电机控制器、动力总成及遇堵防撞控制方法

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及电机控制器、动力总成及遇堵防撞控制方法。

背景技术

随着车辆技术的快速发展，电动汽车运势而生。对于电动汽车而言，由于其具有扭矩大、扭矩响应及时等特点，在一些场景下容易带来一些安全风险。比如：在电动汽车遇到障碍物时，电动汽车可能加速以企图越过障碍物，但易出现电动汽车车速过大的情况，容易与电动汽车周围的行人、车辆等各种障碍物发生碰撞，安全风险较高。

发明内容

本申请提供一种电机控制器、动力总成及遇堵防撞控制方法，能够降低电动汽车越过障碍物时的车速，降低安全风险。

为达到上述目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，提供一种具备遇堵防撞功能的电机控制器，电机控制器用于控制驱动电机输出扭矩，电机控制器用于响应于第一预设条件，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。第一预设条件包括：驱动电机转速小于第一预设转速值持续第一预设时长，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。

基于上述技术方案，当驱动电机转速小于第一预设转速值持续了第一预设时长，说明电动汽车可能处于静止状态，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长，说明电动汽车有一定的扭矩输出，进而可以说明电动汽车可能处于遇到障碍物被阻挡行驶的工况。此时电机控制器控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速，这样，通过对驱动电机的输出扭矩或者驱动电机的转速进行控制，从而可以实现对电动汽车车速的控制。可以降低电动汽车越过障碍物时的扭矩或者转速，进而降低电动汽车越过障碍物时的车速，避免由于车速过快而出现车辆窜出等危险情况，降低安全风险。

一种可能的设计中，第一预设条件还包括：加速踏板开度大于零持续第一预设时长，或者扭矩信号所指示的扭矩值大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。

基于该设计，加速踏板开度大于零持续第一预设时长，说明可能出现驾驶员持续踩加速踏板为电动汽车加速以企图使得电动汽车越过障碍物的工况，而加速踏板的信号又可以被整车控制器转换成扭矩信号传送给电机控制器，电机控制器可以根据该扭矩信号所指示的扭矩值对驱动电机进行控制，因此，当扭矩信号所指示的扭矩值大于第一预设扭矩值时，也可以说明可能出现了电动汽车加速企图越过障碍物的工况。进而可以确定电动汽车可能处于遇到障碍物，且正在试图加速以企图越过障碍物的工况，这样可以确定出现由于车速过快而导致车辆窜出的工况的概率更高。进而再通过对驱动电机的输出扭矩或者驱动电机的转速进行控制，从而可以实现对电动汽车车速的控制。不仅可以降低电动汽车越过障碍物时的车速，降低安全风险，还可以保证用户的驾驶体验。

一种可能的设计中，第一预设条件还包括：油门信号所指示的扭矩值大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。基于该设计，由于电机控制器还可以直接接收来自加速踏板或者自动驾驶系统的油门信号，因此，当油门信号指示的扭矩值大于第一预设扭矩值的情况下，也可以说明可能出现了电动汽车加速企图越过障碍物的工况。进而也可以确定电动汽车可能处于遇到障碍物，且正在试图加速以企图越过障碍物的工况，这样，也可以确定出现由于车速过快而导致车辆窜出的工况的概率更高。进而再通过对驱动电机的输出扭矩或者驱动电机的转速进行控制，从而可以实现对电动汽车车速的控制。不仅可以降低电动汽车越过障碍物时的车速，降低安全风险，还可以保证用户的驾驶体验。

一种可能的设计中，第一预设条件具体包括：驱动电机转速等于零持续第一预设时长，或者电动汽车的车速等于零持续第一预设时长。基于该设计，当驱动电机转速为0持续第一预设时长时，则可以说明电动汽车处于静止状态。同样，当电动汽车的车速为0持续第一预设时长，也可以说明电动汽车处于静止状态。这样，可以进一步增加对电动汽车处于遇到障碍物，且试图越过障碍物的工况认定的准确性。

一种可能的设计中，电机控制器响应于第一预设条件，电机控制器具体用于控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩持续第二预设时长，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速持续第二预设时长；第二预设时长为位于第一预设时长之后的时间段。基于该设计，在第一预设时长后的第二预设时长内，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速，即实现对电动汽车的车速控制。也就是说，在识别到电动汽车处于遇到障碍物的工况后的一段时间内对电动汽车的车速进行控制，而不是一直对电动汽车的车速进行控制。这样，不仅可以降低安全风险，还可以保证驾驶员的驾驶体验。示例性的，预设转速为10km/h，第一预设时长为2s，第二预设时长为1s。

一种可能的设计中，在第一预设时长后，电机控制器响应于驱动电机的转速大于预设转速，在第二预设时长内，该电机控制器具体用于控制驱动电机的转速降低至小于或等于预设转速。基于该设计，在第一预设时长后，当驱动电机的转速大于预设转速时，说明此时电动汽车越过障碍之后的车速过高，为了防止电动汽车运动失控，此时电机控制器用于控制驱动电机的转速降低至小于或等于预设转速，实现对电动汽车的车速控制。即在识别到电动汽车处于越过障碍物的工况后的一段时间段对电动汽车的车速进行控制，既保证电动汽车能够越过障碍物，降低安全风险，也可以保证驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，电机控制器用于接收扭矩信号，扭矩信号用于指示扭矩值。在第一预设时长后，电机控制器响应于扭矩信号所指示的扭矩值大于或等于预设扭矩，在第二预设时内，电机控制器具体用于控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

扭矩信号一般来自于整车控制器，整车控制器根据整车扭矩需求输出扭矩信号。在第二预设时长内，如果扭矩信号所指示的扭矩值大于预设扭矩，电机控制器会直接控制驱动电机输出的扭矩小于或等于预设扭矩值，也就是说，此时电机控制器控制驱动电机输出的扭矩值和扭矩信号所指示的扭矩值并不一致。电机控制器不根据扭矩信号的指示控制驱动电机输出扭矩而是直接控制驱动电机输出扭矩可以缩短控制信号传递链路，提高控制效率和控制精确度。

一种可能的设计中，预设扭矩和驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩的平均值正相关，第三预设时长是位于第一预设时长之前且与第一预设时长相邻的时间段。基于该设计，预设扭矩和根据第一时间段之前的一段时间的输出扭矩的平均值是正相关的，也就是说，基于第一预设时长之前且与该第一预设时长之前的一段时间的输出扭矩的平均值来确定预设扭矩，可以使得预设扭矩更贴近电动汽车遇到障碍物前的输出扭矩，进而使得控制后的电动汽车的车速可以更加贴近遇到障碍物前的车速。可以保证在降低安全风险的情况下，控制后的电动汽车的车速可以满足实际的驾驶环境的要求，比如：上坡行驶等各种情况，使得在对驱动电机进行输出扭矩或者转速干预之后，电动汽车仍可以正常行驶，保证用户的驾驶体验。

一种可能的设计中，电机控制器用于接收扭矩信号，扭矩信号用于指示扭矩值。在第一预设时长内和在第二预设时长后，电机控制器用于控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩值。在第二预设时长内，电机控制器用于直接控制驱动电机输出扭矩，驱动电机在第二预设时长内输出的扭矩和扭矩信号所指示的扭矩无关。本申请提供的电机控制器在第二预设时长之前和第二预设时长之后根据扭矩信号的指示的控制驱动电机输出扭矩，也就是说，在第二预设时长之前和第二预设时长之后，电机控制器控制驱动电机输出的扭矩和扭矩信号所指示的扭矩相同。而在第二预设时长内，电机控制器可以直接对驱动电机进行限扭，也就是说，在第二预设时长内，电机控制器会自主控制驱动电机输出的扭矩小于预设扭矩，而不再根据扭矩信号的指示控制驱动电机输出扭矩，在第二预设时长内，驱动电机输出的扭矩和扭矩信号所指示的扭矩值无关。

一种可能的设计中，电机控制器用于接收扭矩信号，扭矩信号用于指示扭矩值，电机控制器具体用于：按照扭矩信号的指示控制驱动电机输出扭矩。扭矩信号可以来自整车控制器，整车控制器可以根据电动汽车是否处于遇堵的工况来控制扭矩信号指示的扭矩值小于或等于预设扭矩。进而，将控制后的扭矩信号发送给电机控制器，相应的，电机控制器可以直接按照接收到的扭矩信号来控制驱动电机输出扭矩。这样，可以节省电机控制器的功耗，降低开发整车控制器的开发难度。

一种可能的设计中，电机控制器包括控制电路和逆变电路，逆变电路包括三相桥臂，三相桥臂的每相桥臂的桥臂中点用于连接驱动电机的一相绕组。控制电路响应于扭矩信号，控制电路用于控制逆变电路输出驱动电流，驱动电流用于控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩。控制电路响应于第一预设条件，控制电路用于控制逆变电路输出防撞控制电流，防撞控制电流的电流大小小于预设电流值。

一种可能的设计中，电机控制器用于通过整车CAN总线接收扭矩信号、油门信号中的一种或多种。

一种可能的设计中，电机控制器用于接收来自旋变传感器的电机转速信号，电机转速信号用于指示驱动电机的转速。可选的，旋变传感器套设于驱动电机的转子上。

第二方面，提供一种动力总成，动力总成包括驱动电机以及如上述第一方面及其中任一项电机控制器，驱动电机用于接收电机控制器的控制指令，并根据控制指令转动。

第三方面，提供一种遇堵防撞控制方法，电动汽车包括动力总成，方法包括：响应于第二预设条件，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速；其中，第二预设条件包括：电动汽车的车速小于第一预设车速值持续第一预设时长，且动力总成的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。

基于上述技术方案，在电动汽车的车速小于第一预设车速值持续第一预设时长，说明电动汽车可能处于静止状态，动力总成输出的扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长，说明电动汽车有一定的扭矩输出，进而可以说明电动汽车可能处于遇到障碍物被阻挡行驶的工况。此时控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，可以实现对电动汽车的车速控制。进而可以降低电动汽车越过障碍物时的车速，避免由于车速过快而出现车辆窜出等危险情况，降低安全风险。

一种可能的设计中，第二预设条件具体包括：电动汽车的车速等于零持续第一预设时长，或者动力总成的转速等于零持续第一预设时长。和/或，第二预设条件还包括：电动汽车的加速踏板开度大于零持续第一预设时长，或者电动汽车的油门信号所指示的扭矩值大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。

一种可能的设计中，响应于第二预设条件，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，包括：响应于第二预设条件，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩持续第二预设时长，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速持续第二预设时长，第二预设时长为位于第一预设时长之后的时间段。

一种可能的设计中，响应于第二预设条件，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，包括：在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。

一种可能的设计中，在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，包括：在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩持续第二预设时长，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速持续第二预设时长。

一种可能的设计中，在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，包括：在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速且响应于电动汽车的油门信号所指示的扭矩值大于预设扭矩，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。

一种可能的设计中，在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速且响应于电动汽车的油门信号所指示的扭矩值大于预设扭矩，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速，包括：在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速且响应于电动汽车的油门信号所指示的扭矩值大于预设扭矩，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩持续第二预设时长，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速持续第二预设时长。

一种可能的设计中，预设扭矩和动力总成在第三预设时长内的输出扭矩的平均值正相关，第三预设时长是位于第一预设时长之前且与第一预设时长相邻的时间段。

一种可能的设计中，方法还包括：在第二预设时长后，控制动力总成输出油门信号所指示的扭矩值。

关于第三方面中其他设计的介绍可参考第一方面中对应设计的介绍。

第四方面，提供一种控制装置，该控制装置用于实现如上述第三方面中任一设计的方法。

第五方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理器和存储器，存储器与处理器耦合，存储器用于存储计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令，处理器从存储器中读取计算机指令，以使得控制装置执行如上述第三方面中任一设计的方法。可选的，存储器和处理器可以集成在一起，也可分开独立设置。

一种可能的设计中，控制装置还包括通信接口，该通信接口可用于控制装置与其他装置通信。示例性的，该通信接口可以为收发器、输入/输出接口、接口电路、输出电路、输入电路、管脚或相关电路等。

第六方面，提供一种电动汽车，该电动汽车包括如上述第四方面或第五方面中任一方面任一设计中的控制装置以及动力总成。

一种可能的设计中，动力总成中包括电机控制器以及驱动电机，电机控制器用于接收控制装置的控制信号，基于控制信号控制驱动电机输出扭矩。驱动电机用于接收电机控制器的控制指令，并根据控制指令转动。

第七方面，提供一种电动汽车，该电动汽车包括如上述第二方面及其中任一设计的动力总成。

第八方面，提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括计算机程序，当计算机程序在控制装置上运行时，使得控制装置执行如上述第三方面中任一设计的方法。

第九方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序或指令，当计算机程序或指令在计算机上运行时，使得计算机执行如上述第三方面中任一设计的方法。

第十方面，提供一种芯片系统，包括至少一个处理器和至少一个接口电路，至少一个接口电路用于执行收发功能，并将指令发送给至少一个处理器，当至少一个处理器执行指令时，至少一个处理器执行如上述第三方面中任一设计的方法。

需要说明的是，上述第二方面、第四方面至第十方面中任一设计所带来的技术效果可以参见第一方面或第三方面中对应设计所带来的技术效果，此处不再赘述。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种动力总成的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种电机控制器的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种通信架构的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种遇堵防撞方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种时序图；

图7为本申请实施例提供的一种场景示意图；

图8为本申请实施例提供的又一种遇堵防撞方法的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的又一种遇堵防撞方法的流程示意图。

具体实施方式

为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。“多个”的含义是指两个或两个以上。本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

此外，本申请实施例描述的网络架构以及业务场景是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着网络架构的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

当前，电动汽车发展迅速，相比较于传统燃油车，电动汽车具有扭矩大、扭矩响应及时等特点，在一些场景下更容易带来一些安全风险。比如：当电动汽车低速行驶时，如果遇到障碍物，驾驶员可能期望增加该电动汽车的车速以越过该障碍物。但是当驾驶员在踩加速踏板以对电动汽车进行加速时，可能由于经验不足等原因未能很好的控制加速踏板使得电动汽车突然加速。而突然加速的电动汽车会进一步增加驾驶员的紧张心理，可能会出现驾驶员持续深踩加速踏板的情况。这会使得电动汽车持续输出较大扭矩，造成车速的快速攀升，使得电动汽车越过障碍物时的车速过大，容易与电动汽车周围的行人、车辆等各种障碍物发生碰撞，安全风险较高。

相关方案中，能够在电动汽车越过障碍物后，通过传感器来感知电动汽车的周围环境。当发现存在行人、车辆等各种障碍物时，立即采取紧急制动的方式来避免与这些障碍物发生碰撞。但是，当传感器感知到这些障碍物时，电动汽车的车速已经很大，采取紧急制动的方式已无法避免碰撞的发生。因此，该方案，并不能解决上述技术问题。

基于此，本申请实施例提供一种电机控制器、动力总成及遇堵防撞控制方法，能够降低电动汽车越过障碍物时的车速，降低安全风险。

本申请实施例提供的遇堵防撞控制方法可以于各种控制装置中。该控制装置可以为可移动智能设备。示例性的，该可移动智能设备可以包括但不限于车辆、人工智能(artificial intelligence，AI)设备(如机器人)等。示例性的，车辆可以包括但不限于电动汽车、电动车、电动三轮车、电动公交车、飞机、船、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、高尔夫球车等各种车辆。或者可以为具有控制前述可移动智能设备的功能的其他设备(比如：服务器、手机终端等)。可移动智能设备或其他设备可以通过其包含的组件(包括硬件和软件)，实现本申请实施例提供的遇堵防撞控制方法。或者，控制装置还可以安装于可移动智能设备中，如可以为可移动智能设备中的处理器，如电动汽车中的电机控制器、整车控制器(vehicle control unit，VCU)等。

以可移动智能设备为电动汽车为例，图1示出了本申请实施例提供的一种电动汽车100的结构示意图。

如图1所示，电动汽车100包括整车控制器10以及动力总成20。其中，整车控制器10可以与动力总成20相连接。其中，整车控制器10具有动力控制能力，可以控制电动汽车100行驶和稳定性等。整车控制器10可以从车载传感器、驾驶员输入装置以及自动驾驶系统(如高级驾驶辅助系统(advanced driver assistance system，ADAS))中获取各种数据，并对获取的各种数据进行数据处理，从而进行车辆的操纵性控制。

动力总成20可用于根据车辆信息、驾驶员信息等调整输出扭矩、转速的大小。

在一些实施例中，以本申请实施例提供的遇堵防撞方法由整车控制器10执行为例，整车控制器10可识别电动汽车100是否处于遇堵状态，如在识别到电动汽车100的状态满足第二预设条件之后，即识别到电动汽车100处于遇堵状态，进而可对动力总成20的输出扭矩、或转速、或电动汽车100的车速等进行控制，以保证电动汽车100的安全驾驶。相应的，动力总成20可接收整车控制器10的控制指令，基于该控制指令进行扭矩、转速等的输出。关于此处第二预设条件的介绍可参考后文介绍。

在一些实施例中，电动汽车100还可以包括加速踏板、制动踏板、一个或多个车轮(图1中未示出标记)等。

其中，加速踏板也可称为油门、或油门踏板、或加速装置等。在一些实施例中，加速踏板可用于控制动力总成20的动力输出。在另一些实施例中，加速踏板可用于传递驾驶员的驾驶意图。比如：当驾驶员期望改变电动汽车100的车速时，可以改变加速踏板的开度，以实现对电动汽车100的加速。本申请实施例中，加速踏板开度可用于反映驾驶员踩加速踏板的力度。如加速踏板开度越大，则说明驾驶员踩加速踏板的力度越大，加速踏板开度越小，则说明驾驶员踩加速踏板的力度越小。

制动踏板也可称为刹车、制动单元、制动装置等。制动踏板可用于控制电动汽车100减速。在一些实施例中，制动踏板可使用摩擦力来减慢车轮。在另一些实施例中，制动踏板同样可用于传递驾驶员的驾驶意图。比如：当驾驶员期望改变电动汽车100的车速时，可以改变制动踏板的开度，以实现对电动汽车100的减速。同样的，本申请实施例中，制动踏板开度也可用于反映驾驶员踩制动踏板的力度。如制动踏板开度越大，则说明驾驶员踩制动踏板的力度越大，制动踏板开度越小，则说明驾驶员踩制动踏板的力度越小。

在一些实施例中，上述前述踏板(如加速踏板、制动踏板)的开度可以通过安装在踏板上的位移传感器检测踏板的深度来确定。

车轮可用于承载电动汽车100的整体重量，传递牵引和制动的扭矩，保证车轮和地面的附着力等。

可以理解的是，上述仅举例说明本申请实施例中电动汽车的结构，并不构成对电动汽车结构的限定。在本申请的另一些实施例中，电动汽车可以包括比图1所示的更多或更少的部件，比如：还可以包括方向盘、显示仪表等，本文对此不作赘述。或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。

在一些实施例中，如图2所示，动力总成20中可以包括电机控制器21以及驱动电机22。电机控制器21与驱动电机22相连接。电机控制器21也可称为电机控制器单元(motorcontrol unit，MCU)21，电机控制器21可以对驱动电机22的输出扭矩或者转速等进行控制。驱动电机22可与一个或多个车轮连接，驱动电机22可接收所述电机控制器21的控制指令，基于该控制指令转动，并带动车轮转动。

在一个具体的实施例中，以本申请实施例提供的遇堵防撞控制方法由电机控制器21执行为例，电机控制器21可以识别电动汽车100的状态是否满足第一预设条件，即识别到电动汽车100处于遇堵状态，进而可对驱动电机22的输出扭矩、或转速进行控制。相应的，驱动电机22可接收电机控制器21的控制指令，基于该控制指令进行扭矩、转速等的输出。关于此处第一预设条件的介绍可参考后文所述。

在另一个具体的实施例中，以本申请实施例提供的遇堵防撞方法由整车控制器10执行为例，电机控制器21可接收来自整车控制器10的扭矩信号，基于该扭矩信号控制驱动电机22输出该扭矩信号所指示的扭矩等。

示例性的，图3示出了本申请实施例提供的一种电机控制器21的结构示意图。如图3所示，电机控制器21包括控制电路31和逆变电路32。

其中，控制电路31可用于控制逆变电路32的工作状态。可选的，该控制电路31可以为专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、可编程控制器(programmable logic device，PLD)、数字信号处理电路(digital signal processor，DSP)或其组合。

逆变电路32中包括三相桥臂，三相桥臂的每相桥臂的桥臂中点用于连接驱动电机22的一相绕组。其中，三相桥臂的每相桥臂的桥臂中点分别用U、V、W标识，驱动电机22的每相绕组分别用u、v、w标识。在一些实施例中，如图3所示，逆变电路32中可以具体实现为三相两电平逆变电路，即每相桥臂可以具体实现为两电平逆变电路，当然，也可实现其他的逆变电路。

在一些实施例中，逆变电路32中可以包括开关管，该开关管例如可以为绝缘栅双极型晶体管(insulated gate bipolar transistor，IGBT)、MOSFET(简称为MOS管)等。控制电路31可向开关管发送控制信号以控制开关管的通断状态，如该控制信号可以为脉冲宽度调制(pulse width modulation，PWM)信号等。在一些实施例中，控制电路31可通过PWM信号控制开关管的导通和关断，将动力电池33输出的直流电转换为交流电后向电机22供电，并通过调整PWM控制信号的占空比来控制输出的交流电的电压和电流，进而控制电机22的输出扭矩、转速等。

在一些实现中，如图3所示，三相两电平逆变电路包括电容C1和三个桥臂，电容C1的一端与三个桥臂的一端耦接。每个桥臂包括两个串联的第一开关管和第二开关管，还包括两个分别与开关管反并联的二极管D0。例如，第一个桥臂的第一开关管Q1和第二开关管Q2串联，第二个桥臂的第一开关管Q3和第二开关管Q4串联，第三个桥臂的第一开关管Q5和第二开关管Q6串联。

每个桥臂中第一开关管和第二开关管的连接点即为该桥臂对应的输出端，例如，第一个桥臂的输出端为U，第二个桥臂的输出端为V，第三个桥臂的输出端为W。也就是说，第一个桥臂输出U相电压，第二个桥臂输出V相电压，第三个桥臂输出W相电压。三个输出端用于与电机22耦接。

在本申请的一些实施例中，控制电路31可用于响应于扭矩信号，控制逆变电路32输出驱动电流，该驱动电流可用于控制驱动电机22输出扭矩信号指示的扭矩。在另一些实施例中，控制电路31还可用于响应于第一预设条件，控制逆变电路32输出防撞控制电流，该防撞控制电流大小小于预设电流值。其中，预设电流值的大小可以根据预设扭矩、或预设转速等的大小确定，如可以根据预设扭矩、或预设转速等的大小正相关。这样，可以使得，防撞控制电流作用于驱动电机22时，驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者转速小于或等于预设转速。

可选的，本申请实施例中，电机控制器21和整车控制器10之间，可以采用有线传输或无线传输的方式建立通信。例如，有线传输可以包括：有线局域网(local area network，LAN)、串行总线、控制器局域网络(controller area network，CAN)以及电力线载波(powerline communication，PLC)。无线传输可以包括第四代(4th generation，4G)通信技术(例如，长期演进(long term evolution，LTE)技术)，全球互联微波接入(worldwideinteroperability for microwave access，WiMAX)通信技术，第五代(5th generation，5G)通信技术(例如，新无线(new radio，NR)技术)，以及未来的移动通信技术，如第六代(6th generation，6G)移动通信技术等。

示例性的，以图4示出了本申请实施例提供的一种通信架构的示意图。如图4所示，整车控制器10可以通过整车CAN总线直接接收来自智能驾驶系统41(如ADAS)、加速踏板42的油门信号。电机控制器21可以通过整车CAN总线直接接收来自智能驾驶系统41、加速踏板42的油门信号。也可以接收整车控制器10基于来自智能驾驶系统41(如ADAS)、加速踏板42的油门信号计算得到的扭矩信号。

在一些实施例中，整车控制器10可以通过整车CAN总线接收来自智能驾驶系统41或者加速踏板42的油门信号，基于该油门信号计算获得扭矩信号，并将该扭矩信号发送给电机控制器21，电机控制器21基于该扭矩信号控制驱动电机22的输出扭矩、转速等。在另一些实施例中，电机控制器21可以通过整车CAN总线接收来自智能驾驶系统41或者加速踏板42的油门信号，基于该油门信号控制驱动电机22的输出扭矩、转速等。

下面结合图4所示的通信架构，先以由电机控制器执行遇堵防撞的控制方法为例，对该遇堵防撞方法进行介绍。

示例性的，图5示出了本申请实施例提供的一种遇堵防撞方法的流程示意图，如图5所示，该方法包括以下步骤：

S501、电机控制器响应于第一预设条件，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

在一些实施例中，第一预设条件可以包括：驱动电机转速小于第一预设转速值，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值。在一些具体实现中，电机控制器可以接收来自旋变传感器的电机转速信号，基于该电机转速信号得到驱动电机转速，可选的，旋变传感器套设于所述驱动电机的转子上。在满足第一预设条件的情况下，说明电动汽车可能处于遇阻状态。

在一些实现中，在满足第一预设条件时，电动汽车可能为静止状态或者趋近于静止状态，第一预设转速值可以具体实现为趋近于0的正数值。在一个具体的实施例中，驱动电机转速小于第一预设转速值可以具体实现为：驱动电机转速为0或者电动汽车的车速为0。

示例性的，第一预设扭矩值的取值范围可以为大于或等于5牛米(Nm)且小于或等于10Nm。可以理解，本申请实施例中所述的各预设参数均可以由开发人员根据实际需求设定，本申请实施例不作具体限定，在此统一说明。这样，第一预设扭矩值取一个相对较大的数值，当电机扭矩大于或等于该第一预设扭矩值时，则可以说明电动汽车积蓄了一部分牵引力。进而，再结合电动汽车静止，则可以说明可能出现了电动汽车处于遇到障碍物被阻挡行驶的工况。

在一些实施例中，预设扭矩可以根据驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩确定。可选的，第三预设时长可以是满足第一预设条件的时间前的且与该时间相邻的时间段。在一个具体的实施例中，结合第一预设时长，第三预设时长可以是位于第一预设时长之前且与第一预设时长相邻的时间段。如可以是第一预设时长前0.3秒，前0.5秒等。如以第一预设时长为5分18秒到5分19秒为例，第三预设时长可以是5分17.7秒到5分18秒，也可以是5分17.5秒到5分17.9秒等。

可选的，本申请实施例中，第三预设时长与第一预设时长相邻并不意味着第三预设时长与第一预设时长之间一定不存在时间间隔，可以存在时间间隔，也可以不存在时间间隔。在存在时间间隔时，该时间间隔可以为一个较小的时长，如0.1秒，0.05秒等。这样，根据与满足第一预设条件的时间相邻时间段内的电机扭矩来确定预设扭矩，可以使得预设扭矩更贴近车辆遇到障碍物前的输出扭矩，进而使得电动汽车的车速可以更贴近遇到障碍物前的车速，可以保证该车速可以满足实际的驾驶环境的要求，比如：上坡行驶等各种情况，使得在对驱动电机进行输出扭矩或者转速干预之后，电动汽车仍可以正常行驶，保证用户的驾驶体验。

在一些示例中，第三预设时长的时间长短可以根据对驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩的采样值的数目确定，以保证样本数目足够。

作为一个具体的实施例，预设扭矩可以根据驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩的平均值确定。如，预设扭矩可以与驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩的平均值正相关。再如，预设扭矩与驱动电机在第三预设时长内的输出扭矩的平均值之间的差值可以小于或等于预设差值。

在其他的实施例中，预设扭矩也可以根据驱动电机的第二预设时长内的输出扭矩的中数位、众数等确定，本申请实施例对此不作具体限制。

同样的，在另一些实施例中，预设扭矩也可以根据驱动电机在第三预设时长内的转速确定。关于该具体实现可参考预设扭矩的相关实现。

可以理解，本申请实施例中所述的各预设时长，如第一预设时长，第二预设时长，第三预设时长等所包含的时间长短可以相同也可以不同，在此统一说明。

在一些实施例中，电机控制器还可以获取加速踏板开度，整车控制器还可以接收来自加速踏板或自动驾驶系统的油门信号，根据该油门信号计算获得对应的扭矩信号，并将该扭矩信号发送给电机控制器。第一预设条件中还可以包括：加速踏板开度大于第一开度阈值或扭矩信号指示的扭矩值大于第一预设扭矩值。示例性的，第一开度阈值可以大于或等于0。当电动汽车的加速踏板开度大于第一开度阈值，或者，扭矩信号指示的扭矩值大于第一预设扭矩值时，则可以说明出现了电动汽车加速企图越过障碍物的工况。

在另一些实施例中，电机控制器还可以直接接收来自加速踏板或自动驾驶系统的油门信号，第一预设条件还可以包括：油门信号指示的扭矩值大于第一预设扭矩值。当该油门信号指示的扭矩值大于第一预设扭矩值时，同样可以说明出现了电动汽车加速企图越过障碍物的工况。

在一些实施例中，为进一步增加对电动汽车所处工况认定的准确性，在识别到上述各参数满足对应的条件时，还可以进一步确定所满足的时长，比如：在识别到各参数满足对应的条件且持续第一预设时长时，再确定满足第一预设条件。以第一预设条件可以包括：驱动电机转速小于第一预设转速值，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值为例，该第一预设条件可以具体实现包括：驱动电机转速小于第一预设转速值持续第一预设时长，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。同理，驱动电机转速为0或者电动汽车的车速为0可以具体实现为：驱动电机转速为0持续第一预设时长或者电动汽车的车速为0持续第一预设时长。示例性的，第一预设时长的取值范围可以为大于或等于1秒。

反之，在识别到各参数满足对应的条件未持续第一预设时长时，则可以确定不满足第一预设条件。比如：以第一预设条件中包括加速踏板开度大于零持续第一预设时长为例，若确定加速踏板开度大于零未持续第一预设时长，即在第一预设时长内，出现了加速踏板开度为0的情况。这说明驾驶员释放了加速踏板，此时电动汽车可能发生运动，比如：前进或者后退。进而当电动汽车再次靠近障碍物时的速度与之前靠近障碍物时的速度相比可能较大，因此可能不会出现电动汽车处于遇到障碍物无法继续行驶的工况。因此，在识别到各参数满足对应的条件持续第一预设时长时，再确定满足第一预设条件，可以进一步增加对电动汽车处于遇到障碍物无法继续行驶的工况认定的准确性。

在一些实施例中，为进一步增加对电动汽车处于遇到障碍物无法继续行驶的工况认定的准确性，在确定满足第一预设条件时，还可以结合电动汽车周围的环境信息，若根据该采集到的环境信息确定存在障碍物，再进一步执行上述控制驱动电机的输出扭矩或转速的操作。

在又一些实施例中，为进一步增加对电动汽车处于遇到障碍物无法继续行驶的工况认定的准确性，在确定满足第一预设条件时，还可以判断电动汽车是否处于行驶状态。在电动汽车处于行驶状态的情况下，再进一步执行上述控制驱动电机的输出扭矩或转速的操作。示例性的，电动汽车是否处于行驶状态可以根据电动汽车的档位确定，比如：在电动汽车的档位为行车档位(如前进档位D档、倒车档位R档等)时，可以确定电动汽车处于行驶状态。在电动汽车的档位不是行车档位时，可以确定电动汽车未处于行驶状态。可选的，上述两个实施例所述的方案可以单独使用，也可结合使用。

在一些场景中，在第一预设时长后，驱动电机的转速可能是小于或等于预设转速的，此时电机控制器可以控制驱动电机输出原有的转速。在另一些场景中，在第一预设时长后，驱动电机的转速可能大于该预设转速，此时，电机控制器可以控制驱动电机的转速降低至小于或等于预设转速。

同理，在一些场景中，在第一预设时长后，电机控制器接收到的扭矩信号所指示的扭矩值可能也是小于或等于预设扭矩的，此时电机控制器直接可以控制驱动电机输出该扭矩信号所指示的扭矩。在另一些场景中，在第一预设时长后，电机控制器接收到的扭矩信号所指示的扭矩值可能是大于预设扭矩的，此时电机控制器可以控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

当然，上述两种场景中的方案也可结合使用，比如：在第一预设时长后，响应于驱动电机的转速大于预设转速以及扭矩信号指示的扭矩值大于预设扭矩，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

在一些实施例中，为保证在对驱动电机的输出扭矩、转速等进行干预后，电动汽车能够越过障碍物，还可以在识别到电动汽车从遇阻工况转换为已越过障碍物的工况时，再对驱动电机的输出扭矩、转速等进行干预。该实施例中，电机控制器还可以获取驱动电机的转速来识别电动汽车是否处于已越过障碍物的工况。

该实施例中，作为一种可能的实现，电机控制器可以响应于第一预设条件以及驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。示例性的，第二预设转速值可以为大于第一预设转速值的取值。

同样的，该实施例中，也可以结合第一预设时长来执行对驱动电机的控制操作。作为又一个具体的实现，电机控制器可以在第一预设时长后，响应于驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

示例性的，第二预设转速值可以大于或等于每分钟50转，或者也可以为其他的范围。这样，当驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值时，可以说明电动汽车处于运动状态，进而可以确定电动汽车可能处于已越过障碍物的工况。进而，再对驱动电机的输出扭矩、或转速进行控制，既保证电动汽车能够越过障碍物，降低安全风险，也可以保证驾驶员的驾驶体验。

在又一些实施例中，还可以在确定电动汽车处于已越过障碍物，但是电动汽车还在加速时，再对驱动电机的输出扭矩、转速等进行干预。当电动汽车处于已越过障碍物，但是电动汽车还在加速时，可能出现电动汽车加速过大的情况，如驾驶员深踩加速踏板，此时的危险系数更高，再对驱动电机的输出扭矩、转速等进行干预，在降低安全风险的同时，可以保证用户的驾驶体验。该实施例中，电机控制器还可以获取扭矩信号、油门信号、加速踏板开度中的至少一种，基于扭矩信号、油门信号、加速踏板开度中的至少一种识别电动汽车是否处于还在加速的工况。

该实施例中，作为一种可能的实现，电机控制器可以从整车控制器接收扭矩信号，电机控制器可以响应于第一预设条件，以及驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且扭矩信号指示的扭矩值大于第二预设扭矩值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。示例性的，第二预设转速值可以为大于第一预设转速值以及预设扭矩的取值。

作为另一种可能的实现，电机控制器可以从加速踏板或智能驾驶系统获取油门信号，电机控制器可以响应于第一预设条件，以及驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且油门信号指示的扭矩值大于第二预设扭矩值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

作为又一种可能的实现，电机控制器可以获取加速踏板开度，电机控制器可以响应于第一预设条件，以及驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且加速踏板开度大于或等于第二开度阈值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

可选的，第一开度阈值小于第二开度阈值，换言之，第二开度阈值大于第一开度阈值。示例性的，第二开度阈值的取值范围可以为大于或等于20％，或者可以为大于或等于30％，或者可以为大于或等于50％。这样，第二开度阈值相比较于第一开度阈值大，则说明出现了驾驶员深踩加速踏板的情况。

同样的，该实施例中所述的各实现也可结合上文所述的第一预设时长来识别电动汽车是否处于已越过障碍物，但是仍在加速的工况。作为一种具体的实现，电机控制器可以在第一预设时长后，响应于驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且扭矩信号指示的扭矩值大于第二预设扭矩值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

或者，电机控制器可以在第一预设时长后，响应于驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且油门信号指示的扭矩值大于第二预设扭矩值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

或者，电机控制器可以在第一预设时长后，响应于驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且加速踏板开度大于或等于第二开度阈值时，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。

在一些实施例中，在图5所示的步骤S501之前，图5所示的方法还可以包含步骤S502。

S502、电机控制器接收扭矩信号并控制驱动电机输出该扭矩信号所指示的扭矩。

在一些场景下，如电动汽车处于正常行驶的工况时，电机控制器可以接收来自整车控制器的扭矩信号，并控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩。当然，电机控制器也可以直接接收来自驾驶踏板或智能驾驶系统的油门信号，控制驱动电机输出该油门信号所指示的扭矩等。

在一些实施例中，电机控制器还可以仅在一段时间内，执行上述控制驱动电机的输出扭矩、转速等的操作。比如：电机控制器可以控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩持续第二预设时长，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速持续第二预设时长。或描述为：电机控制器在第二预设时长内，控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。其中，第二预设时长是位于第一预设时长之后的时间段。

在一些实现中，第二预设时长可以是与第一预设时长相邻的时间段，如电机控制器在识别到上述第一预设条件时，响应于该第一预设条件，即执行对驱动电机的控制操作时，第二预设时长可以与第一预设时长相邻。同样的，该实现中，相邻也并不意味着第二预设时长与第一预设时长之间一定不存在时间间隔，可以存在时间间隔，也可以不存在时间间隔。在存在时间间隔时，该时间间隔可以为一个较小的时长，如0.01秒，0.05秒等。

在另一些实现中，第二预设时长可以是与第一预设时长不相邻的时间段，如电机控制器在识别到上述第一预设条件时，还需要识别电动汽车处于已越过障碍物的工况、已越过障碍物且还在加速的工况时，

第二预设时长可以是与第一预设时长不相邻的时间段。可选的，该实现中，关于识别电动汽车处于已越过障碍物的工况、已越过障碍物且还在加速的工况的介绍请参考上文所述的介绍。

示例性的，示例性的，第二预设时长可以为2秒、3秒等。这样，在一段时间内控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速，即实现对电动汽车的车速控制。也就是说，在识别到电动汽车处于遇到障碍物的工况后的一段时间内对电动汽车的车速进行控制，而不是一直对电动汽车的车速进行控制。这样，不仅可以降低安全风险，还可以保证驾驶员的驾驶体验。

在一些实施例中，在第二预设时长内，电机控制器还可以获取加速踏板开度或电动汽车的制动踏板开度，该第二预设时长可以是预先设定的执行上述控制操作的最大时长。在加速踏板开度为0或制动踏板开度不为0的情况下，不再控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。这样，在对驱动电机进行干预的过程中，如果出现了加速踏板开度为0，即驾驶员释放加速踏板，或，制动踏板开度不为0，即驾驶员踩制动踏板的情况，说明此时驾驶员不再对电动汽车加速，或者对电动汽车刹车。这样，驾驶员的操作已经可以使得电动汽车处于一个相对安全的工况，此时不再执行对驱动电机执行上述控制操作，可以在保证电动汽车的驾驶安全的同时，降低功耗，提升驾驶体验。

在一些实施例中，电机控制器在执行上述控制操作后，还可以控制驱动电机执行期望的实际扭矩或者转速。在一些实现中，如在第二预设时长之后，电机控制器可以接收扭矩信号，控制驱动电机执行该扭矩信号指示的扭矩。可选的，该扭矩信号可以是整车控制器基于油门信号所计算得到的。

在另一些实现中，如在第二预设时长之后，电机控制器也可以接收油门信号，控制驱动电机执行该油门信号所指示的扭矩。可选的，该油门信号可以是从加速踏板或智能驾驶系统获得的。

在又一些实现中，如在第二预设时长之后，电机控制器可以获取踏板开度，控制驱动电机执行该踏板开度所指示的扭矩。

这样，对于一些经验丰富的驾驶员，其可能期望的就是较大的输出扭矩，因此，如果一直对驱动电机的输出扭矩进行干预，可能会影响驾驶员的驾驶体验。这样，在对驱动电机的输出扭矩或转速干预之后，执行实际所期望的扭矩。即不再对输出扭矩进行干预，也即恢复驾驶员所期望的输出扭矩，可以保证驾驶员的驾驶体验。

结合上文所述的实施例，在一些实现方式中，控制驱动电机输出扭矩的大小可以是由电机控制器决定的。该实现中，电机控制器控制驱动电机的输出扭矩大小与电机控制器接收到的扭矩信号所指示的大小可能相同也可能不同。可选的，该扭矩信号可以来自整车控制器。比如：在第一预设时长内，以及在第二预设时长后，电机控制器可以控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩。此时，电机控制器控制驱动电机的输出扭矩大小与电机控制器接收到的扭矩信号所指示的大小相同。在第二预设时长内，电机控制器可以直接控制驱动电机输出扭矩，驱动电机在第二预设时长内的输出扭矩与该扭矩信号所指示的扭矩无关。如若扭矩信号所指示的扭矩大于预设扭矩，而驱动电机的输出扭矩受到电机控制器的干预后，是小于或等于预设扭矩的。

在另一些实现方式中，控制驱动电机输出的扭矩大小可以是由整车控制器决定的，也就是说，电机控制器控制驱动电机的输出扭矩大小与电机控制器接收到的扭矩信号所指示的大小相同，电机控制器直接控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩。比如：在第二预设时长内，整车控制器发送给电机控制器的扭矩信号所指示的扭矩值是小于或等于预设扭矩的，电机控制器可以直接控制驱动电机输出该扭矩信号所指示的扭矩值。

示例性的，当电机控制器识别到驱动电机转速小于第一预设转速值持续第一预设时长，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长时，在第二预设时长内控制驱动电机的转速小于或等于预设转速，或者控制驱动电机的输出扭矩小于或等于第二预设扭矩时，驱动电机的转速、驱动电机的输出扭矩、扭矩信号所指示的扭矩的大小变化可参见图6中(1)所示。

当电机控制器识别到驱动电机转速小于第一预设转速值持续第一预设时长，且驱动电机的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长的情况下，更近一步的识别到驱动电机的转速增大至大于或等于第二预设转速值且扭矩信号指示的扭矩值大于或等于第二预设扭矩值时，在第二预设时长内控制驱动电机的转速小于或等于预设转速，或者控制驱动电机的输出扭矩小于或等于第二预设扭矩时，驱动电机的转速、驱动电机的输出扭矩、扭矩信号所指示的扭矩的大小变化可参见图6中(2)所示。

示例性的，图7示出了本申请实施例提供的一种场景示意图。如图7中(1)所示，附图标记701所示的驱动电机的转速为0，附图标记702所示的加速踏板开度大于0，电动汽车被障碍物所阻挡，此时电动汽车处于遇阻状态。如图7中(4)所示的0到t1时间内的扭矩为电动汽车处于遇阻状态的时间段内驱动电机的输出扭矩。

接着，用户不断加大踩加速踏板的力度，此时，如图7中(2)所示，附图标记711所示的驱动电机的转速大于每分钟50转，附图标记712所示的加速踏板开度大于或等于70％，电动汽车越过障碍物，此时电动汽车转变为处于已越过障碍物，但还在加速的状态。此时，如图7中(4)所示的t1到t2时间内的扭矩电动汽车由图1所示状态转变为图2所示状态的时间段内驱动电机的输出扭矩。

进一步的，为避免电动汽车的车速过大，电机控制器开始控制驱动电机的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或控制驱动电机的转速小于或等于预设转速。此时，如图7中(3)所示，在电机控制器执行前述控制操作后，虽然如附图标记722所示，加速踏板开度大于或等于第二开度阈值，但是，如附图标记721所示，此时电机转速降低为每分钟20转。此时，t2到t3时间内的电机扭矩为电机控制器执行前述控制操作后，驱动电机的输出扭矩。

最后，在电机控制器退出执行上述控制操作后，电机控制器控制驱动电机的输出扭矩可以如图7中(4)所示的t3之后的扭矩大小。

可选的，本申请实施例中，在对驱动电机的输出扭矩干预的过程中，如图7中(4)所示的t2到t3所示的电机扭矩的变化趋势，可以逐步改变驱动电机的输出扭矩的大小，直到输出扭矩的大小到达设定值。这样可以保证电动汽车能够完全越过障碍物，还可以避免用户感知到该干预过程，影响用户的驾驶体验。同样的，在退出扭矩干预的过程中，如图7中(4)所示的t3之后所示的扭矩的变化趋势，也可以逐步改变扭矩的大小，直到扭矩的大小恢复到用户所期望的扭矩大小。这样，可以在保证驾驶安全的情况下，避免用户感知到该退出干预的过程，影响用户的驾驶体验。

上述实施例是以电机控制器执行遇堵防撞方法为例的，在其他的实施例中，也可以由整车控制器执行遇堵防撞方法，示例性的，图8示出了本申请实施例提供又一种遇堵防撞方法的流程示意图。如图8所示，该方法包括以下步骤：

S801、整车控制器响应于第二预设条件，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。

在一些实施例中，第二预设条件可以包括电动汽车的车速小于第一预设车速值且动力总成的输出扭矩大于第一预设扭矩值。同样的，在满足第二预设条件的情况下，也可以说明电动汽车处于遇阻状态。

在一些实现中，在满足第二预设条件时，电动汽车可能为静止状态或者趋近于静止状态，第一预设车速值可以具体实现为趋近于0的正数值。在一个具体的实施例中，电动汽车的车速小于第一预设车速值也可以具体实现为：动力总成转速为0或者电动汽车的车速为0。

在另一些实施例中，第二预设条件中还可以包括电动汽车的加速踏板开度大于零，或者电动汽车的油门信号所指示的扭矩值大于第一预设扭矩值。

在其他实施例中，整车控制器响应于第二预设条件，还可以控制动力总成的转速小于或等于预设转速。

同样的，该实施例中，也可结合第一预设时长，如以第二预设条件包括：电动汽车的车速小于第一预设车速值且动力总成的输出扭矩大于第一预设扭矩值为例，该第二预设条件还可具体实现为：电动汽车的车速小于第一预设车速值持续第一预设时长，且动力总成的输出扭矩大于第一预设扭矩值持续第一预设时长。同样的，其他第二预设条件可参考类似实现。同样的，该实施例中，也可结合第二预设时长，关于具体的实现可参考电机控制器作为执行主体时的相关实现。

同样的，该实施例中，在一些场景下，在第一预设时长后，动力总成的转速也可能是大于预设转速的，此时整车控制器可以控制所述动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。在另一些场景下，整车控制器接收到的油门信号所指示的扭矩值可能是大于预设扭矩的，此时整车控制器也可以控制所述动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。同理，上述两个场景下的方案，也可结合使用。比如：在第一预设时长后，响应于动力总成的转速大于预设转速以及油门信号指示的扭矩值大于预设扭矩，整车控制器控制所述动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速该实施例中，也可在识别到电动汽车处于已越过障碍物，已越过障碍物但还在驾驶的工况时，执行上述操作。比如：整车控制器可以在第一预设时长后，响应于动力总成的转速增大至大于或等于第二预设转速值，控制动力总成的输出扭矩小于或等于预设扭矩，或者控制电动汽车的车速小于或等于预设车速。关于该具体实现也可参考电机控制器作为执行主体时的相关实现。

可以理解的是，关于该实施例下的其他实现均可参考电机控制器作为执行主体时的类似实现，本申请实施例对此不再赘述。

作为一个具体的实现，以第一预设扭矩值为10Nm，第一开度阈值为0，第二开度阈值为70％为例，图9示出了本申请实施例提供的又一种遇堵防撞方法的流程示意图。如图9所示，该方法包括以下步骤：

S901、判断是否处于电动汽车的档位为行车档位，驱动电机的转速为0，输出扭矩大于或等于10Nm，加速踏板开度大于0的状态。

若是，则执行步骤S902，若否，则返回执行步骤S901。可选的，本申请实施例中，可以周期性或者定期执行步骤S901，本申请实施例对于执行步骤S901的时机不作限定。

在一些实施例中，在是的情况下，还可以进一步执行步骤S901a。

S901a、确定第一扭矩。

其中，该第一扭矩要小于或等于预设扭矩。如该第一扭矩可以为第三预设时长内的输出扭矩的平均值。当然，该第一扭矩也可以为其他的扭矩值。

S902、判断步骤S901所述的状态的持续时长是否大于或等于第一预设时长。

若是，则可以执行步骤S903。若否，则返回执行步骤S901。

S903、确定电动汽车处于遇阻状态。

S904、判断电机转速是否不为0，同时加速踏板开度是否不为0。

一种可能的情况中，电机转速为0，同时加速踏板开度不为0，说明此时驾驶员还在踩加速踏板，但是电动汽车仍没有发生运动，该情况下，可以确定电动汽车停留在遇阻状态，继续执行步骤S904。

另一种可能的情况中，电机转速为0，同时加速踏板开度为0，说明此时驾驶员释放了加速踏板，但是电动汽车仍没有发生运动，该情况下，可以返回执行步骤S901。

又一种可能的情况中，电机转速不为0，同时加速踏板开度为0，说明此时驾驶员释放了加速踏板，电动汽车发生了运动，该情况下，可以返回执行步骤S901。

又一种可能的情况中，电机转速不为0，同时加速踏板开度不为0，说明此时驾驶员还在踩加速踏板，即是的情况下，可以执行步骤S905。

S905、判断加速踏板开度是否大于或等于70％。

若是，则可以确定电动汽车处于已越障但还在加速的状态，则可以进一步执行步骤S906。若否，则返回执行步骤S901。

可以理解，图9是以先执行步骤S904，再执行步骤S905为例的。在一些场景下，由于加速踏板开度即使大于或等于第二开度阈值时，电动汽车可能仍旧未越过障碍物。因此，先判断电机转速是否不为0，即先判断电动汽车是否发生了运动，在不为0，即发生了运动，且加速踏板开度不为0的情况下，再进一步判断是否出现了深踩加速踏板的情况。在为0的情况下，即未发生运动的情况下，不再进一步的判断是否出现了深踩加速踏板的情况，这样可以节省设备操作，降低功耗。

在另一些实施例中，步骤S904和步骤S905也可合并为一个步骤：判断电机转速是否不为0，同时加速踏板开度是否大于或等于70％。

S906、控制驱动电机输出第一扭矩。

可以理解，该实施例中，是以在执行步骤S901后，即通过执行步骤S901a确定第一扭矩为例的。在其他的实施例中，也可以在其他的时机确定第一扭矩，比如：在执行步骤S905之后，或者执行步骤S905之前等。

S907、判断是否退出控制驱动电机输出第一扭矩。

示例性的，在确定控制驱动电机输出第一扭矩的时长大于或等于第二预设时长，或确定加速踏板开度为0，或确定制动踏板开度是否不为0时，均可以确定退出控制驱动电机输出第一扭矩。

若是，则执行步骤S908。若否，则继续执行步骤S906。

S908、退出控制驱动电机输出第一扭矩。

在执行步骤S908之后，还可以返回执行步骤S901。

可选的，本申请实施例还提供一种携带计算机指令的计算机程序产品，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例所介绍的方法。

可选的，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例所介绍的方法。

可选的，本申请实施例还提供一种芯片系统，包括至少一个处理器和至少一个接口电路，至少一个接口电路用于执行收发功能，并将指令发送给至少一个处理器，当至少一个处理器执行指令时，至少一个处理器执行如上述实施例所述的方法。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。