为与最初的密封点P大致相同的位置。

另外，在门玻璃4大幅振动而各密封唇16、18、19如图6所示那样最大程度地倾倒的状态下，各抵接面16d、18d、19d与门玻璃4的两侧面4a、4b抵接，而该各密封点P2也仅仅是从上述初期的各密封点P稍微朝各基端部16a、18a、19a方向移动。

因此，在本实施方式中，将各抵接面16d、18d、19d的曲率半径设定为约40R。由此，可依靠各密封唇16、18、19获得对门玻璃4的两侧面4a、4b稳定且良好的密封性。

另外，如图6所示那样，各车内侧密封唇18、19在伴随于门玻璃4的振动而末端部18b、19b与门玻璃4的另一侧面4b滑动接触时即便借助凹口部20、21朝车内侧侧壁13的内侧面13a方向倾倒也不互相干涉，因而，相对于门玻璃4的抵接反作用力没有变化。由此，门玻璃4能在升降时确保稳定且顺畅的滑动性。

换言之，当两车内侧密封唇18、19朝车内侧侧壁13的内侧面13a方向倾倒时，若末端部13b侧(下侧)的车内侧密封唇18的末端部18b与上侧的车内侧密封唇19重叠而发生干涉，则下侧的车内侧密封唇18相对于门玻璃4的按压力(反作用力)会过度地变大，存在着无法获得该门玻璃4升降时的顺畅的滑动性的可能性。另外，门玻璃4存在着由于车内侧密封唇18、19重叠而无法充分确保朝车内侧的可动区域的可能性。

但是，在本实施方式中，下侧的车内侧密封唇18不与上侧的车内侧密封唇19干涉，相对于门玻璃4的反作用力没有变大，因而，可获得门玻璃4升降时的稳定且顺畅的滑动性，并且，能增大门玻璃4朝车内侧的可动区域。

进而，在本实施方式中，在车外侧侧壁12和车内侧侧壁13的各内侧面12a、13a分别形成有波形状的凸部12f、13f、13g，因而，如图6所示那样，各车内侧密封唇18、19、车外侧密封唇16在因门玻璃4的振动所产生的按压力朝车外侧、车内侧过度地位移而朝各内侧面12a、13a方向倾倒时，与各个凸部12f、13f、13g抵接，从而不与各内侧面12a、13a紧贴而能迅速离开，能防止密封唇18、19的接触和分离声的产生，并且向原状位置的恢复性良好。因而，各密封唇16、18、19依靠迅速的抵接而提高相对于门玻璃4的密封性和静音性。

〔第2实施方式〕

图8～图11示出本发明的第2实施方式，基本构成与第1实施方式相同，而不同之处是增加了1个车外侧密封唇16而设为2个。

即，如图8以及图9所示那样，除了车外侧侧壁12的末端部12b侧的车外侧密封唇16以外，还在车外侧侧壁12的内侧面12a的规定位置、也就是与车内侧侧壁13的内侧面13a所具有的第2车内侧密封唇19相向的位置设有第2车外侧密封唇22。

该第2车外侧密封唇22的形状及大小、约70度的倾斜角度以及末端部22b的末端面22c呈圆弧状形成的方面、以及圆弧状的抵接面22d的曲率半径等是与第1车外侧密封唇16相同的构成。另外，第2车外侧密封唇22形成在以下位置：如图11所示那样，在门玻璃4振动时，借助设于基端部22a的凹口部23朝内侧面12a侧大幅倾倒，而此时不与第1车外侧密封唇16发生干涉。

另外，在车外侧侧壁12的内侧面12a，形成有能与第2车外侧密封唇22抵接的波形状的凸部12g。

在该第2实施方式中，通过附加第2车外侧密封唇22，与门玻璃4之间的密封性变得更加良好，并且，对于在门玻璃4半开状态下关门时或高速行驶时的门玻璃4朝车外侧的位移所形成的动能，除了第1车外侧密封唇16以外还由第2车外侧密封唇22以线接触状态且撑顶状态接受并吸收，因而，能进一步有效地抑制抖动的产生。其结果，能抑制因抖动导致的异响的产生。

另外，由于各车外侧密封唇22的圆弧状的各抵接面22d的曲率半径也设定成40R，所以，如图10所示那样，因门玻璃4的振动导致密封点P2从与最初的各末端面22c的密封点P稍微移动但并未大幅移动。由此，可依靠各密封唇16、22、18、19获得对门玻璃4的两侧面4a、4b稳定且良好的密封性。

进而，如图11所示那样，各车外侧密封唇16、22在末端部16b、22b的末端面16c、22c与门玻璃4的一侧面4a滑动接触时即便借助各凹口部17、23朝车外侧侧壁12的内侧面12a方向倾倒也不互相干涉，因而，与前述的各车内侧密封唇18、19同样，相对于门玻璃4的抵接反作用力没有变化。由此，门玻璃4可始终确保稳定且顺畅的滑动性，并且，可获得门玻璃4的较大可动区域。

其他的构成由于与第1实施方式相同，所以，可获得与第1实施方式相同的技术效果。

本发明并不限定于上述实施方式的构成，例如，玻璃导槽5的截面形状、也就是底壁11或车内侧、车外侧的两侧壁12、13的长度等截面形状也能对应于车身的形状或大小等任意变更。另外，车内侧密封唇18、19或车外侧密封唇16的数量也可以进一步任意增加。

附图标记的说明

1…前门

2…门主体

3…窗框部

4…门玻璃

5…玻璃导槽

11…底壁

11a…内底面

12…车外侧侧壁

12a…内侧面

12b…末端部

13…车内侧侧壁

13a…内侧面

13b…末端部

16…第1车外侧密封唇

16a…基端部

16b…末端部

16c…末端面

16d…抵接面

17…凹口部(薄壁部)

18…第1车内侧密封唇

18a…基端部

18b…末端部

18c…末端面

18d…抵接面

19…第2车内侧密封唇

19a…基端部

19b…末端部

19c…末端面

19d…抵接面

20、21…凹口部(薄壁部)

22…第2车外侧密封唇

22a…基端部

22b…末端部

22c…末端面

22d…抵接面

P、P1、P2…密封点