行车驶离预警方法、行车驶离预警系统、汽车及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车驾驶控制技术领域，尤其涉及一种行车驶离预警方法、行车驶离预警系统、汽车及存储介质。

背景技术

随着汽车保有量不断增加，在城市交通中，早晚车流高峰常使有限的道路陷入广泛拥堵的情况中，例如，红绿灯路口行车拥堵、老旧街道行车拥堵或高架桥汇路口交通拥堵成为典型拥堵场景。在拥堵场景中，后车需要根据前车的行驶状况及时地做出启停行驶反应，这种长时间的频繁启停蠕行和停车等待通常会使驾驶员陷入一种低效的驾驶状态，耗散着驾驶员大量的精力，易让驾驶员产生焦躁的心理情绪，使得行车道路上前后车之间的驾驶环境变得十分紧张。此外，在长时间的拥堵状态，实测车距过近和焦躁的行车环境会给驾驶司机带来巨大的驾驶压力，导致注意力下降时易造成行车事故。

发明内容

本发明实施例提供一种行车驶离预警方法、行车驶离预警系统、汽车及存储介质，以解决现有车辆在拥堵场景下行驶时，由于频繁启停蠕行和停车，容易引发安全隐藏的问题。

本发明实施例提供一种行车驶离预警方法，包括：

获取第一车辆数据，判断所述第一车辆数据是否满足预警激活条件；

若第一车辆数据满足预警激活条件，则激活行车驶离预警功能，对行车环境进行感知，获取当前行车场景；

若所述当前行车场景为目标行车场景，则获取所述当前行车场景对应的第二车辆数据；

若所述第二车辆数据满足所述当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作。

优选地，所述第一车辆数据包括当前车辆的第一实测车速；

所述判断所述第一车辆数据是否满足预警激活条件，包括：

基于所述第一实测车速，确定所述第一实测车速达到第一车速阈值的临界时间；

将所述临界时间和预设时间段的差值，确定为起始时间，获取所述起始时间对应的起始实测车速；

若所述起始实测车速大于第二车速阈值，则获取第一持续时长，所述第一持续时长为所述第一实测车速小于或等于所述第一车速阈值的持续时间；

若所述第一持续时长大于第一时长阈值，则确定所述第一车辆数据满足预警激活条件；

其中，所述第二车速阈值大于第一车速阈值。

优选地，所述对行车环境进行感知，获取当前行车场景，包括：

对当前车辆的前方感知区域进行障碍物检测；

若所述前方感知区域存在障碍物，则对所述障碍物进行感知识别，获取当前行车场景；

若所述前方感知区域不存在障碍物，则获取当前环境数据，对所述当前环境数据进行感知识别，获取当前行车场景。

优选地，所述对所述障碍物进行感知识别，获取当前行车场景，包括：

对所述障碍物进行感知识别，获取障碍物识别结果；

获取当前车辆与所述障碍物之间的当前距离；

若所述障碍物识别结果为存在目标前车，且所述当前距离在预设距离范围内的第二持续时长大于第二时长阈值，则获取所述当前行车场景为拥堵行车场景。

优选地，所述获取当前环境数据，对所述当前环境数据进行感知识别，获取当前行车场景，包括：

获取当前环境数据，所述当前环境数据包括当前摄像数据和红绿灯通信数据中的至少一个；

对所述当前环境数据进行感知识别，若所述当前摄像数据包含红绿灯信号图像，或者所述红绿灯通信数据包含红绿灯交通信号，则获取当前行车场景为红绿灯行车场景。

优选地，所述当前行车场景对应的第二车辆数据包括拥堵行车场景对应的前车实测数据；

所述若所述第二车辆数据满足所述当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作，包括：

根据所述拥堵行车场景对应的前车实测数据，确定前车驾驶状态；

若所述前车驾驶状态为前车驶离状态，则确定满足拥堵行车场景对应的驶离预警条件，执行驶离预警操作。

优选地，在所述根据所述拥堵行车场景对应的前车实测数据，确定前车驾驶状态之后，所述行车驶离预警方法还包括：

若所述前车驾驶状态为前车蠕行状态，则获取当前车辆配置；

若所述当前车辆配置满足蠕行跟随条件，则执行蠕行跟车操作；

若所述当前车辆配置不满足蠕行跟随条件，则执行驶离预警操作。

优选地，所述当前行车场景对应的第二车辆数据包括红绿灯行车场景对应的红绿灯信号数据；

所述若所述第二车辆数据满足所述当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作，包括：

对所述红绿灯行车场景对应的红绿灯信号数据进行识别，确定当前红绿灯信号；

若所述当前红绿灯信号从红灯信号转为绿灯信号，则确定满足红绿灯行车场景对应的驶离预警条件，执行驶离预警操作。

优选地，所述执行驶离预警操作，包括：

获取当前车辆配置；

若所述当前车辆配置包括驾驶员监控系统，则获取驾驶员监控系统确定的驾驶员状态，根据所述驾驶员状态和所述当前行车场景，确定目标延时时间，或者，根据所述驾驶员状态、所述当前行车场景和所述前车实测数据，确定目标延时时间；

若所述当前车辆配置不包含驾驶员监控系统，则根据所述当前行车场景，确定目标延时时间；

若当前时间达到所述目标延时时间，则执行驶离预警操作。

优选地，所述执行蠕行跟车操作，包括：

获取目标前车的前车车速；

根据所述前车车速，确定当前车辆对应的跟车车速，根据所述跟车车速，执行蠕行跟车操作。

优选地，在所述执行蠕行跟车操作之后，所述行车驶离预警方法还包括：

获取当前车辆配置；

若所述当前车辆配置包含车道线保持辅助系统，则获取当前车辆的第二实测车速，在所述第二实测车速大于第一跟车车速阈值时，控制所述当前车辆沿所述车道线保持辅助系统识别的车道线行驶；

若所述当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统，则获取当前车辆的第二实测车速以及当前车辆和目标前车之间的当前车距，在所述第二实测车速大于第二跟车车速阈值且所述当前车距大于预设车距阈值时，执行接管提醒操作。

优选地，所述控制所述当前车辆沿所述车道线保持辅助系统识别的车道线行驶，包括：

获取当前车辆和目标前车之间的当前车距；

若所述当前车距小于第一车距阈值，则控制所述当前车辆执行制动操作；

若所述当前车距不小于第一车距阈值，且所述当前车距小于第二车距阈值，则控制所述当前车辆维持所述第二实测车速，执行蠕行跟车操作；

若所述当前车距不小于所述第二车距阈值，且所述当前车距小于第三车距阈值，则获取所述目标前车的前车车速，根据所述目标前车的前车车速，控制所述当前车辆执行蠕行跟车操作或者接管提醒操作；

若所述当前车距不小于第三车距阈值，则执行接管提醒操作。

优选地，所述根据所述目标前车的前车车速，控制所述当前车辆执行蠕行跟车操作或者接管提醒操作，包括：

将所述目标前车的前车车速与目标车速阈值进行比较；

若所述目标前车的前车车速大于所述目标车速阈值，则执行接管提醒操作；

若所述目标前车的前车车速不大于目标车速阈值，则控制所述当前车辆加速，维持所述当前车距不小于第一车距阈值且所述当前车距小于第二车距阈值，执行蠕行跟车操作。

本发明实施例提供一种行车驶离预警系统，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述行车驶离预警方法。

本发明实施例提供一种车辆，包括上述行车驶离预警系统。

本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述行车驶离预警方法。

上述行车驶离预警方法、行车驶离预警系统、汽车及存储介质，在第一车辆数据满足预警激活条件，才会激活行车驶离预警功能，对行车环境进行感知，获取当前行车场景，以避免行车驶离预警功能一直处于激活状态，需实时对行车环境进行感知识别，有助于节省系统资源；在当前行车场景为需要执行驶离预警操作的目标行车场景时，才会获取当前行车场景对应的第二车辆数据，避免实时采集第二车辆数据而导致系统资源浪费；在第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件时，执行驶离预警操作，以达到提醒驾驶员及时进行响应，避免频繁启停蠕行和停车等待等情况，导致驾驶员精力不集中而引发安全隐患，从而保障驾驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中行车驶离预警方法的一应用环境示意图；

图2是本发明一实施例中行车驶离预警方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图5是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图9是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图10是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图11是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图12是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图13是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图；

图14是本发明一实施例中行车驶离预警方法的另一流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种行车驶离预警方法，该行车驶离预警方法可适用在图1所示的行车驶离预警系统中，该行车驶离预警系统可与汽车现有硬件设备和辅助驾驶系统相连，通过对自车配置和辅助驾驶系统进行复用，可实现主动跟随或主动提醒等功能。

如图1所示，行车驶离预警系统与车载感知设备相连，可接收车载感知设备采集到的感知信息，以便根据接收到的感知信息进行分析处理，以确定是否需要主动跟随或主动提醒。本示例中，车载感知设备可以1R1V自动驾驶系统的基础软硬件为基础，1R1V(oneRadar one Vision)自动驾驶系统是指一个前置毫米波雷达和一个前置摄像头组成的自动驾驶辅助系统。也就是说，在与行车驶离预警系统搭载1R1V自动驾驶系统时，其车载感知设备可复用但不限于前置摄像头和前置毫米波雷达，进一步地，车载感知设备还包括超声波雷达、V2V通信模块和V2X通信模块，其中，V2V(Vehicle to Vehicle communication)通信模块，是指基于车对车传送数据的无线技术形成的通信模块；V2X(Vehicle toEverything)通信模块，是指基于车对外界传送数据的无线通信技术形成的通信模块。

如图1所示，行车驶离预警系统包括驶离提醒系统和蠕行跟车系统。其中，驶离提醒系统是基础功能系统，包括用于实现碰撞预警的碰撞预警系统、用于实现前车状态判断的前车状态判断模块、用于实现驶离提醒功能的驶离提醒模块。进一步地，若汽车上装载有驾驶员监控系统(Driver Monitor System，简称DMS)，则将DMS作为可扩展选择选项，可以选择性介入，DMS可影响车辆主动提醒的精确性。蠕行跟车系统是升级功能系统，只有在汽车具有车道线保持功能时，才可实现蠕行跟车。蠕行跟车系统包括用于实现碰撞预警的碰撞预警系统、用于实现前车状态判断的前车状态判断模块和用于实现车道线保持功能的车道线保持辅助系统，其中，车道线保持辅助系统是蠕行跟车系统的必须系统。

本实施例中，行车驶离预警系统可接收车载感知设备发送的感知信息，根据不同车辆配置(包括硬件配置和软件配置)，选择性地对输入的感知信息进行处理和输出。例如，若车辆上装载有车道线保持功能的车道线保持辅助系统时，即车辆可实现车道线保持功能时，可通过前车状态判断模块和碰撞预警系统对前车状态和碰撞状态进行判断，以确定车道线保持功能何时介入或何时停止介入，并唤醒驶离提醒模块进行及时提醒。

本实施例中，预警执行设备与行车驶离预警系统相连，可根据其驶离提醒模块输出的控制指令，执行预警提醒操作。如图1所示，预警执行设备包括但不限于DMS执行设备、计时器、存储器、PAD、音响系统、灯光系统和震动系统，其中PAD(Portable AndroidDevice)，是一种小型的电脑，目前已被广泛用在了汽车主机端。

本实施例中，行车驶离预警系统可以灵活的适应不同车型的车辆上，通过利用车辆自带的车辆配置和软件配置，实现行车驶离预警操作，以降低系统成本，最大化去实现辅助驾驶功能，减轻驾驶员在堵车场景下的驾驶压力。

在一实施例中，如图2所示，提供一种行车驶离预警方法，以该行车驶离预警方法应用在驶离提醒系统为例进行说明，该行车驶离预警方法包括如下步骤：

S201：获取第一车辆数据，判断第一车辆数据是否满足预警激活条件；

S202：若第一车辆数据满足预警激活条件，则激活行车驶离预警功能，对行车环境进行感知，获取当前行车场景；

S203：若当前行车场景为目标行车场景，则获取当前行车场景对应的第二车辆数据；

S204：若第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作。

其中，第一车辆数据是指当前时刻采集到的车辆数据，具体为用于评估是否满足预警激活条件的车辆数据。预警激活条件是预先设置的用于评估是否需要激活行车驶离预警功能的条件。

作为一示例，步骤S201中，驶离提醒系统可接收车载感知设备采集的第一车辆数据，基于第一车辆数据判断是否满足预先设置的预警激活条件，以确定是否需要激活行车驶离预警功能。

其中，当前行车场景是指车辆当前所处的行车场景。作为一示例，当前行车场景可以为需要执行驶离预警操作的拥堵行车场景、红绿灯行车场景和蠕行跟车场景中的任一种，也可以为不需要执行驶离预警操作的其他行车场景中的任一种。拥堵行车场景是指车辆处于拥堵行驶状态的场景。红绿灯行车场景是指车辆在红绿灯路口行驶的场景。蠕行跟车场景是指车辆以蠕行模式跟随前车行驶的场景。

作为一示例，步骤S202中，驶离提醒系统在第一车辆数据满足预警激活条件时，可激活行车驶离预警功能，控制车载感知设备对行车环境进行感知，获取车载感知设备采集的感知信息，对感知信息进行分析处理，确定当前行车场景。例如，驶离提醒系统可接收前置摄像头、超声波雷达、前置毫米波雷达、V2V通信模块和V2X通信模块中的至少一个车载感知设备所采集到的感知信息，根据该感知信息分析确定当前行车场景。可理解地，驶离提醒系统在第一车辆数据不满足预警激活条件，不激活行车驶离预警功能，可执行步骤S201，重新获取第一车辆数据，判断第一车辆数据是否满足预警激活条件。

其中，目标行车场景是指预先设置的需要执行驶离预警操作的行车场景。作为一示例，目标行车场景包括但不限于拥堵行车场景、红绿灯行车场景和蠕行跟车场景。

其中，第二车辆数据是指在确定当前行车场景后实时采集到的车辆数据，具体为用于评估是否满足驶离预警条件的车辆数据。驶离预警条件是指预先设置的用于评估是否需要执行驶离预警操作的条件。

作为一示例，步骤S203中，驶离提醒系统在确定当前行车场景后，需判断该当前行车场景是否为目标行车场景，只有在当前行车场景为目标行车场景时，才可说明行车环境所对应的当前行车场景为需要执行驶离预警操作的场景，进而控制车载感知设备采集当前行车场景对应的第二车辆数据。本示例中，该第二车辆数据可理解为当前行车场景下，实时采集到的与驶离预警条件相对应的车辆数据。

本示例中，驶离提醒系统在当前行车场景不为目标行车场景时，可确定行车环境所对应的当前行车场景为不需要执行驶离预警操作的场景，此时，可退出行车驶离预警功能，不再执行对行车环境进行感知，获取当前行车场景及后续步骤，以避免行车驶离预警功能一直处于激活状态，需实时对行车环境进行感知识别，从而达到节省系统资源的目的。

作为一示例，步骤S204中，驶离提醒系统在获取第二车辆数据后，可将第二车辆数据与当前行车场景对应的驶离预警条件进行对比分析，在第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件时，执行驶离预警操作，以提醒驾驶员及时进行响应，避免频繁启停蠕行和停车等待等情况，导致驾驶员精力不集中而引发安全隐患，从而保障驾驶安全。本示例中，驶离提醒系统中的驶离提醒模块在需要执行驶离预警操作时，可向预警执行设备发送驶离预警控制指令，以使预警执行设备执行驶离预警操作。

本实施例中，在第一车辆数据满足预警激活条件，才会激活行车驶离预警功能，对行车环境进行感知，获取当前行车场景，以避免行车驶离预警功能一直处于激活状态，需实时对行车环境进行感知识别，有助于节省系统资源；在当前行车场景为需要执行驶离预警操作的目标行车场景时，才会获取当前行车场景对应的第二车辆数据，避免实时采集第二车辆数据而导致系统资源浪费；在第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件时，执行驶离预警操作，以达到提醒驾驶员及时进行响应，避免频繁启停蠕行和停车等待等情况，导致驾驶员精力不集中而引发安全隐患，从而保障驾驶安全。

在一实施例中，第一车辆数据包括当前车辆的第一实测车速；

如图3所示，步骤S201，即判断第一车辆数据是否满足预警激活条件，包括：

S301：基于第一实测车速，确定第一实测车速达到第一车速阈值的临界时间；

S302：将临界时间和预设时间段的差值，确定为起始时间，获取起始时间对应的起始实测车速；

S303：若起始实测车速大于第二车速阈值，则获取第一持续时长，第一持续时长为第一实测车速小于或等于第一车速阈值的持续时间；

S304：若第一持续时长大于第一时长阈值，则确定第一车辆数据满足预警激活条件。

其中，第二车速阈值大于第一车速阈值。

其中，第一实测车速是指当前车辆实时测量到的车速，可用v1表示。当前车辆是指装载执行行车驶离预警方法的行车驶离预警系统的汽车。第一车速阈值是指预先设置的用于评估车速是否达到较小标准的阈值，具体可设置为0或者其他较小的阈值。

作为一示例，步骤S301中，驶离提醒系统在接收到第一车辆数据后，可从第一车辆数据中，提取出第一实测车速，将第一实测车速与预先设置的第一车速阈值进行比较，确定第一实测车速达到第一车速阈值的临界时间t1，即确定第一实测车速等于第一车速阈值的临界时间t1。

其中，预设时间段是预先设置的时间段，例如可采用T1来表示。

作为一示例，步骤S302中，驶离提醒系统在确定第一实测车速等于第一车速阈值的临界时间t1后，可将临界时间t1和预先设置的预设时间段T1的差值，确定为起始时间t0，其中，t0＝t1-T1；然后，将起始时间t0实时测量到的车速，确定为起始实测车速，可用v0表示。

其中，第二车速阈值是指预先设置的用于评估是否达到较大标准的阈值。也就是说，第二车速阈值大于第一车速阈值。

作为一示例，步骤S303中，驶离提醒系统获取起始实测车速v0后，可将起始实测车速v0与第二车速阈值进行比较，并将第一持续时长与第一时长阈值进行比较；若起始实测车速v0大于第二车速阈值，则认定当前车辆的车速在预设时间段T1内下降较快，例如，从大于起始实测车速S km/h下降到等于或小于第一车速阈值0，此时，认定其满足预警激活条件的第一个评估标准，可进一步确定第一持续时长，该第一持续时长为第一实测车速v1小于或等于第一车速阈值的持续时间，以便基于第一持续时长进一步判断是否满足预警激活条件；若起始实测车速v0不大于第二车速阈值，可认定其不满足预警激活条件的第一个评估条件，不再执行后续步骤。

作为一示例，步骤S304，驶离提醒系统在确定第一实测车速v1小于或等于第一车速阈值的第一持续时长后，可将第一持续时长与第一时长阈值进行比较；若第一持续时长大于第一时长阈值，由于第一车速阈值是指预先设置的用于评估车速是否达到较小标准的阈值，因此，可认定当前车辆在较长时间内停止不动或者车速较低，结合起始实测车速v0大于第二车速阈值可知，当前车辆极大概率处于拥堵行车场景、红绿灯行车场景和蠕行跟车场景等需要执行驶离预警操作的行车场景，此时，可确定第一车辆数据满足预警激活条件，需激活行车驶离预警功能，使得行车驶离预警功能处于激活状态。

本实施例中，先确定第一实测车速达到第一车速阈值的临界时间，获取临界时间之前的起始时间对应的起始实测车速，并获取临界时间之后第一实测车速小于或等于第一车速阈值的第一持续时长，在起始实测车速大于第二车速阈值且第一持续时长大于第一时长阈值时，确定当前车辆极大概率处于拥堵行车场景、红绿灯行车场景和蠕行跟车场景等行车场景，此时，可确定第一车辆数据满足预警激活条件，以达到根据第一实测车速激活行车驶离预警功能的目的，保障行车驶离预警功能激活过程的实时性和智能性。

进一步地，驶离提醒系统在激活行车驶离预警功能后，仍需继续获取第一车辆数据中，若监测到第一实测车速发生变化，例如，第一实测车速达到第三车速阈值(第三车速阈值大于第一车速阈值，且两者的差值较大)时，可认定不再满足预警激活条件，需退出行车驶离预警功能。或者，驶离提醒系统在激活行车驶离预警功能后，仍需继续获取第一车辆数据中，若根据第一车辆数据确定车门、后车箱盖和前引擎盖中的任一个处于打开状态，可认定不再满足预警激活条件，需退出行车驶离预警功能，以保障行车驶离预警功能退出过程的实时性和智能性。

在一实施例中，如图4所示，步骤S202，即对行车环境进行感知，获取当前行车场景，包括：

S401：对当前车辆的前方感知区域进行障碍物检测；

S402：若前方感知区域存在障碍物，则对障碍物进行感知识别，获取当前行车场景；

S403：若前方感知区域不存在障碍物，则获取当前环境数据，对当前环境数据进行感知识别，获取当前行车场景。

其中，当前车辆的前方感知区域是指车辆前方的可被车载感知设备感知到的区域。一般来说，由于不同车型的车辆配置、车载感知设备的安装位置和功能参数不同，使其车辆前方感知区域也有所不同。作为一示例，以车身两侧为基准分别向外延伸出一个感知宽度距离，该感知宽度距离可由用户自行设定或调整，也就是说，基于车身宽度和两个感知宽度距离界定前方感知区域的宽度；再以车辆最前侧为基准向前延伸出一个感知长度距离，该感知长度距离可由用户自行设定或调整，也就是说，基于车辆最前侧和一个感知长度距离界定前方感知区域的长度。本示例中，可基于前方感知区域的宽度和前方感知区域的长度，直接确定前方感知区域；也可将基于前方感知区域的宽度和前方感知区域的长度所确定的前方感知区域和车载感知设备的实际感知区域取交集，将两者的交集确定为当前车辆的前方感知区域。

作为一示例，步骤S401中，驶离提醒系统在行车驶离预警功能处于激活状态时，可采用车载感知设备对当前车辆的前方感知区域进行障碍物检测，即检测前方感知区域是否存在障碍物，以便根据检测结果，采用不同感知识别方式，确定当前行车场景。例如，驶离提醒系统可采用前置毫米波雷达采集到的感知信息，确定前方感知区域是否存在障碍物；或者，驶离提醒系统可采用V2V通信模块，尝试与目标前车建立通信联系，以确定前方感知区域是否有目标前车，也可实现障碍物检测目的。目标前车是指位于当前车辆前方的车辆。

作为一示例，步骤S402中，驶离提醒系统在前方感知区域存在障碍物时，对障碍物进行感知识别，以识别判断障碍物是否为车辆，可根据障碍物识别结果，采用不同方式，确定当前行车场景。本示例中，在障碍物为车辆时，可将前方感知区域中的车辆定义为目标前车，此时，可根据当前车辆和目标前车之间的实测车距，分析当前车辆是否处于拥堵行车场景。一般来说，若当前车辆和目标前车之间的实测车距较小时，可认定当前车辆处于拥堵行车场景；反之，则认定当前车辆不处于拥堵行车场景。

其中，当前环境数据是指当前时刻采集到的环境数据。作为一示例，当前环境数据包括但不限于当前摄像数据和红绿灯通信数据。该当前摄像数据是指前置摄像头在当前时刻采集到的摄像数据。该红绿灯通信数据是指采用V2X通信模块与具有V2X通信功能的红绿灯装置通信过程中采集到的通信数据。

作为一示例，步骤S403中，驶离提醒系统在前方感知区域不存在障碍物时，需控制车载感知设备采集当前环境数据，并接收车载感知设备发送的当前环境数据，对当前环境数据进行感知识别，获取当前行车场景。本示例中，对当前环境数据进行感知识别，以确定当前车辆是否处于红绿灯行车场景这一当前行车场景。

本实施例中，对当前车辆的前方感知区域进行障碍物检测，根据检测结果，分别采用障碍物感知识别或者当前环境数据进行感知识别，以确定当前行车场景，保障当前行车场景确定方式的多样性和有效性，使其可在不同车辆配置、车载感知设备的安装位置和功能参数的车辆上适用，保障方案的适用性。

在一实施例中，如图5所示，步骤S402，即对障碍物进行感知识别，获取当前行车场景，包括：

S501:对障碍物进行感知识别，获取障碍物识别结果；

S502：获取当前车辆与障碍物之间的当前距离；

S503：若障碍物识别结果为存在目标前车，且当前距离在预设距离范围内的第二持续时长大于第二时长阈值，则获取当前行车场景为拥堵行车场景。

作为一示例，步骤S501中，驶离提醒系统在确定前方感知区域内存在障碍物时，可采用障碍物检测算法对障碍物进行感知识别，以获取该障碍物识别结果。本示例中，障碍物识别结果可以为车辆，也可以为非车辆。本示例中，驶离提醒系统可获取前置摄像头采集的当前摄像数据，再采用预先设置的与目标识别和语义分割相关的深度学习算法，对当前摄像数据进行识别，以确定障碍物识别结果是否为车辆。例如，在当前车辆上装载有车道线保持辅助系统时，可采用车道线保持辅助系统对当前摄像数据进行识别，以确定障碍物识别结果是否为车辆。

该当前距离为当前时刻检测到的当前车辆与障碍物之间的距离。

作为一示例，步骤S502中，驶离提醒系统在确定前方感知区域内存在障碍物时，需采用车载感知设备实时检测当前车辆与障碍物之间的当前距离，例如，可采用但不限于超声波雷达和前置毫米波雷达等车载感知设备，测量当前车辆与障碍物之间的当前距离。

其中，第二持续时长是指当前车辆与障碍物之间的当前距离在预设距离范围内的持续时长。预设距离范围是预先设置的距离范围，具体为预先设置的用于评估当前车辆是否紧跟目标前车的距离范围。第二时长阈值是预先设置的时长阈值，是用于评估第二持续时长是否达到较长标准的时长阈值。

作为一示例，步骤S503中，驶离提醒系统在障碍物识别结果为存在目标前车，可确定当前车辆的前方感知区域内存在目标前车；在当前距离在预设距离范围内的第二持续时长大于第二时长阈值时，说明当前车辆与目标前车之间的当前距离在较长时间内均在预设距离范围内，此时，当前车辆和目标前车可以均处于停车状态，也可以是当前车辆紧跟目标前车行驶，可认定其满足拥堵行车场景对应的评估条件，可确定当前行车场景为拥堵行车场景。本示例中，在障碍物识别结果不为车辆，或者当前距离在预设距离范围内的第二持续时长不大于第二时长阈值，可认定其不满足拥堵行车场景对应的评估条件，可确定当前行车场景不为拥堵行车场景。

本实施例中，在当前车辆的前方感知区域存在障碍物时，需对障碍物进行感知识别，在障碍物识别结果为存在目标前车且当前距离在预设距离范围内的第二持续时长大于第二时长阈值，此时，可认定当前车辆在较长时间内紧跟目标前车行驶，认定其满足拥堵行车场景对应的评估条件，因此，可确定其当前行车场景为拥堵行车场景。

在一实施例中，步骤S403，即获取当前环境数据，对当前环境数据进行感知识别，获取当前行车场景，包括：

S601：获取当前环境数据，当前环境数据包括当前摄像数据和红绿灯通信数据中的至少一个；

S602：对当前环境数据进行感知识别，若当前摄像数据包含红绿灯信号图像，或者红绿灯通信数据包含红绿灯交通信号，则获取当前行车场景为红绿灯行车场景。

作为一示例，步骤S601中，驶离提醒系统在确定前方感知区域内不存在障碍物时，可控制车载感知设备采集当前环境数据。例如，驶离提醒系统可控制前置摄像头实时采集当前摄像数据，也可以控制V2X通信模块与道路周边具有V2X通信功能的红绿灯装置进行通信，以接收红绿灯装置返回的红绿灯通信数据，还可以同时控制前置摄像头采集当前摄像数据和V2X通信模块采集红绿灯通信数据。

作为一示例，步骤S602中，驶离提醒系统在采集到的当前环境数据包含当前摄像数据时，可对当前摄像数据进行感知识别，以识别当前摄像数据是否包含红绿灯信号图像，若当前摄像数据中包含红绿灯信号图像，则确定当前行车场景为红绿灯行车场景。

作为另一示例，步骤S602中，驶离提醒系统在采集到的当前环境数据包含红绿灯通信数据时，也就是说，当前车辆的V2X通信模块能够与道路周边具有V2X通信功能的红绿灯装置进行通信，并接收红绿灯装置返回的红绿灯通信数据时，可对红绿灯通信数据进行感知识别，以识别红绿灯通信数据中是否包含红绿灯交通信号，若包含红绿灯交通信号，具体为包含红绿灯交通信号时，可确定当前行车场景为红绿灯行车场景。

作为又一示例，步骤S602中，驶离提醒系统在采集到的当前环境数据包含当前摄像数据和红绿灯通信数据时，需对当前摄像数据进行感知识别，以识别当前摄像数据是否包含红绿灯信号图像，对红绿灯通信数据进行感知识别，以识别红绿灯通信数据中是否包含红绿灯交通信号，在当前摄像数据包含红绿灯信号图像，且红绿灯通信数据包含红绿灯交通信号时，可确定当前行车场景为红绿灯行车场景。

本实施例中，根据当前摄像数据和/或红绿灯通信数据进行感知识别，在当前摄像数据包含红绿灯信号图像或者红绿灯通信数据包含红绿灯交通信号时，可认定其满足红绿灯行车场景对应的评估条件，因此，可确定其当前行车场景为红绿灯行车场景。

在一实施例中，当前行车场景对应的第二车辆数据包括拥堵行车场景对应的前车实测数据；

如图7所示，步骤S204，即若第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作，包括：

S701：根据拥堵行车场景对应的前车实测数据，确定前车驾驶状态；

S702：若前车驾驶状态为前车驶离状态，则确定满足拥堵行车场景对应的驶离预警条件，执行驶离预警操作。

其中，前车实测数据是指实时采集到的与目标前车相关的数据。

作为一示例，驶离提醒系统在当前车辆处于拥堵行车场景时，可控制车载感知设备采集拥堵行车场景对应的前车实测数据。本示例中，驶离提醒系统在当前车辆处于拥堵行车场景时，可获取V2V通信模块或者前置毫米波雷达实时采集到的前车实测数据。例如，前车实测数据包括但不限于目标前车对应的前车车速、当前车辆和目标前车之间的当前车距、目标前车对应的前车轮速等。进一步地，当前行车场景对应的第二车辆数据不仅可包括前车实测数据，还可包括前置摄像头实时采集实测车道线。

其中，前车驾驶状态是指目标前车当前所处的状态。作为一示例，前车驾驶状态包括但不限于前车驶离状态和前车蠕行状态。前车驶离状态是指目标前车驶离当前行车场景的状态，具体表征为以较快车速驶离当前行车场景的状态。前车蠕行状态是指目标前车当前处于蠕行模式的状态，该蠕行模式是指以较慢车速缓慢行驶的状态。

作为一示例，步骤S701中，驶离提醒系统在获取拥堵行车场景对应的前车实测数据后，对前车实测数据进行分析，具体将前车实测数据与其对应的目标阈值进行比较，根据比较结果，确定前车驾驶状态。

例如，若前车实测数据包括目标前车的实测车速，则将该实测车速与预设车速进行比较，若实测车速大于预设车速，则认定目标前车的车速较快，可确定其前车驾驶状态为前车驶离状态；若实测车速不大于预设车速，且实测车速不为0，则认定目标前车的车速较小，确定其前车驾驶状态为前车蠕行状态。

又例如，若前车实测数据包括目标前车的实测轮速，则将该实测轮速与预设轮速进行比较，若实测轮速大于预设轮速，则认定目标前车的轮速较快，确定其前车驾驶状态为前车驶离状态；若实测轮速不大于预设轮速，且实测轮速不为0，则认定目标前车的轮速较小，确定其前车驾驶状态为前车蠕行状态。

再例如，若前车实测数据包括当前车辆和目标前车之间的实测距离时，可将该实测距离与预设距离进行比较；若实测距离大于预设距离，则认定当前车辆与目标前车之间的距离较大，确定其前车驾驶状态为前车驶离状态；若实测距离不大于预设距离，则认定当前车辆与目标前车之间的距离较小，确定其前车驾驶状态为前车蠕行状态。

作为一示例，步骤S702中，驶离提醒系统在前车驾驶状态为前车驶离状态时，说明目标前车以较大车速驶离当前行车场景，认定其满足拥堵行车场景对应的驶离预警条件，需执行驶离预警操作，以提醒驾驶员及时进行响应，避免频繁启停蠕行和停车等待等情况，导致驾驶员精力不集中而引发的安全隐患，从而保障驾驶安全。

在一实施例中，如图8所示，在步骤S701之后，即在根据拥堵行车场景对应的前车实测数据，确定前车驾驶状态之后，行车驶离预警方法还包括：

S801：若前车驾驶状态为前车蠕行状态，则获取当前车辆配置；

S802：若当前车辆配置满足蠕行跟随条件，则执行蠕行跟车操作；

S803：若当前车辆配置不满足蠕行跟随条件，则执行驶离预警操作。

其中，当前车辆配置是指当前车辆的车辆配置，包括硬件配置和软件配置。

作为一示例，步骤S801中，驶离提醒系统在前车驾驶状态为前车蠕行状态时，即目标前车处于蠕行模式时，需获取当前车辆配置，以便根据当前车辆配置评估是否满足蠕行跟随条件。

作为一示例，步骤S802中，驶离提醒系统在当前车辆配置满足蠕行跟随条件时，认定当前车辆配置满足蠕行跟随条件，此时，需执行蠕行跟车操作，以使当前车辆以较低车速跟随目标前车蠕行，保障拥堵行车场景下的行车安全性。例如，在当前车辆配置包含蠕行跟车系统时，认定当前车辆配置满足蠕行跟随条件，本示例中，若当前车辆配置中包含蠕行跟车系统，则默认当前车辆配置包含车道线保持辅助系统。

作为一示例，步骤S803中，驶离提醒系统在当前车辆配置不满足蠕行跟随条件时，认定当前车辆配置不满足蠕行跟随条件，此时，可默认其满足拥堵行车场景对应的驶离预警条件，需执行驶离预警操作，以提醒驾驶员及时进行响应，避免频繁启停蠕行和停车等待等情况，导致驾驶员精力不集中而引发的安全隐患，从而保障驾驶安全。例如，在当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统时，也就是说，当前车辆配置不设有蠕行跟车系统时，可认定当前车辆配置不满足蠕行跟随条件。

在一实施例中，当前行车场景对应的第二车辆数据包括红绿灯行车场景对应的红绿灯信号数据；

如图9所示，步骤S204，即若第二车辆数据满足当前行车场景对应的驶离预警条件，则执行驶离预警操作，包括：

S901：对红绿灯行车场景对应的红绿灯信号数据进行识别，确定当前红绿灯信号；

S902：若当前红绿灯信号从红灯信号转为绿灯信号，则确定满足红绿灯行车场景对应的驶离预警条件，执行驶离预警操作。

其中，红绿灯信号数据是指实时采集到的与红绿灯信号相关的数据。作为一示例，红绿灯信号数据包括前置摄像头实时采集到的包含红绿灯信号图像的红绿灯摄像数据，或者，红绿灯信号数据包括V2V通信模块与红绿灯装置通信所确定的反映红绿灯信号变化的红绿灯信号数据。

作为一示例，步骤S901中，驶离提醒系统在当前车辆处于红绿灯行车场景时，可控制车载感知设备采集红绿灯行车场景对应的红绿灯信号数据。例如，驶离提醒系统在当前车辆处于拥堵行车场景时，可获取前置摄像头发送的红绿灯摄像数据，对红绿灯行车场景对应的红绿灯摄像数据进行识别，确定当前红绿灯信号。又例如，驶离提醒系统在当前车辆处于拥堵行车场景时，可获取V2V通信模块发送的红绿灯信号数据，对红绿灯信号数据进行解析，以确定当前红绿灯信号。

作为一示例，步骤S902中，驶离提醒系统在检测到当前红绿灯信号由红灯信号转为绿灯信号时，说明当前车辆和目标前车均可启动行驶，此时，可确定满足红绿灯行车场景对应的驶离预警条件，需执行驶离预警操作，以提醒驾驶员及时进行响应，避免驾驶员精力不集中而引发的安全隐患，从而保障驾驶安全。

在一实施例中，如图10所示，执行驶离预警操作，包括：

S1001：获取当前车辆配置；

S1002：若当前车辆配置包括驾驶员监控系统，则获取驾驶员监控系统确定的驾驶员状态，根据驾驶员状态和当前行车场景，确定目标延时时间；

S1003：若当前车辆配置不包含驾驶员监控系统，则根据当前行车场景，确定目标延时时间；

S1004：若当前时间达到目标延时时间，则执行驶离预警操作。

其中，当前车辆配置是指当前车辆的车辆配置和软件配置。

作为一示例，步骤S1001时，驶离提醒系统在执行驶离预警操作过程中，需先确定当前车辆配置，以便基于当前车辆配置，确定采用不同方式实现驶离预警操作。

其中，目标延时时间是指本次需要执行驶离预警操作的延时时间。驾驶员监控系统(Driver Monitor System，简称DMS)是用于实现驾驶员状态监控的系统，例如，DMS可以为安装在转向柱上的CCD摄像机，可实现驾驶员疲劳监控等功能。驾驶员状态是指实时检测到的驾驶员的状态。作为一示例，驾驶员状态包括分心状态和非分心状态。目标提醒信息是指本次需要执行驶离预警操作的提醒信息，具体表征为具体提醒的内容。

作为一示例，步骤S1002中，驶离提醒系统在当前车辆配置包含驾驶员监控系统时，需获取驾驶员监控系统实时监测到的驾驶员状态，根据驾驶员状态和当前行车场景，从预警执行设备的存储器，获取与驾驶员状态和当前行车场景相匹配的延时时间和提醒信息，将其确定目标延时时间和目标提醒信息，以达到根据当前行车场景和驾驶员状态进行预警提醒。例如，若驾驶员状态为分心状态，则将当前行车场景对应的第一延时时间和第一提醒信息，确定为目标延时时间和目标提醒信息。其中，第一延时时间是预先设置的与分心状态和当前行车场景相对应的延时时间，第一提醒信息是预先设置的与分心状态和当前行车场景相对应的提醒信息。若驾驶员状态为非分心状态，则将当前行车场景对应的第二延时时间和第二提醒信息，确定为目标延时时间和目标提醒信息。其中，第二延时时间是预先设置的与非分心状态和当前行车场景相对应的延时时间，第二提醒信息是预先设置的与非分心状态和当前行车场景相对应的提醒信息。

作为另一示例，步骤S1002中，驶离提醒系统在当前车辆配置包含驾驶员监控系统时，需获取驾驶员监控系统实时监测到的驾驶员状态，并控制车载感知采集目标前车的前车实测数据。其中，目标前车是指位于当前车辆前方的车辆。前车实测数据是指实时采集到的与目标前车相关的数据。然后，驶离提醒系统可根据驾驶员状态、当前行车场景和前车实测数据，查询预先设置的延时时间对照表，确定其对应的目标延时时间，以达到动态确定目标延时时间目的，达到结合目标前车的前车实测数据，动态确定何时执行驶离预警操作的目的。或者，驶离提醒系统可将驾驶员状态、当前行车场景和前车实测数据作为输入参数，输入到预先设置的延时时间映射函数进行处理，获取延时时间映射函数输出的目标延时时间，以达到动态确定目标延时时间目的，达到结合目标前车的前车实测数据，动态确定何时执行驶离预警操作的目的。

作为一示例，步骤S1003中，驶离提醒系统在当前车辆配置不包含驾驶员监控系统时，可根据当前行车场景，从预警执行设备的存储器中，获取与当前行车场景相匹配的延时时间和提醒信息，将其确定为目标延时时间和目标提醒信息，以达到根据当前行车场景进行预警提醒。

作为一示例，步骤S1004中，驶离提醒系统在当前时间达到目标延时时间时，执行驶离预警操作，例如，可采用方向盘震动方式对驾驶员进行震动提醒，或者，通过灯光系统和音响系统对驾驶员进行提醒，具体提醒方式可根据预先配置确定。进一步地，驶离提醒系统还可控制音响系统播放目标提醒信息对应的语音提示，以达到提醒驾驶员目的。

本实施例中，根据当前车辆配置是否包含驾驶员监控系统，确定能否获取驾驶员状态，根据不同判断结果，采用不同方式，获取目标延时时间和目标提醒信息，在当前时间达到目标延时时间时，执行驶离预警操作，实现根据不同当前车辆配置执行驶离预警操作，以适用不同的车型。

在一实施例中，如图11所示，执行蠕行跟车操作，包括：

S1101：获取目标前车的前车车速；

S1102：根据前车车速，确定当前车辆对应的跟车车速，根据跟车车速，执行蠕行跟车操作。

作为一示例，步骤S1101中，驶离提醒系统可获取车载感知设备实时采集到的目标前车的前车车速，该前车车速是指实时检测到的目标前车的车速。例如，驶离提醒系统可接收V2V通信模块获取到的目标前车的前车轮速和前车轮径，根据前车轮速和前车轮径进行计算，确定目标前车的前车车速。又例如，驶离提醒系统可接收前置毫米波雷达实时采集的目标前车的前车车速。

其中，跟车车速是指需要控制当前车辆进行蠕行跟车的车速。

作为一示例，步骤S1102中，驶离提醒系统可根据目标前车的前车车速，控制当前车辆与目标前车以预设车距同步行驶的情况下，其当前车辆对应的跟车车速，以根据该跟车车速，控制当前车辆执行蠕行跟车操作，以使第一实测车速与目标前车能够以预设车距同步行驶，达到蠕行跟车目的。

在一实施例中，如图12所示，在执行蠕行跟车操作之后，行车驶离预警方法还包括：

S1201：获取当前车辆配置；

S1202：若当前车辆配置包含车道线保持辅助系统，则获取当前车辆的第二实测车速，在第二实测车速大于第一跟车车速阈值时，控制当前车辆沿车道线保持辅助系统识别的车道线行驶；

S1203：若当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统，则获取当前车辆的第二实测车速以及当前车辆和目标前车之间的当前车距，在第二实测车速大于第二跟车车速阈值且当前车距大于预设车距阈值时，执行接管提醒操作。

其中，当前车辆配置是指当前车辆的车辆配置和软件配置。

作为一示例，步骤S1201时，驶离提醒系统在执行蠕行跟车操作之后，需先确定当前车辆配置，以便基于不同当前车辆配置，确定是否需要控制执行接管提醒操作。

其中，第一跟车车速阈值是指预先设置的用于评估是否需要继续跟车的车速阈值，具体为当前车辆配置包含车道线保持辅助系统时，控制当前车辆跟车的车速阈值。

作为一示例，步骤S1202中，驶离提醒系统在当前车辆配置包含车道线保持辅助系统时，可通过车载感知设备获取当前车辆的第二实测车速，将第二实测车速与第一跟车车速阈值进行比较，若第二实测车速大于第一跟车车速阈值，则控制当前车辆沿车道线保持辅助系统识别出的车道线行驶，具体保持第二实测车速行驶，在当前车辆保持第二实测车速行驶过程中，驶离提醒系统执行接管提醒操作，以提醒驾驶员接管车辆。

其中，第二跟车车速阈值是指预先设置的用于评估是否需要继续跟车的车速阈值，具体为当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统时，控制当前车辆跟车的车速阈值。第二实测车速是指实时采集到的当前车辆的车速。当前车距是指实时采集到的当前车辆和目标前车之间的间距。预设车距阈值是预先设置的用于评估是否需要继续跟车的车距阈值，具体为当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统时，控制当前车辆跟车的车距阈值。

作为一示例，步骤S1203中，驶离提醒系统在当前车辆配置不包含车道线保持辅助系统时，可通过车载感知设备获取当前车辆的第二实测车速，并获取当前车辆和目标前车之间的当前车距；将第二实测车速与第二跟车车速阈值进行比较，并将当前车距与预设车距阈值进行比较；若第二实测车速大于第一跟车车速阈值且当前车距大于预设车距阈值，则控制当前车辆沿车道线保持辅助系统识别出的车道线行驶，具体保持第二实测车速行驶，在当前车辆保持第二实测车速行驶过程中，驶离提醒系统执行接管提醒操作，以提醒驾驶员接管车辆。

本实施例中，根据不同当前车辆配置，采用不同评估条件来评估是否需要提醒驾驶员接管车辆，在驾驶员接管车辆后，退出蠕行跟车系统，实现车辆驾驶控制的智能化。例如，在执行蠕行跟车操作过程中，碰撞预警系统的碰撞预警功能和车道线保持辅助系统的车道线保持辅助功能会随时开启，在辅助蠕行跟车操作过程中，当感知到碰撞预警或车道线消失的情况，车辆会自动匀速停车，开启自动驻车功能，会激活预警执行设备提醒驾驶员接管车辆。或者以油门信号和方向盘扭转力矩转动信息为准，当监测到驾驶员接管车辆时，蠕行跟车系统将退出，由驾驶员接管车辆向前行驶，但碰撞预警系统会保持开启一段时间，防止发生碰撞。

在一示例中，该行车驶离预警方法应用在车辆上，具体以具备1R1V硬件基础，具备车道线保持辅助系统和驾驶员临近系统的车辆为例。车辆在监测到车速为0km/时，激活行车驶离预警系统，行车驶离预警系统通过V2I通信模块和前置摄像头来判断当前车辆所处的交通场景，当监测到当前红绿灯信号时，车辆自动开启电子驻车。当当前红绿灯信号从红灯信号转为绿灯信号时，车辆激活驶离提醒模块，控制预警执行设备进行驶离预警操作。本示例中，驶离提醒系统可通过驾驶员临近系统调取驾驶员状态，根据车辆的当前行车场景和驾驶员状态，从存储器中获取预警提醒信息，然后根据预警提醒信息，来提醒驾驶员。当感知到油门和方向盘响应后，退出行车驶离预警功能。例如，车辆在监测到的车速为0，激活了行车驶离预警系统，系统根据前置摄像头和前置毫米波雷达采集到的感知信息进行行车环境识别，当识别到车辆处于拥堵行车场景时，通过目标融合将前车跟随目标选择待定，然后通过V2V通信模块或前车毫米波雷达对目标前车进行监控，若目标前车开始驶离后，蠕行跟车系统开启，以使当前车辆与目标前车保持一定的距离跟进，当目标前车的速度不断提高，当前车辆与目标前车拉开一定的车距后，驶离提醒模块激活，控制预警执行设备执行驶离预警操作。例如，采用V2V通信模块跟车过程中，发现前车车速大于设定的阈值速度后，自车激活预警提醒模块，提醒驾驶员接管车辆。若前车在慢速行驶一段路程停车后，监测到当前车辆与目标前车的距离不足一定距离后，自车减速停止。让车辆又进入下一个运行循环。本示例中，驶离提醒系统的预警功能，会配合驾驶员临近系统DMS进行工作，根据车辆是否具备DMS功能，驶离提醒系统都可以从存储器中找到相关的预警提醒信息，驾驶员监控系统DMS可决定驶离提醒系统的预警提醒操作，来减少打扰到驾驶员的概率。

以一示例中，该行车驶离预警方法应用在车辆上，具体以具备1R1V硬件基础，不具备车道线保持辅助系统和驾驶员临近系统的车辆为例。由于行驶驶离预警系统不具备车道线保持辅助系统，也就没有蠕行跟车系统，而只有驶离提醒系统，即车辆仅具有驶离提醒功能。当车辆在道路上行驶停车后，若当前行车场景为拥堵行车场景时，在目标前车驶离后，当前行车会直接提醒驾驶员接管车辆，行车驶离。

可理解地，本实施例所提供的行车驶离预警系统，能适应性的根据自车的条件来开启相应的辅助功能，如当监测到车辆具有车道线识别功能时，系统会自动激活蠕行跟车系统，开启智能蠕行跟随功能，当系统不具备驾驶员监控系统DMS时，系统会进行延时判断驾驶员状态，根据驾驶员状态确定目标延时时间和目标提醒信息，以便执行驶离预警操作。

在一实施例中，如图13所示，步骤S1202，即控制当前车辆沿车道线保持辅助系统识别的车道线行驶，包括：

S1301：获取当前车辆和目标前车之间的当前车距；

S1302：若当前车距小于第一车距阈值，则控制当前车辆执行制动操作；

S1303：若当前车距不小于第一车距阈值，且当前车距小于第二车距阈值，则控制当前车辆维持第二实测车速，执行蠕行跟车操作；

S1304：若当前车距不小于第二车距阈值，且当前车距小于第三车距阈值，则获取目标前车的前车车速，根据目标前车的前车车速，控制当前车辆执行蠕行跟车操作或者接管提醒操作；

S1305：若当前车距不小于第三车距阈值，则执行接管提醒操作。

其中，当前车距是指实时采集到的当前车辆和目标前车之间的间距。第一车距阈值、第二车距阈值和第三车距阈值是预先设置的三个不同的车距阈值，其中，第一车距阈值<第二车距阈值<第三车距阈值。

作为一示例，步骤S1301中，驶离提醒系统在控制当前车辆沿车道线保持辅助系统识别的车道线行驶过程中，需实时获取当前车辆和目标前车之间的当前车距，可将当前车距与第一车距阈值、第二车距阈值和第三车距阈值进行比较，以根据比较结果，控制车辆执行不同操作。

作为一示例，步骤S1302中，驶离提醒系统在当前车辆和目标前车之间的当前车距小于第一车距阈值，说明当前车辆的跟车距离极小，容易与目标前车发生碰撞，因此，需控制当前车辆执行制动操作，以使当前车辆停车，避免与目标前车发生碰撞，从而达到保障行车安全性的目的。

作为一示例，步骤S1302中，驶离提醒系统在当前车辆和目标前车之间的当前车距不小于第一车距阈值，且小于第二车距阈值时，即当前车距在第一车距阈值和第二车距阈值之间时，说明当前车辆的跟车距离较小，此时，可通过蠕行跟车系统执行蠕行跟车操作，具体控制当前车辆维持第二实测车速跟随目标前车蠕行，保障行车安全性。

作为一示例，步骤S1303中，驶离提醒系统在当前车辆和目标前车之间的当前车距不小于第二车距阈值，且小于第三车距阈值时，即当前车距在第二车距阈值和第三车距阈值之间时，说明当前车辆的跟车距离较大，为了保障道路的通畅性，需实时监测目标前车的前车车速，以便根据目标前车的前车车速，是否达到预先设置的接管提醒条件；若达到接管提醒条件，则执行接管提醒操作，以提醒驾驶员接管车辆；若未达到接管提醒条件，则继续执行蠕行跟车操作，以控制蠕行跟车系统执行蠕行跟车操作。此处的接管提醒条件是预先设置的用于评估是否达到执行接管提醒的条件，例如，可在当前车距在第二车距阈值和第三车距阈值之间的前提下，若目标前车的前车车速较大时，认定目标前车已驶离当前行车场景，此时，可认定满足接管提醒条件。

作为一示例，步骤S1304中，驶离提醒系统在当前车辆和目标前车之间的当前车距不小于第三车距阈值时，说明当前车辆的跟车距离极大，极有可能为目标前车以较快车速驶离当前行车场景，此时，可认定其满足预先设置的接管提醒条件，此时，也可执行接管提醒操作，以提醒驾驶员接管车辆。

在一实施例中，如图4所示，根据目标前车的前车车速，控制当前车辆执行蠕行跟车操作或者接管提醒操作，包括：

S1401：将目标前车的前车车速与目标车速阈值进行比较；

S1402：若目标前车的前车车速大于目标车速阈值，则执行接管提醒操作；

S1403：若目标前车的前车车速不大于目标车速阈值，则控制当前车辆加速，维持当前车距不小于第一车距阈值且当前车距小于第二车距阈值，执行蠕行跟车操作。

其中，目标车速阈值是预先设置的车速阈值，具体为用于根据前车车速，切换控制执行接管提醒操作还是蠕行跟车操作的车速阈值。

作为一示例，步骤S1401中，驶离提醒系统在当前车距在第二车距阈值和第三车距阈值之间时，可将目标前车的前车车速与预先设置的目标车速阈值进行比较，以便根据比较结果，执行不同操作。

作为一示例，步骤S1402中，驶离提醒系统在目标前车的前车车速大于目标车速阈值时，说明目标前车的前车车速未达到提醒驾驶员接管当前车辆的接管提醒条件，也就是说，目标前车以较快车速驶离当前行车场景，说明当前车辆前方不再拥堵，此时，可执行接管提醒操作，以提醒驾驶员接管当前车辆。

作为一示例，步骤S1403中，驶离提醒系统在目标前车的前车车速不大于目标车速阈值时，说明目标前车的前车车速未达到提醒驾驶员接管当前车辆的接管提醒条件，也就是说，目标前车仍处于当前行车场景，而当前车辆需跟随目标前车行驶，并且，由于目标前车的前车车速大于目标车速阈值，为了使当前车辆可跟随目标前车行驶，需控制当前车辆加速行驶，即使当前车辆以大于第二实测车速的车速行驶，以达到维持当前车距不小于第一车距阈值且当前车距小于第二车距阈值，可通过蠕行跟车系统执行蠕行跟车操作，以保障道路通畅性，避免拥堵。

本实施例所提供的行车驶离预警系统，是一种可拓展式的驾驶辅助系统。该系统能灵活的根据自车已有的辅助驾驶功能、硬件基础、V2V通信模块和其他通信模块，来实现强兼容性的行车辅助系统。该系统能根据当前车辆配置和，灵活自动适配不同驶离预警操作。该行车驶离预警系统是一种人机共驾的驾驶模式，没有将自动跟车行驶功能作为主导，在蠕行跟车时，会根据目标前车的前车车速、当前车辆和目标前车之间的实测车距等信息，适当发出提醒或跟车慢速行驶，可从成本、通用性和安全性三个方面都做到很好的平衡。

本实施例所提供的行车驶离预警系统能通过对自车的信号接口对接确认来确定合适的辅助控制策略，然后系统对各个车载感知设备采集的感知信息进行整合处理，能精准的识别出当前行车场景，或者需要驾驶员接管车辆的行车场景。例如，当系统识别到前车驾驶状态为前车蠕行状态时，且当前车辆具有车道线保持辅助系统时，系统会联合已有车道线保持辅助系统和不同硬件支持下的控制策略，实现蠕行跟车功能。在拥堵行车场景或红绿灯行车场景中，该系统能有效的识别需要驾驶员及时介入的行车场景，来提醒驾驶员接管车辆及时驶离。此外，该系统配置有驾驶员监控系统时，可根据驾驶员监控系统监控到的驾驶状态，来分情况去提醒驾驶员来接管车辆，避免频繁提醒。

总而言之，本实施例所提供的行车驶离预警系统，很好的适应当前智能驾驶功能参差不齐的状态，通过不同的功能组合来实现不同层级的智能驾驶辅助功能，根据不同车型和不同车辆配置，结合实际的行车环境和实测数据，评估是否需要激活并执行驶离预警操作或者蠕行跟车操作，能很好的辅助驾驶员驾驶，并兼顾功能安全、成本和驾驶体验。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种行车驶离预警系统，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中行车驶离预警方法，例如图2所示S201-S204，或者图3至图12中所示，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中行车驶离预警方法，例如图2所示S201-S204，或者图3至图12中所示，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。