车辆控制方法、装置、插电式混合动力车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、插电式混合动力车辆及存储介质。

背景技术

随着用户环保意识的提高和对车辆燃油消耗的关注，插电式混合动力车辆逐渐成为了用户的优先选项。

现有技术中，当插电式混合动力车辆的动力电池的电池类型为磷酸铁锂电池时，电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)对动力电池的剩余电量的估算准确度较低，此时需要将动力电池充满电，以对动力电池的剩余电量进行修正。然而，插电式混合动力车辆在动力电池充满电的情况下，动力电池的可用充电能力为0，当插电式混合动力车辆在挡位为前进挡且发生溜坡时，插电式混合动力车辆将会因溜坡而产生重力势能，并且因溜坡而产生的重力势能需要被动力电池吸收，即需要将因溜坡而产生的重力势能转换为电能并存储至动力电池中，以供动力电池为插电式混合动力车辆继续向前行驶提供更大的动力，但是此时动力电池的可用充电能力为0，无法存储更多的电能，即无法吸收因溜坡而产生的重力势能，因此，在插电式混合动力车辆的挡位为前进挡的情况下，驱动电机将无法输出正扭矩，导致车辆无法前进，将会危害用户的人身安全，引起交通事故。

因此，目前插电式混合动力车辆在动力电池的可用充电能力为0且发生溜坡时存在挂前进挡车辆无法前进的问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆控制方法、装置、插电式混合动力车辆及存储介质，在插电式混合动力车辆发生溜坡且动力电池充满电的情况下，通过将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件并消耗动力电池的电量，实现了防止溜坡的功能，解决了插电式混合动力车辆在动力电池的可用充电能力为0且发生溜坡时存在挂前进挡车辆无法前进的问题，保障了用户的人身安全，降低了因车辆溜坡而引起交通事故的风险，从而提升了用户使用插电式混合动力车辆的体验感受，同时保护了动力电池不过充，有效地提高了动力电池的使用寿命。

为达到上述目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，应用于插电式混合动力车辆，该方法包括：

当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；

若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；

若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；

通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

本申请实施例提供的技术方案，提供了一种车辆控制方法，应用于插电式混合动力车辆，当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。也就是说，在本申请的技术方案中，当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，首先判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态，如果插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断动力电池是否充满电，如果动力电池充满电，则表明插电式混合动力车辆因溜坡而产生的重力势能转化得到的电能将无法被存储在动力电池中，驱动电机将无法输出正扭矩，此时需要将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件，以此来消耗动力电池的预设电量，然后将溜坡时产生的重力势能转化为电能并存储至动力电池中，以使动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供更大的动力，使得驱动电机可以输出正扭矩，实现了防止溜坡的功能，解决了插电式混合动力车辆在动力电池的可用充电能力为0且发生溜坡时存在挂前进挡车辆无法前进的问题，避免了车辆溜坡时对用户和车辆造成的伤害，保障了用户的人身安全，降低了因车辆溜坡而引起交通事故的风险，从而提升了用户使用插电式混合动力车辆的体验感受；同时，当动力电池充满电时，首先选取能量消耗部件，以消耗动力电池的预设电量，然后将溜坡时产生的重力势能转化为电能并存储至动力电池中，保护了动力电池不过充，有效地提高了动力电池的使用寿命。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，应用于插电式混合动力车辆，该装置包括：

第一判断模块，用于当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；

第二判断模块，用于若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；

部件确定模块，用于若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；

电量消耗模块，用于通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

第三方面，本申请实施例提供了一种插电式混合动力车辆，该插电式混合动力车辆包括：

至少一个处理器；以及

与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行本申请任意实施例的车辆控制方法。

第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现本申请任意实施例的车辆控制方法。

本申请中第二方面、第三方面以及第四方面的描述，可以参考第一方面的详细描述；并且，第二方面、第三方面以及第四方面的描述的有益效果，可以参考第一方面的有益效果分析，此处不再赘述。

在本申请中，对于上述涉及到的设备或者功能模块的名称不构成限定，在实际实现中，这些设备或者功能模块可以以其他名称出现。只要各个设备或者功能模块的功能和本申请类似，均属于本申请及其等同技术的范围之内。

本申请的这些方面或者其他方面在以下的描述中会更加简明易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例一提供的车辆控制方法的一个流程示意图；

图2是本申请实施例二提供的车辆控制方法的一个流程示意图；

图3是本申请实施例三提供的车辆控制方法的一个流程示意图；

图4是本申请实施例三提供的转移PTC中的过剩热量的方法的一个流程示意图；

图5是本申请实施例四提供的车辆控制装置的一个结构示意图；

图6是本申请实施例五提供的插电式混合动力车辆的一个结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”“第二”“目标”以及“原始”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或者先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够实施除了在这里图示或者描述之外的顺序。此外，术语“包括”“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或者单元的过程、方法、系统、产品或者设备不必限于清楚地列出的那些步骤或者单元，而是可包括没有清楚地列出的或者对于这些过程、方法、产品或者设备固有的其它步骤或者单元。

实施例一

图1是本申请实施例一提供的车辆控制方法的一个流程示意图，本实施例可适用于在插电式混合动力车辆发生向后溜坡且动力电池充满电的情况下，车辆无法继续向前行驶的情况。本实施例提供的一种车辆控制方法可以由本申请实施例提供的车辆控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在执行本方法的插电式混合动力车辆中，该插电式混合动力车辆可以包括发动机、发电机、动力电池、驱动电机、系统减速机构和离合器等，其中，发动机的输出端与发电机通过齿轮连接，驱动电机与系统减速机构通过齿轮连接，发动机与系统减速机构通过离合器实现动力传递与中断。执行本方法的执行主体可以为插电式混合动力车辆的整车控制器。

参见图1，本实施例的方法包括但不限于如下步骤：

S110、当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态。

其中，溜坡状态为插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时发生向后溜坡的状态。

具体地，当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，整车控制器利用挡位传感器等设备获取当前时刻上的插电式混合动力车辆的状态信息。之后，整车控制器根据已经获取到的当前时刻上的插电式混合动力车辆的状态信息，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态，即判断在当前道路上行驶时插电式混合动力车辆在当前时刻上是否发生了向后溜坡。如果插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则表明插电式混合动力车辆在当前时刻发生了向后溜坡，此时执行S120，以判断动力电池是否充满电；如果插电式混合动力车辆在当前时刻上不处于溜坡状态，则表明插电式混合动力车辆在当前时刻没有发生向后溜坡，此时执行S110，以继续判断插电式混合动力车辆是否处于溜坡状态。其中，插电式混合动力车辆的状态信息可以包括挡位、驱动电机的转速或者动力电池的可用充电能力。动力电池的可用充电能力表示动力电池可以继续存储电能的能力。

S120、若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电。

其中，动力电池是为工具提供动力来源的电源，在本申请实施例中，动力电池为插电式混合动力车辆的核心部件，主要用于为驱动插电式混合动力车辆行驶提供动力。

具体地，当插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态时，BMS主动检测动力电池的可用充电能力，并将动力电池的可用充电能力传送至整车控制器，然后整车控制器接收BMS传送的动力电池的可用充电能力，并判断动力电池的可用充电能力是否为0，即判断动力电池是否充满电。如果动力电池充满电，则表明动力电池已无法存储额外的电能，即动力电池将无法存储插电式混合动力车辆因向后溜坡而产生的重力势能转化得到的电能，此时执行S130，以选取一个能量消耗部件；如果动力电池没有充满电，则表明动力电池还可以存储额外的电能，即插电式混合动力车辆因向后溜坡而产生的重力势能转化得到的电能可以被存储在动力电池中，此时执行S150，以直接利用动力电池存储重力势能转化得到的电能。

需要说明的是，当动力电池的可用充电能力为0时，动力电池处于充满电的状态。

S130、若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件。

其中，能量消耗部件为插电式混合动力车辆中的一个部件，在本申请实施例中，主要用于消耗动力电池的电量。

具体地，当动力电池充满电时，整车控制器需要选取一个能量消耗部件，以消耗动力电池的电量，提高动力电池的可用充电能力。此时，整车控制器将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件，例如，选取电阻加热器(Positive TemperatureCoefficient，简称PTC)作为能量消耗部件，或者选取发电机作为能量消耗部件，以利用发电机反拖发动机。

S140、通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

其中，预设电量为预先设置的电量值，用于表示需要能量消耗部件消耗的电量值，用户可以根据实际使用需求调整并设置该预设电量，本实施例对此不做具体限定。示例性的，预设电量可以为5千瓦时。

具体地，在将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件之后，整车控制器首先控制能量消耗部件运行，消耗动力电池的电量并提高动力电池的可用充电能力，同时计算能量消耗部件所消耗的电量，例如根据能量消耗部件的运行功率和运行时间确定能量消耗部件运行时所消耗的电量。接着，整车控制器将能量消耗部件所消耗的电量与预先设置的预设电量进行比较，当能量消耗部件所消耗的电量达到预设电量时，控制能量消耗部件停止运行。然后，整车控制器将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化为电能，并将转化得到的电能传送至动力电池，以将电能存储在动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供更大的动力，即，驱动电机可以利用动力电池的可用充电能力在溜坡状态下输出正扭矩，控制插电式混合动力车辆继续向前行驶。

S150、若动力电池没有充满电，则将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

具体地，当动力电池没有充满电时，表明动力电池可以存储额外的电能，无需能量消耗部件消耗动力电池的电量。此时，整车控制器直接将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化为电能，并将转化得到的电能传送至动力电池，以将电能存储在动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供更大的动力，即，驱动电机可以利用动力电池的可用充电能力在溜坡状态下输出正扭矩，控制插电式混合动力车辆继续向前行驶。

本申请实施例提供的车辆控制方法，应用于插电式混合动力车辆，当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。也就是说，在本申请的技术方案中，当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，首先判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态，如果插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断动力电池是否充满电，如果动力电池充满电，则表明插电式混合动力车辆因溜坡而产生的重力势能转化得到的电能将无法被存储在动力电池中，驱动电机将无法输出正扭矩，此时需要将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件，以此来消耗动力电池的预设电量，然后将溜坡时产生的重力势能转化为电能并存储至动力电池中，以使动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供更大的动力，使得驱动电机可以输出正扭矩，实现了防止溜坡的功能，解决了插电式混合动力车辆在动力电池的可用充电能力为0且发生溜坡时存在挂前进挡车辆无法前进的问题，避免了车辆溜坡时对用户和车辆造成的伤害，保障了用户的人身安全，降低了因车辆溜坡而引起交通事故的风险，从而提升了用户使用插电式混合动力车辆的体验感受；同时，当动力电池充满电时，首先选取能量消耗部件，以消耗动力电池的预设电量，然后将溜坡时产生的重力势能转化为电能并存储至动力电池中，保护了动力电池不过充，有效地提高了动力电池的使用寿命。

实施例二

下面进一步描述本申请实施例提供的车辆控制方法，图2是本申请实施例二提供的车辆控制方法的一个流程示意图。本申请实施例是在上述各实施例的基础上进行优化，具体优化为：本实施例对判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态的过程进行详细的解释说明。

参见图2，本实施例的方法包括但不限于如下步骤：

S210、在当前时刻上获取动力电池的可用充电能力、驱动电机的转速以及插电式混合动力车辆的挡位。

具体地，一种实现方式中，整车控制器利用BMS、驱动电机的转速传感器和挡位传感器分别获取当前时刻上动力电池的可用充电能力、当前时刻上驱动电机的转速和当前时刻上插电式混合动力车辆的挡位。另一种实现方式中，BMS、驱动电机的转速传感器和挡位传感器分别检测当前时刻上动力电池的可用充电能力、当前时刻上驱动电机的转速和当前时刻上插电式混合动力车辆的挡位，并主动将当前时刻上动力电池的可用充电能力、当前时刻上驱动电机的转速和当前时刻上插电式混合动力车辆的挡位传送至整车控制器。

S220、判断可用充电能力是否小于预设充电能力、转速是否小于预设转速值并且挡位是否为前进挡。

其中，预设充电能力为预先设置的充电能力，用于表示动力电池还可以继续存储电能的能力，用户可以根据实际使用需求调整并设置该预设充电能力，本实施例对此不做具体限定。示例性的，预设充电能力可以为2千瓦时。预设转速值为预先设置的转速值，用于表示驱动电机每分钟的旋转次数，用户可以根据实际使用需求调整并设置该预设转速值，本实施例对此不做具体限定。示例性的，预设转速值可以为-20转每分。前进挡为车辆向前行驶时使用的一个挡位。

具体地，在获取到当前时刻上的可用充电能力、转速以及挡位之后，整车控制器获取预先设置的预设充电能力和预设转速值，然后将可用充电能力与预设充电能力进行比较，并将转速与预设转速值进行比较，以判断可用充电能力是否小于预设充电能力、转速是否小于预设转速值以及挡位是否为前进挡。如果可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡，则表明在当前道路上行驶时插电式混合动力车辆在当前时刻发生了向后溜坡，此时执行S230；如果可用充电能力不小于预设充电能力、转速不小于预设转速值或者挡位不为前进挡，则表明在当前道路上行驶时插电式混合动力车辆在当前时刻没有发生向后溜坡，此时执行S240。

S230、若可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡，则确定插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态。

具体地，当可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡时，表明在当前道路上行驶时插电式混合动力车辆在当前时刻发生了向后溜坡。此时，整车控制器确定插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态。

S240、若可用充电能力不小于预设充电能力、转速不小于预设转速值或者挡位不为前进挡，则确定插电式混合动力车辆在当前时刻上不处于溜坡状态。

具体地，当可用充电能力不小于预设充电能力、转速不小于预设转速值或者挡位不为前进挡时，表明在当前道路上行驶时插电式混合动力车辆在当前时刻没有发生向后溜坡。此时，整车控制器确定插电式混合动力车辆在当前时刻上不处于溜坡状态。

本申请实施例提供的技术方案，在当前时刻上获取动力电池的可用充电能力、驱动电机的转速以及插电式混合动力车辆的挡位；判断可用充电能力是否小于预设充电能力、转速是否小于预设转速值并且挡位是否为前进挡；若可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡，则确定插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态；若可用充电能力不小于预设充电能力、转速不小于预设转速值或者挡位不为前进挡，则确定插电式混合动力车辆在当前时刻上不处于溜坡状态。上述技术方案中，整车控制器通过挡位、动力电池的可用充电能力和驱动电机的转速判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态，即，当可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡时，确定插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态；当可用充电能力不小于预设充电能力、转速不小于预设转速值或者挡位不为前进挡时，确定插电式混合动力车辆在当前时刻上不处于溜坡状态，实现了识别溜坡状态的功能，提高了识别溜坡状态的识别效率，并降低了识别溜坡状态的实现复杂度，从而使识别溜坡状态的实现更加简单。

实施例三

下面进一步描述本申请实施例提供的车辆控制方法，图3是本申请实施例三提供的车辆控制方法的一个流程示意图。本申请实施例是在上述各实施例的基础上进行优化，具体优化为：本实施例对将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件，并控制能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量的过程进行详细的解释说明。

参见图3，本实施例的方法包括但不限于如下步骤：

S310、获取电阻加热器PTC的工作状态。

其中，工作状态包括：正常状态或者异常状态。

具体地，整车控制器通过检测与PTC之间的通信连接是否正常、与PTC连接的线束是否正常连接或者PTC器件是否发生故障，确定PTC的工作状态。如果整车控制器检测到与PTC之间的通信连接处于正常状态、与PTC连接的线束处于正常连接状态并且PTC器件没有发生故障，则表明PTC可以正常工作，此时整车控制器确定PTC的工作状态为正常状态；如果整车控制器检测到与PTC之间的通信连接处于异常状态、与PTC连接的线束处于异常连接状态或者PTC器件发生了故障，则表明PTC无法工作，此时整车控制器确定PTC的工作状态为异常状态。

S320、判断PTC的工作状态是否为正常状态。

具体地，在获取到PTC的工作状态之后，整车控制器判断PTC的工作状态是否为正常状态，如果PTC处于正常状态，则表明PTC可以正常工作，此时执行S330，以将PTC作为能量消耗部件；如果PTC处于异常状态，则表明PTC无法正常工作，此时执行S350，以将发电机作为能量消耗部件。

S330、若PTC处于正常状态，则将PTC作为能量消耗部件。

具体地，当PTC处于正常状态时，表明PTC可以正常工作。此时，整车控制器将PTC确定为能量消耗部件，以消耗动力电池的电量。

S340、根据预设电量和预设功率计算PTC的第一运行时间，并按照预设功率控制PTC运行第一运行时间。

其中，预设功率为预先设置的功率，用于表示PTC的运行功率，用户可以根据实际使用需求调整并设置该预设功率，本实施例对此不做具体限定。示例性的，预设功率可以为3千瓦。第一运行时间为PTC以预设功率运行的时间，即PTC消耗预设电量所需要运行的时间。

具体地，在将PTC作为能量消耗部件之后，整车控制器获取预先设置的预设电量和预设功率，并根据预设电量和预设功率计算PTC的第一运行时间，即计算预设电量与预设功率的比值，得到第一运行时间，然后控制PTC以预设功率运行第一运行时间。

S350、若PTC处于异常状态，则将插电式混合动力车辆的发电机作为能量消耗部件。

具体地，当PTC处于异常状态时，表明PTC无法正常工作。此时，整车控制器将插电式混合动力车辆的发电机确定为能量消耗部件，以消耗动力电池的电量。

S360、根据预先获取的发动机的目标转速和倒拖扭矩确定发电机的目标功率，根据预设电量和目标功率计算发电机的第二运行时间，并按照目标功率控制发电机运行第二运行时间。

其中，目标转速为预先确定的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，简称NVH)最优的发动机的转速。倒拖扭矩为发动机在不喷油(即发动机不做功)的情况下，利用发电机做功来拖动发动机，发动机被拖动时自身摩擦产生的阻力。第二运行时间为发电机以目标功率运行的时间，即发电机消耗预设电量所需要运行的时间。

具体地，在将发电机作为能量消耗部件之后，整车控制器首先获取预先确定的发动机的目标转速和倒拖扭矩，然后根据发动机的目标转速和倒拖扭矩确定发电机的目标功率，即计算目标转速与倒拖扭矩之间的乘积，得到发动机的功率，由于发动机是被发电机反拖而运动的，因此计算得到的发动机的功率即是发电机做功的功率，即目标转速与倒拖扭矩之间的乘积为发电机的目标功率。之后，整车控制器根据预设电量和目标功率确定发电机的第二运行时间，即计算预设电量和目标功率的比值，得到第二运行时间，并控制发电机以目标功率运行第二运行时间。

可选的，预先确定的发动机的目标转速和倒拖扭矩包括：在插电式混合动力车辆在当前道路上行驶之前，利用噪声评价系统测试发动机，确定发动机的目标转速；根据目标转速和预设的转速与倒拖扭矩的对应关系，确定目标转速对应的倒拖扭矩。

其中，预设的转速与倒拖扭矩的对应关系为预先设置的发动机的转速与倒拖扭矩的对应关系，存储在整车控制器中，用于根据发动机的转速查找对应的倒拖扭矩。

具体地，在插电式混合动力车辆在当前道路上行驶之前，开发人员利用噪声评价系统测试发动机的转速，并记录每个发动机的转速对应的NVH，然后比较NVH，将最优的NVH对应的发动机的转速作为发动机的目标转速，并将目标转速存储至整车控制器中。之后，整车控制器查找内部存储的预设的转速与倒拖扭矩的对应关系，查找出与目标转速对应的倒拖扭矩，并将倒拖扭矩存储至整车控制器中，以供后续确定发电机的目标功率。

可选的，在一种可能的实现方式中，在按照预设功率控制PTC运行第一运行时间的过程中，需要将PTC在运行过程中产生的过剩的热量转移至其他部件，以防止PTC干烧，如图4所示是本申请实施例三提供的转移PTC中的过剩热量的方法的一个流程示意图，该转移PTC中的过剩热量的方法包括以下步骤：

S410、当能量消耗部件为PTC时，获取插电式混合动力车辆中的内部空间在当前时刻上的环境温度。

具体地，当能量消耗部件为PTC时，整车控制器在控制PTC以预设功率运行的过程中，需要控制与PTC连接的水泵以一定的转速运行，同时利用车载温度计检测插电式混合动力车辆中的内部空间在当前时刻上的环境温度，并存储至整车控制器中，然后根据在当前时刻上的环境温度调整PTC的连通策略，使得PTC中的过剩的热量转移至其他设备上，以防止PTC干烧。

S411、判断当前时刻上的环境温度是否小于第一预设温度。

其中，第一预设温度为预先设置的温度值，用户可以根据实际使用需求调整并设置该第一预设温度，本实施例对此不做具体限定。示例性的，第一预设温度可以为15摄氏度。

具体地，在获取到插电式混合动力车辆中的内部空间在当前时刻上的环境温度之后，整车控制器将当前时刻上的环境温度与第一预设温度进行比较，以判断当前时刻上的环境温度是否小于第一预设温度。如果当前时刻上的环境温度小于第一预设温度，则执行S412，以调整PTC的连通策略；如果当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度，则执行S413，以判断当前时刻上的环境温度是否大于第二预设温度。

S412、若当前时刻上的环境温度小于第一预设温度，则控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上。

具体地，当当前时刻上的环境温度小于第一预设温度时，整车控制器调整PTC的连通策略，即控制PTC与暖风水路连通，以使PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上，为驾驶室提供热量。

S413、判断当前时刻上的环境温度是否大于第二预设温度。

其中，第二预设温度为预先设置的温度值，用户可以根据实际使用需求调整并设置该第二预设温度，本实施例对此不做具体限定。示例性的，第二预设温度可以为20摄氏度。需要说明的是，第二预设温度大于第一预设温度。

具体地，当当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度时，整车控制器将当前时刻上的环境温度与第二预设温度进行比较，以判断当前时刻上的环境温度是否大于第二预设温度。如果当前时刻上的环境温度大于第二预设温度，则执行S414，以调整PTC的连通策略；如果当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度且小于或者等于第二预设温度，则执行S415，以获取当前时刻的前一时刻的环境温度。

S414、若当前时刻上的环境温度大于第二预设温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上。

具体地，当当前时刻上的环境温度大于第二预设温度时，整车控制器调整PTC的连通策略，即控制PTC与电池回路或者电机回路连通，以使PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上，利用动力电池或者发电机吸收PTC产生的过剩热量。

S415、若当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度且小于或者等于第二预设温度，则获取当前时刻的前一时刻的环境温度。

具体地，当当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度且小于或者等于第二预设温度时，整车控制器获取内部存储的当前时刻的前一时刻的环境温度。

S416、判断当前时刻的前一时刻的环境温度是否等于当前时刻上的环境温度。

具体地，在获取到当前时刻的前一时刻的环境温度之后，整车控制器将当前时刻的前一时刻的环境温度与当前时刻上的环境温度进行比较，以判断当前时刻的前一时刻的环境温度是否等于当前时刻上的环境温度。如果当前时刻的前一时刻的环境温度等于当前时刻上的环境温度，则执行S417，以调整PTC的连通策略；如果当前时刻的前一时刻的环境温度不等于当前时刻上的环境温度，则执行S418，以继续判断当前时刻的前一时刻的环境温度与当前时刻上的环境温度之间的大小关系。

S417、若当前时刻的前一时刻的环境温度等于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上，或者，控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上。

具体地，当当前时刻的前一时刻的环境温度等于当前时刻上的环境温度时，整车控制器调整PTC的连通策略，即，控制PTC与电池回路或者电机回路连通，或者，控制PTC与暖风水路连通。

S418、判断当前时刻的前一时刻的环境温度是否大于当前时刻上的环境温度。

具体地，当当前时刻的前一时刻的环境温度不等于当前时刻上的环境温度时，整车控制器继续判断当前时刻的前一时刻的环境温度是否大于当前时刻上的环境温度。如果当前时刻的前一时刻的环境温度大于当前时刻上的环境温度，则执行S419，以调整PTC的连通策略；如果当前时刻的前一时刻的环境温度小于当前时刻上的环境温度，则执行S420，以调整PTC的连通策略。

S419、若当前时刻的前一时刻的环境温度大于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上。

具体地，当当前时刻的前一时刻的环境温度大于当前时刻上的环境温度时，整车控制器调整PTC的连通策略，即控制PTC与电池回路或者电机回路连通。

S420、若当前时刻的前一时刻的环境温度小于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上。

具体地，当当前时刻的前一时刻的环境温度小于当前时刻上的环境温度时，整车控制器调整PTC的连通策略，即控制PTC与暖风水路连通。

本申请实施例提供的技术方案，获取电阻加热器PTC的工作状态；判断PTC的工作状态是否为正常状态；若PTC处于正常状态，则将PTC作为能量消耗部件；根据预设电量和预设功率计算PTC的第一运行时间，并按照预设功率控制PTC运行第一运行时间；若PTC处于异常状态，则将插电式混合动力车辆的发电机作为能量消耗部件；根据预先获取的发动机的目标转速和倒拖扭矩确定发电机的目标功率，根据预设电量和目标功率计算发电机的第二运行时间，并按照目标功率控制发电机运行第二运行时间。上述技术方案中，整车控制器根据PTC的工作状态选取能量消耗部件，当PTC处于正常状态时，将PTC作为能量消耗部件，并控制PTC以预设功率运行第一运行时间，以消耗动力电池的预设电量；当PTC处于异常状态时，将发电机作为能量消耗部件，并控制发电机以目标功率运行第二运行时间，以消耗动力电池的预设电量，使得动力电池可以存储额外的电能，即存储因车辆溜坡而产生的重力势能转化得到的电能，实现了消耗电量的功能，降低了消耗电量的实现复杂度，保护了动力电池不过充，有效地提高了动力电池的使用寿命；同时，在将PTC作为能量消耗部件时，整车控制器根据插电式混合动力车辆中的内部空间在当前时刻上的环境温度调整PTC的连通策略，使得将PTC中的过剩的热量转移至其他设备上，防止了PTC干烧，有效地提高了PTC的使用寿命，避免了PTC干烧对用户和车辆造成的伤害，保障了用户的人身安全。

实施例四

图5是本申请实施例四提供的车辆控制装置的一个结构示意图，如图5所示，该车辆控制装置可以包括：

第一判断模块510，用于当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；

第二判断模块520，用于若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；

部件确定模块530，用于若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；

电量消耗模块540，用于通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

可选的，第一判断模块510，具体用于在当前时刻上获取动力电池的可用充电能力、驱动电机的转速以及插电式混合动力车辆的挡位；判断可用充电能力是否小于预设充电能力、转速是否小于预设转速值并且挡位是否为前进挡；若可用充电能力小于预设充电能力、转速小于预设转速值并且挡位为前进挡，则确定插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态。

可选的，部件确定模块530，具体用于获取电阻加热器PTC的工作状态；其中，工作状态包括：正常状态或者异常状态；若PTC处于正常状态，则将PTC作为能量消耗部件；若PTC处于异常状态，则将插电式混合动力车辆的发电机作为能量消耗部件。

可选的，电量消耗模块540，具体用于当能量消耗部件为PTC时，根据预设电量和预设功率计算PTC的第一运行时间，并按照预设功率控制PTC运行第一运行时间；当能量消耗部件为发电机时，根据预先获取的发动机的目标转速和倒拖扭矩确定发电机的目标功率，根据预设电量和目标功率计算发电机的第二运行时间，并按照目标功率控制发电机运行第二运行时间。

可选的，车辆控制装置还包括：热量转移模块，用于当能量消耗部件为PTC时，获取插电式混合动力车辆中的内部空间在当前时刻上的环境温度；若当前时刻上的环境温度小于第一预设温度，则控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上；若当前时刻上的环境温度大于第二预设温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上；其中，第二预设温度大于第一预设温度。

可选的，热量转移模块，还具体用于若当前时刻上的环境温度大于或者等于第一预设温度且小于或者等于第二预设温度，则获取当前时刻的前一时刻的环境温度；若当前时刻的前一时刻的环境温度大于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上；若当前时刻的前一时刻的环境温度小于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上；若当前时刻的前一时刻的环境温度等于当前时刻上的环境温度，则控制PTC与电池回路或者电机回路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至动力电池或者发电机上，或者，控制PTC与暖风水路连通，使得PTC中的过剩的热量转移至暖风水路上。

可选的，车辆控制装置还包括：测试模块，用于在插电式混合动力车辆在当前道路上行驶之前，利用噪声评价系统测试发动机，确定发动机的目标转速；根据目标转速和预设的转速与倒拖扭矩的对应关系，确定目标转速对应的倒拖扭矩。

本实施例提供的车辆控制装置可适用于上述任意实施例提供的车辆控制方法，具备相应的功能和有益效果。

实施例五

图6是本申请实施例五提供的插电式混合动力车辆的一个结构示意图。图6示出了适于用来实现本申请实施方式的示例性插电式混合动力车辆11的框图。图6显示的插电式混合动力车辆11仅仅是一个示例，不应对本实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，插电式混合动力车辆11以通用计算电子设备的形式表现。插电式混合动力车辆11的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或者多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

插电式混合动力车辆11典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被插电式混合动力车辆11访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。插电式混合动力车辆11可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本申请各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或者某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本申请所描述的实施例中的功能和/或方法。

插电式混合动力车辆11也可以与一个或者多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该插电式混合动力车辆11交互的设备通信，和/或与使得该插电式混合动力车辆11能与一个或者多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，插电式混合动力车辆11还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。

如图6所示，网络适配器20通过总线18与插电式混合动力车辆11的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合插电式混合动力车辆11使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及页面显示，例如实现本实施例所提供的车辆控制方法，应用于插电式混合动力车辆，该方法包括：

当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；

若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；

若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；

通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本申请任意实施例所提供的车辆控制方法的技术方案。

实施例六

本申请提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现例如本申请所提供的车辆控制方法，应用于插电式混合动力车辆，该方法包括：

当插电式混合动力车辆在当前道路上行驶时，判断插电式混合动力车辆在当前时刻上是否处于溜坡状态；

若插电式混合动力车辆在当前时刻上处于溜坡状态，则判断插电式混合动力车辆中的动力电池是否充满电；

若动力电池充满电，则将插电式混合动力车辆中的一个部件作为能量消耗部件；

通过能量消耗部件消耗动力电池中的预设电量，并将插电式混合动力车辆在溜坡状态下产生的重力势能转化成电能并将其存储至动力电池中，使得动力电池为插电式混合动力车辆在当前道路上继续向前行驶提供动力。

本实施例的计算机存储介质，可以采用一个或者多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或者半导体的系统、装置或者器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或者多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或者闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或者存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或者上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或者多种程序设计语言或者其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或者类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或者服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或者广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本领域普通技术人员应该明白，上述的本申请的各模块或者各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，他们可以用计算机装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或者步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本申请不限制于任何特定的硬件和软件的结合。

另外，本申请技术方案中对数据的获取、存储、使用、处理等均符合国家法律法规的相关规定。

注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由所附的权利要求范围决定。