液压控制单元及车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆用的液压控制单元以及具备该液压控制单元的车辆。

背景技术

在以往的车辆中，具备液压控制单元，该液压控制单元控制对车辆进行制动的制动装置的制动液的压力(例如，参照专利文献1)。该液压控制单元具备与由CAN总线等构成的车内网络连接的连接器，经由该连接器与车内网络连接。另外，液压控制单元通过从搭载在车辆上的电池供应的电力来驱动。

从保护易失性存储器内的数据等观点出发，需要始终向液压控制单元供应电力。此时，如果液压控制单元始终处于能够控制制动装置的制动液的压力的工作模式，则担心电池耗尽。因此，以往，液压控制单元在点火开关断开的情况等车辆不能行驶的状态或车辆未成为行驶准备状态的状态下，以与工作模式相比抑制功耗的休眠模式进行待机。并且，液压控制单元在点火开关接通的情况等车辆能够行驶的状态或车辆成为行驶准备状态时，以能够控制制动装置的制动液的压力的工作模式进行工作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-015077号公报

发明内容

发明要解决的课题

以往的液压控制单元采用以唤醒信号为触发来切换工作模式和休眠模式的结构。具体而言，以往的液压控制单元在连接器中具备唤醒用端子，所述唤醒用端子是接收唤醒信号的专用端子。而且，以往的液压控制单元采用如下的结构：在以休眠模式待机的状态下，如果向唤醒用端子输入唤醒信号，则切换为工作模式。

在此，作为车辆的一种的跨乘型车辆与机动四轮车等车辆相比，部件布局的自由度较低，液压控制单元的搭载的自由度较低。因此，以往，对于搭载于跨乘型车辆的液压控制单元，期望小型化。另外，在机动四轮车等车辆中，由于发动机室的小型化、以及向发动机室内的安装部件数量的增加等，近年来，也期望液压控制单元的小型化。此时，在以往的液压控制单元中，唤醒用端子成为阻碍液压控制单元的小型化的主要原因之一。因此，以往的液压控制单元存在难以小型化的课题。

本发明是以上述课题为背景而完成的，其第一目的在于得到一种液压控制单元，该液压控制单元控制对车辆进行制动的制动装置的制动液的压力，并且能够比以往小型化。另外，本发明的第二目的在于得到具备这样的液压控制单元的车辆。

用于解决课题的方案

本发明的液压控制单元是控制对车辆进行制动的制动装置的制动液的压力的液压控制单元，其中，具备控制所述压力的控制装置和与车内网络连接的连接器，所述控制装置具备切换工作模式和休眠模式的模式切换部，所述工作模式是执行所述压力的控制的模式，所述休眠模式是与所述工作模式相比抑制了功耗的模式，所述连接器具备输入控制用信号的端子，所述控制用信号被用于所述压力的控制，所述模式切换部构成为，当在所述休眠模式中向所述端子输入信号时，从所述休眠模式切换为所述工作模式。

另外，本发明的车辆具备本发明的液压控制单元。

发明效果

本发明的液压控制单元具备输入控制用信号的端子，所述控制用信号被用于制动装置的制动液的压力的控制。并且，本发明的液压控制单元通过向该端子输入信号，而从休眠模式切换为工作模式。即，本发明的液压控制单元不需要唤醒用端子。另外，用于制动装置的制动液的压力的控制的控制用信号被输入的端子在以往的液压控制单元中也是必需的结构，也设置在以往的液压控制单元的连接器上。因此，在本发明的液压控制单元中，不需要设置代替唤醒用端子的新的端子。因此，本发明的液压控制单元与以往的液压控制单元相比能够使连接器小型化，因此能够比以往的液压控制单元小型化。

附图说明

图1是示出搭载有本发明的实施方式的制动系统的车辆的结构的图。

图2是示出本发明的实施方式的制动系统的结构的图。

图3是用于说明本发明的实施方式的液压控制单元的图。

图4是本发明的实施方式的控制装置的模式切换部切换休眠模式和工作模式时的控制流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的液压控制单元及具备该液压控制单元的车辆进行说明。

另外，以下说明了本发明的液压控制单元搭载在作为跨乘型车辆的一例的机动二轮车上的例子，但本发明的液压控制单元也可以搭载在机动二轮车以外的其他跨乘型车辆上。机动二轮车以外的其他跨乘型车辆是指例如自行车(例如二轮车、三轮车等)、以发动机及电动机中的至少一个为驱动源的机动三轮车及越野车等。另外，自行车意指能够通过施加在踏板上的踏力来在路上推进的所有交通工具。即，自行车中包括普通自行车、电动辅助自行车、电动自行车等。另外，机动二轮车或机动三轮车意指所谓的摩托车，摩托车中包括摩托、踏板车、电动踏板车等。另外，本发明的液压控制单元也可以搭载在以发动机及电动机中的至少一个为驱动源的机动四轮车等跨乘型车辆以外的其他车辆上。

另外，以下说明了在具备2个系统的液压回路的车辆用制动系统中采用本发明的液压控制单元的例子，但采用本发明的液压控制单元的车辆用制动系统的液压回路的数量并不限定于2个系统。采用本发明的液压控制单元的车辆用制动系统可以具备仅1个系统的液压回路，另外，也可以具备3个系统以上的液压回路。

另外，以下说明的结构、工作等是一例，本发明不限于这样的结构、工作等的情况。另外，在各图中，有时对相同或类似的构件或部分标注相同的符号，或有时省略标注符号。另外，对于细小的结构，适当地简化或省略图示。

实施方式

下面，对具备本实施方式的液压控制单元的车辆用的制动系统进行说明。

<车辆用制动系统的结构及工作>

对具备本实施方式的液压控制单元的制动系统的结构及工作进行说明。

图1是示出搭载有本发明的实施方式的制动系统的车辆的结构的图。图2是示出本发明的实施方式的制动系统的结构的图。

如图1和图2所示，制动系统10例如搭载在作为机动二轮车的车辆100上。车辆100包括：机身1、旋转自如地保持在机身1上的手柄2、与手柄2一起旋转自如地保持在机身1上的前轮3、以及转动自如地保持在机身1上的后轮4。另外，在车辆100上还搭载有电池120。电池120向后述的本实施方式的液压控制单元50等供应电力。

制动系统10包括制动杆11、填充有制动液的第一液压回路12、制动踏板13、以及填充有制动液的第二液压回路14。制动杆11设置在手柄2上，由驾驶员的手操作。第一液压回路12对与前轮3一起转动的转子3a产生与制动杆11的操作量对应的制动力。即，第一液压回路12对前轮3产生与制动杆11的操作量对应的制动力。制动踏板13设置在机身1的下部，由驾驶员的脚操作。第二液压回路14对与后轮4一起转动的转子4a产生与制动踏板13的操作量对应的制动力。即，第二液压回路14对后轮4产生与制动踏板13的操作量对应的制动力。

另外，制动杆11及制动踏板13是制动操作部的一例。例如，作为替换制动杆11的制动操作部，也可以采用与设置在机身1上的制动踏板13不同的制动踏板。另外，例如，作为替换制动踏板13的制动操作部，也可以采用与设置在手柄2上的制动杆11不同的制动杆。另外，第一液压回路12也可以对与后轮4一起转动的转子4a产生制动力，所述制动力对应于制动杆11的操作量、或者与设置在机身1上的制动踏板13不同的制动踏板的操作量。另外，第二液压回路14也可以对与前轮3一起转动的转子3a产生制动力，所述制动力对应于制动踏板13的操作量、或者与设置在手柄2上的制动杆11不同的制动杆的操作量。

制动系统10的第一液压回路12和第二液压回路14结构相同。因此，以下，作为代表，说明第一液压回路12的结构。

第一液压回路12具备内置有活塞(省略图示)的主缸21、附设在主缸21上的储存器22、以及保持在机身1上的制动装置20。制动装置20对车辆100进行制动，具备具有制动片(省略图示)的制动钳23、以及使制动钳23的制动片(省略图示)工作的轮缸24。

另外，第一液压回路12具备主流路25、供应流路27及副流路26。在本实施方式中，主流路25、供应流路27及副流路26设置在液压控制单元50的基体51上。

主流路25是使主缸21和轮缸24连通的流路。在本实施方式中，形成在主流路25的一端的主缸口MP和主缸21通过液管连接。另外，形成在主流路25的另一端的轮缸口WP和轮缸24通过液管连接。由此，主流路25使主缸21和轮缸24连通。另外，主流路25也可以与主缸21及轮缸24直接连接。

供应流路27是向主流路25的中途部25a供应制动液的流路。具体而言，主缸21的制动液经由供应流路27供应到主流路25的中途部25a。供应流路27的一个端部即端部27a与主缸21连通，另一个端部即端部27b与主流路25的中途部25a连接。具体而言，在本实施方式中，供应流路27的端部27a与主流路25(详细而言，以后述的第一切换阀32为基准成为主缸21侧的区域)连接。然后，供应流路27的端部27a经由连接主缸21和主缸口MP的液管和主流路25与主缸21连通。另外，供应流路27的端部27a既可以与主缸口MP连接，也可以与主缸21直接连接。

副流路26是使主流路25的制动液排出的流路。具体而言，从轮缸24流入到主流路25的制动液向副流路26排出。副流路26的一个端部即端部26a与主流路25的中途部25b连接。中途部25b是位于以主流路25中的中途部25a为基准成为轮缸24侧的区域的中途部。另外，副流路26的与端部26a相反侧的端部即端部26b与供应流路27的中途部27c连接。中途部27c是位于供应流路27中的后述的第二切换阀33与泵31之间的区域的中途部。

另外，制动系统10在第一液压回路12中具备：注入阀28、松弛阀29、贮存器30、第一切换阀32、第二切换阀33、泵31以及电动机40。

注入阀28设置在主流路25中的中途部25a和中途部25b之间的区域。通过注入阀28的开闭工作，控制在该区域中流通的制动液的流量。贮存器30设置在副流路26，贮存从中途部25b流入到副流路26的制动液。松弛阀29设置在副流路26中的以贮存器30为基准成为端部26a侧的区域。通过松弛阀29的开闭工作，控制在该区域中流通的制动液的流量。第一切换阀32设置在主流路25中的以中途部25a为基准成为主缸21侧的区域。通过第一切换阀32的开闭工作，控制在该区域中流通的制动液的流量。第二切换阀33设置在供应流路27中。通过第二切换阀33的开闭工作，控制在供应流路27中流通的制动液的流量。泵31设置在供应流路27中的以第二切换阀33为基准成为端部27b侧的区域。泵31的吸入侧与第二切换阀33连通，排出侧与端部27b连通。电动机40是泵31的驱动源。即，泵31由电动机40驱动。另外，在本实施方式中，成为第一液压回路12的泵31和第二液压回路14的泵31由共同的电动机40驱动的结构。

另外，在本实施方式中，制动系统10在第一液压回路12中具备检测主缸21的制动液的压力的主缸侧压力传感器34、以及检测轮缸24的制动液的压力的轮缸侧压力传感器35。主缸侧压力传感器34设置在主流路25中的比第一切换阀32更靠主缸21侧的区域。轮缸侧压力传感器35设置在主流路25中的比注入阀28更靠轮缸24侧的区域。

注入阀28例如是当从非通电状态成为通电状态时，将其设置部位处的制动液的流通从开放切换为关闭的电磁阀。松弛阀29例如是当从非通电状态成为通电状态时，将经由其设置部位向贮存器30的制动液的流通从关闭切换为开放的电磁阀。第一切换阀32例如是当从非通电状态成为通电状态时，将其设置部位处的制动液的流通从开放切换为关闭的电磁阀。第二切换阀33例如是当从非通电状态成为通电状态时，将经由其设置部位向泵31的制动液的流通从关闭切换为开放的电磁阀。

注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32及第二切换阀33的开闭状态由控制装置60控制。另外，电动机40的驱动状态也由控制装置60控制。即，通过控制装置60控制注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40的通电状态。从控制装置60向注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40供应的电力是从电池120向控制装置60供应的电力。另外，控制装置60可以是一个，此外也可以分为多个。另外，控制装置60可以安装在基体51上，此外也可以安装在基体51以外的其他构件上。另外，控制装置60的一部分或全部例如可以由微机、微处理器单元等构成，另外，也可以由固件等可更新的单元构成，另外，还可以是根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等。另外，稍后将详细描述控制装置60。

在本实施方式中，由基体51、设置在基体51上的各构件(注入阀28、松弛阀29、贮存器30、泵31、第一切换阀32、第二切换阀33、主缸侧压力传感器34、轮缸侧压力传感器35、电动机40等)、以及控制装置60构成液压控制单元50。另外，注入阀28、松弛阀29、贮存器30、泵31、第一切换阀32、第二切换阀33、主缸侧压力传感器34、轮缸侧压力传感器35、电动机40等也可以分为多个基体51设置。

控制装置60通过控制注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40，来控制对车辆100进行制动的制动装置20的制动液的压力。详细而言，控制装置60通过控制注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40，来控制制动装置20的轮缸24的制动液的压力，控制在前轮3以及后轮4中产生的制动力。例如，控制装置60如下那样控制轮缸24的制动液的压力。另外，以下所示的轮缸24的制动液的压力的控制在后述的工作模式下执行。

例如，在通常状态下，控制装置60将注入阀28设为开状态，将松弛阀29设为闭状态，将第一切换阀32设为开状态，将第二切换阀33设为闭状态，将电动机40设为停止状态。在该状态下，如果操作制动杆11，则主缸21的活塞(省略图示)被制动杆11推压，从主缸21推出与制动杆11的操作量对应的量的制动液。然后，从主缸21推出的制动液通过第一切换阀32及注入阀28流入到轮缸24，轮缸24的制动液的压力增加。由此，制动钳23的制动片(省略图示)被推到前轮3的转子3a上，在前轮3产生与制动杆11的操作量对应的制动力。另外，在第二液压回路14中，控制装置60进行同样的控制，由此，在后轮4产生与制动踏板13的操作量对应的制动力。

另外，例如，控制装置60在产生了轮缸24的制动液的压力的过剩或过剩的可能性时，执行从轮缸24排出制动液而使轮缸24的制动液的压力减少的自动减压控制。在自动减压控制中，控制装置60使注入阀28为闭状态，使松弛阀29为开状态，使第一切换阀32为开状态，使第二切换阀33为闭状态。然后，控制装置60驱动电动机40。其结果，通过由电动机40驱动的泵31的吸引力，轮缸24的制动液从中途部25b流入到副流路26。然后，流入到副流路26的制动液通过松弛阀29贮存在贮存器30中。由此，在第一液压回路12中，制动钳23的制动片(省略图示)向转子3a的推压力减少，在前轮3产生比与制动杆11的操作量对应的制动力小的制动力。另外，在第二液压回路14中，控制装置60进行同样的控制，由此，在后轮4产生比与制动踏板13的操作量对应的制动力小的制动力。

另外，例如，控制装置60在产生了轮缸24的制动液的压力的不足或不足的可能性时，执行向轮缸24供应制动液而使轮缸24的制动液的压力增加的自动增压控制。在自动增压控制中，控制装置60使注入阀28为开状态，使松弛阀29为闭状态，使第一切换阀32为闭状态，使第二切换阀33为开状态。然后，控制装置60驱动电动机40。其结果，通过由电动机40驱动的泵31的吸引力，主缸21的制动液流入到供应流路27。另外，流入到供应流路27的制动液通过第二切换阀33及泵31，从端部27b流入到主流路25的中途部25a。然后，从中途部25a流入到主流路25的制动液通过注入阀28流入到轮缸24，轮缸24的制动液的压力增加。由此，在第一液压回路12中，制动钳23的制动片(省略图示)向转子3a的推压力增加，在前轮3产生比与制动杆11的操作量对应的制动力大的制动力。另外，在第二液压回路14中，控制装置60进行同样的控制，由此，在后轮4产生比与制动踏板13的操作量对应的制动力大的制动力。

<液压控制单元的结构及工作>

详细说明本实施方式的液压控制单元。

图3是用于说明本发明的实施方式的液压控制单元的图。

液压控制单元50由从搭载在车辆100上的电池120供应的电力驱动。因此，液压控制单元50在搭载于车辆100时，经由电力供应线与电池120连接。另外，液压控制单元50在搭载于车辆100时，与车辆100所具备的车内网络110连接。并且，液压控制单元50的控制装置60使用经由车内网络110输入的控制用信号，控制注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40，从而控制制动装置20的轮缸24的制动液的压力。经由车内网络110输入到液压控制单元50的控制用信号例如是车轮(前轮3及后轮4)的车轮速度及发动机转速等。

因此，液压控制单元50具备与车内网络110连接的连接器70。另外，连接器70具备输入控制用信号的端子，所述控制用信号被用于轮缸24的制动液的压力控制。在此，车内网络110的种类没有特别限定，但在本实施方式中，为由CAN总线构成的车内网络110。因此，车内网络110具备作为CANH的信号线的信号线111和作为CANL的信号线的信号线112。并且，车内网络110构成为使用信号线111及信号线112向液压控制单元50发送控制用信号。因此，连接器70作为输入被用于轮缸24的制动液的压力控制的控制用信号的端子，而具备与信号线111连接的端子71和与信号线112连接的端子72。

液压控制单元50以外的至少一个其他控制单元也连接到车内网络110。其他控制单元是发动机控制单元等。另外，以下将其他控制单元所具备的控制装置称为其他控制装置。在图3中，作为其他控制单元之一，例示了控制单元200。另外，在图3中，作为其他控制装置，例示了控制装置201。控制单元200也与液压控制单元50同样，具备与车内网络110连接的连接器210。另外，连接器210具备与信号线111连接的端子211和与信号线112连接的端子212。并且，控制单元200的控制装置201使用利用信号线111和信号线112发送的控制用信号来对控制对象进行控制。因此，向液压控制单元50的连接器70的端子71及端子72也输入对控制装置201(其他控制装置的一例)的控制用信号。

在此，如上所述，液压控制单元50的控制装置60在工作模式下，执行轮缸24的制动液的压力的控制。因此，控制装置60具备作为执行工作模式的控制部的工作模式执行部62，作为功能部。即，工作模式执行部62如上述那样控制注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40，从而控制轮缸24的制动液的压力。

在该工作模式下的液压控制单元50的工作的功耗变大。因此，如果液压控制单元50始终处于工作模式，则会过度消耗电池120的电力，担心发生电池耗尽。另一方面，从易失性存储器内的数据的保护等观点出发，需要始终向液压控制单元50供应电力。因此，液压控制单元50在车辆100不能行驶的状态或车辆100未成为行驶准备状态的状态下，以与工作模式相比抑制功耗的休眠模式进行待机。车辆100不能行驶的状态或车辆100未成为行驶准备状态的状态例如是点火开关断开的状态。另外，车辆100不能行驶的状态或车辆100未成为行驶准备状态的状态例如是使与车内网络110连接的各单元成为工作模式的主开关断开的状态。并且，液压控制单元50在车辆100能够行驶的状态或者车辆100成为行驶准备状态时，以工作模式工作。车辆100能够行驶的状态或车辆100成为行驶准备状态的状态例如是点火开关接通的状态。另外，车辆100能够行驶的状态或车辆100成为行驶准备状态的状态例如是使与车内网络110连接的各单元成为工作模式的主开关接通的状态。

为了实现该结构，控制装置60具备模式切换部61和休眠模式执行部63，作为功能部。模式切换部61是切换工作模式和休眠模式的功能部。休眠模式执行部63是执行休眠模式的控制部，该休眠模式是与工作模式相比抑制了功耗的模式。在本实施方式中，在休眠模式下，休眠模式执行部63监视向连接器70的端子71及端子72的信号的输入。另外，在休眠模式下，休眠模式执行部63向液压控制单元50的结构中的需要始终供应电力的结构供应电力。另外，在休眠模式下，休眠模式执行部63不进行向注入阀28、松弛阀29、第一切换阀32、第二切换阀33以及电动机40的通电，以便与工作模式相比抑制功耗。

但是，以往的液压控制单元也在车辆不能行驶的状态或车辆未成为行驶准备状态的状态下以休眠模式待机，在车辆能够行驶的状态或车辆成为行驶准备状态时以工作模式工作。此时，以往的液压控制单元采用以唤醒信号为触发来切换工作模式和休眠模式的结构。具体而言，以往的液压控制单元在连接器中具备作为接收唤醒信号的专用端子的唤醒用端子。并且，以往的液压控制单元构成为，在以休眠模式待机的状态下，如果向唤醒用端子输入唤醒信号，则切换为工作模式。例如，图3所示的控制单元200也与以往的液压控制单元同样，构成为以唤醒信号为触发来切换工作模式和休眠模式。因此，控制单元200的连接器210具备唤醒用端子213。该唤醒用端子213与唤醒用信号线113连接。然后，当唤醒信号从唤醒用信号线113输入到唤醒用端子213时，控制单元200从休眠模式切换为工作模式。

在此，作为车辆的一种的跨乘型车辆与机动四轮车等车辆相比，部件布局的自由度较低，液压控制单元的搭载的自由度较低。因此，以往，对于搭载于跨乘型车辆的液压控制单元，期望小型化。另外，在机动四轮车等车辆中，由于发动机室的小型化、以及向发动机室内的安装部件数量的增加等，近年来，也期望液压控制单元的小型化。此时，在以往的液压控制单元中，唤醒用端子成为阻碍液压控制单元的小型化的主要原因之一。因此，以往的液压控制单元难以小型化。

因此，本实施方式的液压控制单元50的模式切换部61构成为，当在休眠模式中向端子71及端子72中的至少一个输入信号时，从休眠模式切换为工作模式。即，本实施方式的液压控制单元50不需要唤醒用端子。另外，端子71及端子72在以往的液压控制单元中也是必需的结构，也设置在以往的液压控制单元的连接器中。因此，在本实施方式的液压控制单元50中，不需要设置代替唤醒用端子的新的端子。因此，本实施方式的液压控制单元50与以往的液压控制单元相比，能够使连接器70小型化，因此能够比以往的液压控制单元小型化。

在此，在休眠模式中输入到端子71及端子72中的至少一个的、成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号没有特别限定，优选为如下那样的信号。

在休眠模式中输入到端子71及端子72中的至少一个的、成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号例如优选为规定模式的信号。例如，在车辆100能够行驶的状态或车辆100成为行驶准备状态时，从控制单元200等其他控制单元向车内网络110输出预先决定的规定模式的信号。并且，在液压控制单元50为休眠模式的状态下，当该规定模式的信号输入到端子71及端子72中的至少一个时，液压控制单元50的模式切换部61从休眠模式切换为工作模式。另外，在控制单元200等其他控制单元中，在车辆100能够行驶的状态或者车辆100成为行驶准备状态时，从车内网络110输入规定模式的信号，开始工作检查。在液压控制单元50为休眠模式的状态下，该规定模式的信号也输入到端子71及端子72中的至少一个。此时，液压控制单元50的模式切换部61也可以从休眠模式切换为工作模式。通过采用规定模式的信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，能够抑制在对端子71及端子72中的至少一个输入了噪声的情况下，模式切换部61也从休眠模式切换为工作模式。

另外，在休眠模式中输入到端子71及端子72中的至少一个的、成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号例如优选为被用于轮缸24的制动液的压力控制的控制用信号。在车辆100能够行驶的状态或车辆100成为行驶准备状态时，从其他控制单元等向车内网络110输出被用于轮缸24的制动液的压力控制的控制用信号。例如，当该控制用信号被输入到端子71及端子72中的至少一个时，液压控制单元50的模式切换部61也可以从休眠模式切换为工作模式。通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，能够抑制在对端子71及端子72中的至少一个输入了噪声的情况下，模式切换部61也从休眠模式切换为工作模式。另外，通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，不需要事先决定从其他控制单元输出成为触发的信号。因此，通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，车辆100的系统构筑等变得容易。

另外，在休眠模式中输入到端子71及端子72中的至少一个的、成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号例如优选为针对控制装置201等其他控制装置的控制用信号。在车辆100能够行驶的状态或者车辆100成为行驶准备状态时，向车内网络110也输出针对控制装置201等其他控制装置的控制用信号。例如，当该控制用信号被输入到端子71及端子72中的至少一个时，液压控制单元50的模式切换部61也可以从休眠模式切换为工作模式。通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，能够抑制在对端子71及端子72中的至少一个输入了噪声的情况下，模式切换部61也从休眠模式切换为工作模式。另外，通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，不需要事先决定从其他控制单元输出成为触发的信号。因此，通过采用该控制用信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，车辆100的系统构筑等变得容易。

另外，在休眠模式中输入到端子71及端子72中的至少一个的、成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号例如优选为具有多个脉冲的信号。通过采用具有多个脉冲的信号作为成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的信号，能够抑制在对端子71及端子72中的至少一个输入了噪声的情况下，模式切换部61也从休眠模式切换为工作模式。

另外，模式切换部61从工作模式切换为休眠模式的结构没有特别限定，但模式切换部61优选为如下的结构：例如在以下条件成立的情况下，从工作模式切换为休眠模式。

例如，模式切换部61优选为如下的结构：在工作模式中，当在规定时间内未输入被用于轮缸24的制动液的压力控制的控制用信号时，从工作模式切换为休眠模式。在车辆100不能行驶的状态或车辆100未成为行驶准备状态的状态下，不从其他控制单元等向车内网络110输出被用于轮缸24的制动液的压力控制的控制用信号。因此，通过将模式切换部61从工作模式切换为休眠模式的结构设为这样的结构，能够抑制模式切换部61因误动作而从工作模式切换为休眠模式。

另外，例如，模式切换部61优选为如下的结构：在工作模式中，输入了规定模式的信号时，从工作模式切换为休眠模式。例如，在车辆100不能行驶的状态或车辆100未成为行驶准备状态时，该规定模式的信号从控制单元200等其他控制单元输出到车内网络110。通过将模式切换部61从工作模式切换为休眠模式的结构设为这样的结构，能够抑制模式切换部61因误动作而从工作模式切换为休眠模式。另外，成为从工作模式向休眠模式的切换的触发的该规定模式可以与成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的规定模式相同，也可以与成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的规定模式不同。

图4是本发明的实施方式的控制装置的模式切换部切换休眠模式和工作模式时的控制流程图。

例如，当向液压控制单元50供应电力时，在步骤S1中，模式切换部61开始图4所示的控制流程。另外，图4所示的控制流程在向液压控制单元50供应电力的期间被执行。

步骤S2是休眠模式执行指示步骤。在步骤S2中，模式切换部61对作为执行休眠模式的控制部的休眠模式执行部63，指示休眠模式的执行。步骤S2之后的步骤S3是模式切换判定步骤。在步骤S3中，模式切换部61继续步骤S3，直到成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的上述信号中的任一个被输入到端子71及端子72中的至少一个。另一方面，在步骤S3中，模式切换部61在成为从休眠模式向工作模式的切换的触发的上述信号中的任一个被输入到端子71及端子72中的至少一个时，进入步骤S4。

步骤S4是工作模式执行指示步骤。在步骤S4中，模式切换部61向作为执行工作模式的控制部的工作模式执行部62指示工作模式的执行。步骤S4之后的步骤S5是模式切换判定步骤。在步骤S5中，模式切换部61继续步骤S5，直到从工作模式向休眠模式切换的上述条件中的任一个成立为止。另一方面，在步骤S5中，模式切换部61在从工作模式向休眠模式切换的上述条件中的任一个成立时，进入步骤S2。

＜液压控制单元的效果＞

本实施方式的液压控制单元50是控制对车辆100进行制动的制动装置20的制动液的压力的液压控制单元。液压控制单元50具备控制制动装置20的制动液的压力的控制装置60、以及与车内网络110连接的连接器70。另外，控制装置60具备切换工作模式和休眠模式的模式切换部61。工作模式是执行制动装置20的制动液的压力的控制的模式。休眠模式是与工作模式相比抑制功耗的模式。另外，连接器70具备输入控制用信号的端子，所述控制用信号被用于制动装置20的制动液的压力的控制。并且，模式切换部61构成为，在休眠模式中向所述端子输入信号时，从休眠模式切换为工作模式。

在如上述那样构成的液压控制单元50的连接器70中，不需要设置在以往的液压控制单元的连接器上的唤醒用端子。因此，这样构成的液压控制单元50与以往的液压控制单元相比能够使连接器70小型化，因此能够比以往的液压控制单元小型化。

优选地，具备液压控制单元50的车辆100是跨乘型车辆。跨乘型车辆与机动四轮车等车辆相比，部件布局的自由度较低，液压控制单元的搭载的自由度较低。因此，以往，在搭载于跨乘型车辆的液压控制单元中，与搭载于机动四轮车等车辆的液压控制单元相比，更期望小型化。因此，优选的是，将能够比以往的液压控制单元小型化的液压控制单元50搭载在跨乘型车辆上。

以上，对本实施方式的液压控制单元50进行了说明，但本发明的液压控制单元并不限定于本实施方式的说明，也可以实施本实施方式的仅一部分。

附图标记的说明

1机身、2手柄、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、10制动系统、11制动杆、12第一液压回路、13制动踏板、14第二液压回路、20制动装置、21主缸、22储存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、25a中途部、25b中途部、26副流路、26a端部、26b端部、27供应流路、27a端部、27b端部、27c中途部、28c注入阀、29松弛阀、30贮存器、31泵、32第一切换阀、33第二切换阀、34主缸侧压力传感器、35轮缸侧压力传感器、40电动机、50液压控制单元、51基体、60控制装置、61模式切换部、62工作模式执行部、63休眠模式执行部、70连接器、71端子、72端子、100车辆、110车内网络、111信号线、112信号线、113唤醒用信号线、120电池、200控制单元、201控制装置、210连接器、211端子、212端子、213唤醒用端子、MP主缸口、WP轮缸口。