一种智能驾驶控制方法及装置

本申请涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种智能驾驶控制方法及装置。

Level2+及以下级别的车辆在自动驾驶过程中，车辆的电动助力转向系统EPS出现电机过温、过流等性能异常或主辅转向系统单点失效，导致EPS故障的同时，车辆的高级驾驶辅助系统ADAS也会立刻退出。此时，如果车辆仍处于中高速行驶，且方向盘处于自由无控状态，驾驶员若未及时接管，外界阻力扰动很轻易就会使得车辆跑偏，极易发生交通事故。而且，驾驶员突然反应过来接管车辆，尤其在注意力不够集中时，又感受到转向手感明显沉重的情况下，接管难度较大，易产生紧张导致的意外不当操作，严重危及人车安全。

现阶段主要存在以下几种技术解决方案。

方案一：通过在车辆自动驾驶过程中，对车辆的EPS故障信息进行实时监测，并且在出现转向故障时，通过整车控制器发出指令，使得主动制动系统对车辆期望转向的单内侧车轮进行制动，以及运用车辆两侧制动力矩差来实现减速过程中的转向并靠边停车。

上述方案一是在车辆出现转向故障时才强硬制动停车，使得转向故障的处理不及时，容易给驾驶员带来生理不适感，而且也会存在一定的安全隐患，比如驾驶员紧张操作制动停车，可能会造成车辆被追尾等危险后果。

方案二：车辆的智能驾驶模块在检测到车辆的EPS因故障而失效时，会向车身电子稳定性控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)发出主动转向请求，以便ESC根据主动转向请求，通过对单个车轮制动协助修正车辆航向角，从而完成车辆转向。

上述方案二是在车辆的转向故障发生时才利用车辆的制动系统来协助修正转向角，使得转向故障的处理不及时，而且因EPS故障会导致ADAS立刻退出，因而使得智能驾驶模块发出的主动转向请求很难满足实时的转向需求和控制的正确率。

发明内容

本申请实施例提供一种智能驾驶控制方法及装置，用以及时地提示车辆的驾驶员接管车辆，从而可以有效地确保车辆的行驶安全。

第一方面，本申请实施例提供一种智能驾驶控制方法，该方法可以由智能驾驶控制装置执行。在该方法中，智能驾驶控制装置可以在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值。当确定第一EPS参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置可以根据该第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。其中，第二时刻位于第一时刻之后。然后，当确定第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以生成提示信息，该提示信息用于提示驾驶员接管第一车辆。如此，该方法通过在预测的第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时提前生成提示信息，可以有助于提示第一车辆的驾驶员及时地接管第一车辆，从而可以有效地确保车辆的行驶安全。

在一种可能的设计中，第一EPS参数值满足异常条件，包括：

第一EPS参数值与故障触发阈值之间的差值的绝对值小于或等于第一阈值，或者

第一EPS参数值中包含主EPS参数值和辅EPS参数值；主EPS参数值与辅EPS参数值之间的差值的绝对值大于或等于第二阈值。

上述设计中，智能驾驶控制装置在确定第一EPS参数值满足上述任意一个条件时，即可触发智能驾驶控制装置预测下一时刻的EPS参数值的流程，以便为提前警示驾驶员接管第一车辆提供有效地数据支持。

在一种可能的设计中，根据第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值，包括：

将第一EPS参数值输入至参数预测模型，得到第二EPS参数值。

上述设计中，智能驾驶控制装置通过预训练好的参数预测模型，可以及时准确地预测出第一车辆在第二时刻的EPS参数值。

可选的，第二时刻可以包括一个或多个时刻。换言之，智能驾驶控制装置通过预训练好的参数预测模型，可以预测第一车辆在位于第一时刻之后的一个或多个时刻的EPS参数值。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之前，所述方法还包括：

将第二EPS参数值发送给ADAS，第二EPS参数值用于协助ADAS确定第一车辆在ADAS处于未工作状态前的第一转向控制信息，第一转向控制信息用于在ADAS处于未工作状态前协助EPS控制第一车辆。

上述设计中，在ADAS处于未工作状态之前(即ADAS退出之前)，智能驾驶控制装置可以将第二EPS参数值发送给ADAS，以便ADAS根据第二EPS参数值对第一车辆的相应控制做出调整，从而能够尽可能的满足第一车辆在ADAS处于未工作状态前的一段时间内的实时转向需求。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之前，所述方法还包括：

根据第二EPS参数值，在转向控制信息表中查询第一车辆在ADAS处于未工作状态前的第一转向控制信息；

将第一转向控制信息发送给EPS，第一转向控制信息用于在ADAS处于未工作状态前协助EPS控制所述第一车辆。

上述设计中，在ADAS退出之前，智能驾驶控制装置也可以根据第二EPS参数值，在预先配置好的转向控制信息表中查询对应的第一转向控制信息，以便直接将第一转向控制信息发送给EPS，从而可以便于EPS在ADAS退出之前，及时地对第一车辆进行相应地控制，以便尽可能的满足第一车辆在ADAS退出之前的一段时间内的实时转向需求。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之后，所述方法还包括：

根据提示信息，通过以下至少一种方式提示驾驶员：

仪表提示、方向盘震动或语音提示。

上述设计中，通过不同的提示方式进行提示驾驶员，提示方式灵活多样，有助于吸引驾驶员的注意力关注这个提示信息，从而能够使得驾驶员及时地接管第一车辆。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之后，所述方法还包括：

在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前，根据车道线信息和雷达感知信息，确定第一车辆的第二转向控制信息；

将第二转向控制信息发送给EPS，第二转向控制信息用于在ADAS处于未工作状态后 且驾驶员接管第一车辆前的时间内协助EPS控制第一车辆。

上述设计中，由于在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内，第一车辆是处于无控自由状态的，因此通过采用上述设计，可以辅助EPS在该段时间内，根据第二转向控制信息及时有效地控制第一车辆，从而可以防止第一车辆在处于短暂的无控自由状态时，因外界阻力的扰动而跑偏失控。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之后，所述方法还包括：

在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前，根据车道线信息、雷达感知信息以及第一车辆的转向需求，确定第三转向控制信息，第一车辆的转向需求是根据第一车辆的自身状态信息以及第一车辆所在道路的道路信息、道路车况信息确定的；

将第三转向控制信息发送给EPS，第三转向控制信息用于在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前的时间内协助EPS控制第一车辆。

上述设计中，为了更加准确地确定第一车辆在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内的转向控制信息，可以引入第一车辆的转向需求，通过结合车道线信息、雷达感知信息以及第一车辆的转向需求进行综合确定，从而可以辅助EPS在该段时间内，根据第三转向控制信息更为准确有效地控制第一车辆，有助于更为有效地防止第一车辆在处于短暂的无控自由状态时，因外界阻力的扰动而跑偏失控，并可以进一步降低出现错误的转向控制信息的概率。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之后，所述方法还包括：

在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前，更新EPS冗余电机的助力分配比例；

其中，更新后的助力分配比例用于协助EPS在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前增强冗余电机的助力。

上述设计中，为了便于后续驾驶员能够安全舒适地接管第一车辆，智能驾驶控制装置可以在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内，及时地更新EPS冗余电机的助力分配比例，并将更新后的助力分配比例及时地反馈给EPS，以便EPS在该段时间内能够及时地增强EPS冗余电机的助力，有助于降低驾驶员接管车辆的接管难度，从而能够提升驾驶员在接管车辆时的安全性和舒适性，且无需额外增加成本。

在一种可能的设计中，所述方法还包括：

当检测到驾驶员已接管第一车辆或检测到ADAS处于未工作状态的累计时长满足时长阈值时，停止对第一车辆的控制。

上述设计中，当满足上述任一个条件(驾驶员已接管第一车辆或ADAS退出的累计时长满足时长阈值)时，智能驾驶控制装置可以停止对第一车辆的预控制操作，如此可以有效地避免出现因预控制操作与驾驶员的接管操作之间发生冲突而产生的一些安全风险。

在一种可能的设计中，在生成提示信息之后，所述方法还包括：

在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前，通过第一车辆的显示设备显示转向指引信息，转向指引信息用于协助驾驶员控制第一车辆。

上述设计中，通过在显示设备上显示第一车辆的转向指引信息，可以为驾驶员在接管第一车辆的过程中，提供更加丰富且更加准确的转向指引，有助于使得驾驶员在接管第一车辆的过程中有更大的信心和底气，从而可以协助驾驶员能够更好更安全地操控第一车辆。

第二方面，本申请实施例提供了一种智能驾驶控制装置，有益效果可以参见第一方面 的描述，此处不再赘述。所述智能驾驶控制装置具有实现上述第一方面的方法实例中行为的功能。所述功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。在一种可能的设计中，所述智能驾驶控制装置包括获取模块和处理模块：所述获取模块，用于在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值；所述处理模块，用于当该第一EPS参数值满足异常条件时，根据该第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。其中，第二时刻位于第一时刻之后；所述处理模块，还用于当第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，生成提示信息，该提示信息用于提示驾驶员接管第一车辆。这些模块可以执行上述第一方面或第一方面任一种可能实现设计中的相应功能，具体参见方法示例中的详细描述，此处不做赘述。

第三方面，本申请实施例提供了一种智能驾驶控制装置，该智能驾驶控制装置包括通信接口以及处理器，可选的，还包括存储器。其中，该存储器用于存储计算机程序或指令，处理器与存储器、通信接口耦合，当处理器执行所述计算机程序或指令时，使得所述智能驾驶控制装置执行上述第一方面的任一种可能的设计中的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述第一方面的任一种可能的设计中的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令被计算机执行时，使得所述计算机执行上述第一方面的任一种可能的设计中的方法。

第六方面，本申请实施例还提供了一种芯片，所述芯片与存储器耦合，所述芯片用于读取存储器中存储的计算机程序，执行上述第一方面的任一种可能的设计中的方法。

第七方面，本申请实施例还提供了一种芯片系统，该芯片系统包括处理器，用于支持计算机装置实现上述第一方面的任一种可能的设计中的方法。在一种可能的设计中，所述芯片系统还包括存储器，所述存储器用于保存该计算机装置必要的程序和数据。该芯片系统可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

本申请在上述各方面提供的实现方式的基础上，还可以进行进一步组合以提供更多实现方式。

图1a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆在直行过程中EPS发生故障的场景示意图；

图1b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆在转弯过程中EPS发生故障的场景示意图；

图2示例性示出本申请实施例一提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图3示例性示出本申请实施例一提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图4a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的横摆角速度变化示意图；

图4b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的方向盘手力矩变化示意图；

图5a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的EPS需求转矩变化示意图；

图5b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的EPS需求转角变化示意图；

图6示例性示出本申请实施例二提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图7示例性示出本申请实施例二提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图8示例性示出本申请实施例三提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图9示例性示出本申请实施例三提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图；

图10示例性示出本申请实施例提供的一种智能驾驶控制装置的功能模块结构示意图；

图11示例性示出本申请实施例提供的一种可能的智能驾驶控制装置的结构示意图；

图12示例性示出本申请实施例提供的一种可能的智能驾驶控制装置的结构示意图。

为了便于理解，首先对本申请中涉及的部分用语进行解释说明。

(1)电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)：一般由机械转向系统加上转矩传感器、车速传感器、电子控制单元、减速器、电动机等组成，它在传统机械转向系统的基础上，根据方向盘上的转矩信号和车辆的行驶车速信号，利用电子控制装置使电动机产生相应大小和方向的辅助动力，协助驾驶员进行转向操作。

示例性地，驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生所需要的转向助力。当车辆不发生转向时，电子控制单元不向电动机控制器发出指令，电动机不工作。

(2)高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)：是利用安装于车上的各式各样的传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而提供信息辅助、预警、辅助控制及便利驾驶的主动安全技术。

示例性地，ADAS采用的传感器主要有摄像头、雷达、激光或超声波等，可以探测光、热、压力或其它用于监测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。

下面将结合附图，对本申请实施例进行详细描述。

以下，对本申请的可能的应用场景进行介绍。需要说明的是，这些介绍是为了便于本领域技术人员理解，并不是对本申请所要求的保护范围构成限定。

场景一：在智能驾驶模式下，车辆以中高车速直行。

图1a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆在直行过程中EPS发生故障的场景示意图。在该场景一中，车辆按照图1a中的黑色实线箭头的路线正常行驶，当车辆在直线行驶过程中，车辆的EPS出现故障而导致该车辆的ADAS退出后，倘若该车辆的驾驶员还没有及时接管该车辆，则该车辆会因外界大风或该车辆所在道路的路面不平整等因素而沿着图1a中的黑色虚线箭头的路线行驶，进而导致该车辆跑偏失控。

场景二：在智能驾驶模式下，车辆以中高速转弯。

图1b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆在转弯过程中EPS发生故障的场景示意图。在该场景二中，车辆按照图1b中的黑色实线箭头的路线正常行驶，当车辆在弯道行驶过程中，车辆的EPS出现故障而导致该车辆的ADAS退出后，倘若该车辆的驾驶员还没有及时接管该车辆，则该车辆会因道路阻力等因素而沿着图1b中的黑色虚线箭头的路 线行驶，进而导致该车辆跑偏冲出弯道。

需要说明的是，如上应用场景只是举例，本申请提供的智能驾驶控制方法还可以应用在多种其它场景下，而不限于上述示例出的场景。

基于上述内容，车辆在行驶过程中倘若出现EPS故障，则在车辆的驾驶员未及时接管车辆的情况下，容易导致车辆跑偏失控，从而在一定程度上，对驾驶员和车辆造成安全威胁。

鉴于上述问题，本申请提供一种智能驾驶控制方法，可以在车辆的EPS发生故障时，提前生成提示信息，以便及时地提示车辆的驾驶员接管车辆，从而可以有效地确保车辆的行驶安全。

下面结合附图，对本申请实施例中智能驾驶控制方法的具体实现进行详细描述。

【实施例一】

图2示例性示出本申请实施例一提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置，比如车辆控制装置(vehicle control unit，VCU)，也可称为整车控制器或整车控制单元。如图2所示，该方法包括：

步骤201：智能驾驶控制装置在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值。

可选的，智能驾驶控制装置为了获知第一车辆的EPS的工作状态(比如EPS处于正常或EPS处于异常工作状态)，可以通过该EPS的相关传感器收集的一个或多个EPS参数进行获知。

例如，当智能驾驶控制装置获取到一个EPS参数在第一时刻对应的参数值时，第一EPS参数值为该EPS参数在第一时刻对应的参数值。当智能驾驶控制装置获取到多个EPS参数在第一时刻对应的参数值时，第一EPS参数值为多个EPS参数在第一时刻对应的参数值中的任一个。

可选的，车辆的EPS是冗余配置的，即，车辆中存在主EPS和辅EPS。比如主EPS可以包括EPS主电机、EPS主控制器等，辅EPS可以包括EPS辅电机、EPS辅控制器等。所以，EPS参数可以包括主EPS参数和辅EPS参数。示例性地，主EPS参数可以包括EPS主电机以及EPS主控制器相关的温度、电流、电压、角度或转矩等参数，辅EPS参数可以包括EPS辅电机以及EPS辅控制器相关的温度、电流、电压、角度或转矩等参数。

示例性地，智能驾驶控制装置可以实时获取EPS主辅电机以及EPS主辅控制器相关的温度/电流/电压/角度/转矩等传感器采集的相应数据，比如EPS主电机在第一时刻的温度值、EPS辅电机在第一时刻的温度值、EPS主电机在第一时刻的电压值、EPS辅电机在第一时刻的电压值、EPS主电机在第一时刻的电流值、EPS辅电机在第一时刻的电流值、EPS主控制器在第一时刻的温度值、EPS辅控制器在第一时刻的温度值、EPS主控制器在第一时刻的电压值、EPS辅控制器在第一时刻的电压值、EPS主控制器在第一时刻的电流值、EPS辅控制器在第一时刻的电流值、EPS主电机在第一时刻的转角值、EPS辅电机在第一时刻的转角值、EPS主电机在第一时刻的转矩值或EPS辅电机在第一时刻的转矩值等。

步骤202：当第一EPS参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置根据第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。

其中，第二时刻位于第一时刻之后。

可选的，智能驾驶控制装置在预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值时，可以通过预先训练好的参数预测模型进行预测，或者也可以通过预先拟合好的参数预测曲线进行预测。

比如，在通过预先训练好的参数预测模型进行预测时，智能驾驶控制装置可以将第一EPS参数值输入至预先训练好的参数预测模型(比如径向基函数(Radial Basis Function，RBF)神经网络模型等)，得到第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值，或者也可以得到第一车辆在位于第一时刻之后的多个时刻的第二EPS参数值。其中，RBF神经网络模型是相对简单的三层神经网络结构，包括输入层、隐藏层和输出层，以高斯函数为激活函数。应理解，在其它一些实施例中，也可以采用其它具有回归预测功能的神经网络模型作为参数预测模型，本申请实施例对此并不作限定。

再比如，在通过预先拟合好的参数预测曲线进行预测时，智能驾驶控制装置可以根据第一EPS参数值以及预先拟合好的参数预测曲线，得到第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值，或者也可以得到第一车辆在位于第一时刻之后的多个时刻的第二EPS参数值。应理解，上述参数预测模型或参数预测曲线是可以定期更新的。

可选的，在训练参数预测模型时，可以通过智能驾驶控制装置进行离线训练参数预测模型，或者也可以通过其它设备(比如车载设备、智能手机、笔记本电脑、台式电脑或移动互联网设备(mobile internet device，MID)等)进行离线训练参数预测模型。

示例性地，以智能驾驶控制装置离线训练参数预测模型(比如RBF神经网络模型)为例，智能驾驶控制装置在获取到第一车辆的多个EPS参数分别在多个历史时刻对应的参数值后，可以将任一个EPS参数在第一历史时刻对应的参数值输入至初始的RBF神经网络模型进行训练，得到该EPS参数在第二历史时刻对应的预测参数值。之后，智能驾驶控制装置通过损失函数计算该EPS参数在第二历史时刻对应的实际参数值与该EPS参数在第二历史时刻对应的预测参数值之间的损失值，并可以判断损失值是否小于或等于损失阈值，当损失值大于损失阈值时，则反向传播，更新初始的RBF神经网络模型。

然后，智能驾驶控制装置可以将该EPS参数在第二历史时刻对应的参数值输入至更新后的RBF神经网络模型进行训练，得到该EPS参数在第三历史时刻对应的预测参数值，并可以通过损失函数计算该EPS参数在第三历史时刻对应的实际参数值与该EPS参数在第三历史时刻对应的预测参数值之间的损失值。如果再次计算得到的损失值小于或等于损失阈值，则停止训练，否则继续反向传播以继续更新，直至通过损失函数所计算的损失值小于或等于损失阈值为止。

可选的，在拟合参数预测曲线时，可以通过智能驾驶控制装置进行拟合，或者也可以通过其它设备(比如车载设备、智能手机、笔记本电脑、台式电脑或移动互联网设备(mobile internet device，MID)等)进行拟合。

示例性地，以智能驾驶控制装置拟合参数预测曲线为例，智能驾驶控制装置在获取到第一车辆的多个EPS参数分别在多个历史时刻对应的参数值后，可以对任一个EPS参数在多个历史时刻对应的参数值进行曲线拟合，得到该EPS参数对应的参数预测曲线，如此即可得到多个EPS参数分别对应的参数预测曲线。示例性地，以某一个EPS参数(比如EPS主电机的温度)为例，智能驾驶控制装置可以在获取到EPS主电机在多个历史时刻的温度值后，可以对EPS主电机在多个历史时刻的温度值进行曲线拟合，得到温度预测曲线。可选的，由于EPS主电机的温度变化与EPS辅电机的温度变化相差不大，因此，对于预测 EPS辅电机在未来某一个时刻或几个时刻的温度值，也可以采用上述EPS主电机的温度预测曲线进行预测。

示例性地，以某一个EPS参数(比如EPS主电机的温度)为例，当EPS主电机在第一时刻(比如时刻t

示例性地，下面通过以下几个示例对智能驾驶控制装置预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值的实现过程进行介绍。

示例一：当智能驾驶控制装置获取到一个EPS参数在第一时刻对应的参数值时，智能驾驶控制装置可以判断该EPS参数在第一时刻对应的参数值是否满足异常条件。当该EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置可以根据该EPS参数在第一时刻对应的参数值，预测该EPS参数在第二时刻对应的参数值。

可选的，智能驾驶控制装置在预测该EPS参数在第二时刻对应的参数值后，可以将该EPS参数在第二时刻对应的参数值发送给第一车辆的ADAS。第一车辆的ADAS在接收到该EPS参数在第二时刻对应的参数值后，可以根据该EPS参数在第二时刻对应的参数值，确定第一车辆在ADAS处于未工作状态前(即ADAS退出前)的第一转向控制信息，并可以将第一转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到第一转向控制信息后，可以根据第一转向控制信息，在ADAS处于未工作状态前的一段时间内对第一车辆进行相应的控制，以便尽可能的满足第一车辆在ADAS处于未工作状态前的一段时间内的实时转向需求。可选的，第一车辆的ADAS在确定第一转向控制信息时，也可以根据该EPS参数在第二时刻对应的参数值，并按照预先标定好的参数调整曲线，确定第一转向控制信息。

可选的，智能驾驶控制装置在预测该EPS参数在第二时刻对应的参数值后，也可以通过根据该EPS参数在第二时刻对应的参数值，在预先配置好的转向控制信息表中查询出对应的第一转向控制信息，并可以将第一转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到第一转向控制信息后，可以根据第一转向控制信息，在ADAS处于未工作状态前的一段时间内对第一车辆进行相应的控制。其中，转向控制信息表中存储有不同的EPS参数值和对应的第一转向控制信息。

示例性地，第一转向控制信息可以包括指示EPS限制EPS最大可提供电流的指令、指示EPS降低存在潜在故障失效风险的EPS(比如主EPS或辅EPS)的电机负担的指令、指示EPS需要调整的转向助力转角或转向助力转矩等。

可选的，为了更为准确地确定第一车辆的EPS(比如主EPS或辅EPS)是否真的存在潜在故障失效的风险，智能驾驶控制装置可以在设定的时间内，进行多次重复执行步骤201至步骤202的实现过程，并可以判断每次预测得到的该EPS参数在某一个预测时刻对应的第二EPS参数值是否大于或等于该EPS参数的故障触发值，如此，该方案可以在防止EPS故障误判的同时，也能延长EPS故障出现的时间，并可以降低ADAS因EPS故障而退出的概率，从而可以有效地优化智能驾驶体验。

示例性地，为了更为准确地确定第一车辆的EPS(比如主EPS或辅EPS)是否真的存在潜在故障失效的风险，本申请实施例可以采用模型预测控制(Model Predictive Control, MPC)的思路，做一个滚动时域(比如进行参数预测的预测时段Δt的长度的五分之三)上的预测-控制-判断的循环操作，以确认在第一车辆的EPS根据ADAS所确定的转向控制信息进行一段时间的相应转向操作后，第一车辆的EPS的潜在故障失效趋势是否可抑制。如此，该方案可以提高识别EPS潜在故障失效的准确性和灵敏度，有助于防止频繁误报扰人，同时可以在一定程度上降低ADAS退出的概率，以此可以优化智能驾驶体验。

示例性地，以某一个EPS参数(比如EPS主电机的温度)为例，假设智能驾驶控制装置第一次获取到的EPS主电机在时刻t

此外，为了进一步确认EPS主电机是否存在潜在故障失效的风险，智能驾驶控制装置也可以在Δt时间内，进行多次获取EPS主电机的温度值并进行预测。

比如，当针对EPS主电机在Δt时间内，第一次预测的多个温度值中存在某一个或某几个温度值大于或等于温度故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以第二次获取EPS主电机在时刻t

当针对EPS主电机在Δt时间内，第二次预测的多个温度值中存在某一个或某几个温度值大于或等于温度故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以将第二次预测的EPS主电机在Δt时间内的多个温度值发送给车辆的ADAS，以便ADAS生成相应的转向控制信息(比如限制EPS最大可提供电流、降低存在潜在故障失效风险的EPS主电机的负担等)，该转向控制信息用于协助EPS调整相应的控制量，从而可以较好地控制车辆。

再比如，当针对EPS主电机在Δt时间内，第二次预测的多个温度值中存在某一个或某几个温度值大于或等于温度故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以第三次获取EPS主电机在时刻t

可选的，当某一次预测的EPS主电机在Δt时间内的多个温度值均小于温度故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以确定EPS主电机的潜在故障失效趋势已消失或抑制，此时，智能驾驶控制装置可以不用再获取EPS主电机在下一个时刻的温度值。

可选的，当连续多次预测的EPS主电机在Δt时间内的多个温度值中都存在一个或多个时刻的温度值大于或等于温度故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以确定EPS主电机确实存在潜在故障失效的风险。

可选的，基于上述内容，智能驾驶控制装置可以通过以下方式中任意一种方式判断该EPS参数在第一时刻对应的参数值是否满足异常条件。

方式一：智能驾驶控制装置判断该EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值是否小于或等于第一阈值。

示例性地，当该EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值小于或等于第一阈值时，智能驾驶控制装置可以确定该EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件。当该EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值大于第一阈值时，智能驾驶控制装置可以执行步骤201的实现过程，或者也可以执行下述方式二的实现过程。

可选的，在一个示例中，针对每个EPS参数，都设置一个相对应的第一阈值，也即是，每个EPS参数所对应的第一阈值是根据该EPS参数的相关信息(比如EPS参数的变化或EPS参数的限值要求等)确定的。

比如，以EPS主电机的转角和EPS主电机的转矩为例，可以为EPS主电机的转角设置一个对应的第一阈值(比如C

再比如，以EPS主电机的温度和EPS主控制器的温度为例，可以为EPS主电机的温度设置一个对应的第一阈值(比如T

在另一个示例中，第一阈值也可以是针对多个EPS参数设置的，也即是，各EPS参数所对应的第一阈值都是相同的。比如，以EPS主电机的温度、EPS辅电机的温度、EPS主电机的转角、EPS辅电机的转角、EPS主控制器的温度、EPS辅控制器的温度、EPS主电机的转矩和EPS辅电机的转矩为例，可以为EPS主电机的温度、EPS辅电机的温度、EPS主电机的转角、EPS辅电机的转角、EPS主控制器的温度、EPS辅控制器的温度、EPS主电机的转矩和EPS辅电机的转矩都设置同一个第一阈值(比如A)。

方式二：智能驾驶控制装置判断该EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值与该EPS参数在第一时刻对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值是否大于或等于第二阈值。

可选的，在主辅EPS正常工作时，主EPS和辅EPS分别负责提供50％的助力，所以，当主EPS的某一个或某几个EPS参数在某一时刻对应的参数值与辅EPS的该一个或几个EPS参数在该时刻对应的参数值之间的差值过大，则很大可能表明主EPS或辅EPS存在潜在故障失效的风险。因此，通过判断主EPS的一个或多个EPS参数在某一个时刻对应的参 数值与辅EPS的该一个或多个EPS参数在该时刻对应的参数值之间的差异，可以判断主EPS或辅EPS是否存在潜在故障失效的风险。

示例性地，当该EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值与该EPS参数在第一时刻对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值大于或等于第二阈值时，智能驾驶控制装置可以确定该EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值或辅EPS参数值满足异常条件。当该EPS参数对应的主EPS参数值与该EPS参数对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值小于第二阈值时，智能驾驶控制装置可以执行步骤201的实现过程，或者也可以执行上述方式一的实现过程。

可选的，在一个示例中，针对每个EPS参数，都设置一个相对应的第二阈值，也即是，每个EPS参数所对应的第二阈值是根据该EPS参数的相关信息(比如主辅EPS参数值的变化等)确定的。

比如，以EPS电机的温度为例，EPS主电机的温度变化与EPS辅电机的温度变化不能相差太大，需要处于某一个温度变化范围内，例如EPS主电机在时刻t

再比如，以EPS电机的电压为例，EPS主电机的电压变化与EPS辅电机的电压变化不能相差太大，需要处于某一个电压变化范围内，例如EPS主电机在时刻t

在另一个示例中，第二阈值也可以是针对多个EPS参数设置的，也即是，各EPS参数所对应的第二阈值都是相同的。比如，以EPS主辅电机的温度、EPS主辅电机的转角、EPS主辅电机的转矩、EPS主辅电机的电压、EPS主辅电机的电流和EPS主辅控制器的温度为例，可以为EPS主辅电机的温度、EPS主辅电机的转角、EPS主辅电机的转矩、EPS主辅电机的电压、EPS主辅电机的电流和EPS主辅控制器的温度都设置同一个第二阈值(比如B)。

示例性地，以某一个EPS参数(比如EPS主电机的转矩)为例，智能驾驶控制装置在获取到EPS主电机在第一时刻(比如时刻t

当|N

示例二：当智能驾驶控制装置获取到多个EPS参数在第一时刻对应的参数值时，智能驾驶控制装置可以判断该多个EPS参数中是否存在至少一个EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件。当该多个EPS参数中存在至少一个EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置可以根据该至少一个EPS参数在第一时刻对应的参数值，预测该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值。可选的，智能驾驶控制装置也可以根据该多个EPS参数在第一时刻对应的参数值，预测该多个EPS参数在第二时刻对应的参数值。

可选的，智能驾驶控制装置在预测该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值后，可以将该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值发送给第一车辆的ADAS。第一车辆的ADAS在接收到该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值后，可以根据该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值，确定第一车辆在ADAS处于未工作状态前(即ADAS退出前)的第一转向控制信息，并可以将该第一转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到该第一转向控制信息后，可以根据该第一转向控制信息，在ADAS处于未工作状态前的一段时间内对第一车辆进行相应的控制，以便尽可能的满足第一车辆在ADAS处于未工作状态前的一段时间内的实时转向需求。可选的，智能驾驶控制装置在确定第一转向控制信息时，也可以根据该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值，并按照预先标定好的参数调整曲线，确定第一转向控制信息。

可选的，为了更为准确地确定第一车辆的EPS(比如主EPS或辅EPS)是否真的存在潜在故障失效的风险，智能驾驶控制装置可以在设定的时间内，进行多次重复执行步骤201至步骤202的实现过程，并可以判断每次预测得到的任一个EPS参数在某一个预测时刻对应的第二EPS参数值是否大于或等于该EPS参数的故障触发值。

可选的，基于上述内容，智能驾驶控制装置可以通过以下实现方式中任意一种实现方式判断该多个EPS参数中是否存在至少一个EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件。

实现方式一：对于每个EPS参数，智能驾驶控制装置判断该EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值是否小于或等于第一阈值。

示例性地，当该多个EPS参数中存在一个EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值小于或等于第一阈值时，智能驾驶控制装置可以判断该EPS参数触发异常条件，或者当该多个EPS参数中存在至少两个EPS参数在第一时刻对应的参数值与该EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值小于或等于第一阈值时，智能驾驶控制装置可以判断该至少两个EPS参数触发异常条件。当该多个EPS参数在第一时刻对应的参数值与该多个EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值均大于第一阈值时，智能驾驶控制装置可以执行步骤201的实现过程，或者也可以执行下述实现方式二的实现过程。

实现方式二：对于每个EPS参数，智能驾驶控制装置判断该EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值与该EPS参数在第一时刻对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值是否大于或等于第二阈值。

示例性地，当该多个EPS参数中存在一个EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值 与该EPS参数在第一时刻对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值大于或等于第二阈值时，智能驾驶控制装置可以判断该EPS参数触发异常条件，或者该多个EPS参数中存在至少两个EPS参数在第一时刻对应的主EPS参数值与该至少两个EPS参数在第一时刻对应的辅EPS参数值之间的差值的绝对值大于或等于第二阈值时，智能驾驶控制装置可以判断该至少两个EPS参数触发异常条件。当该多个EPS参数在第一时刻对应的参数值与该多个EPS参数对应的故障触发阈值之间的差值的绝对值均小于第二阈值时，智能驾驶控制装置可以执行步骤201的实现过程，或者也可以执行上述实现方式一的实现过程。

示例性地，以某两个EPS参数(比如EPS主电机的转矩和EPS主控器的温度)为例，智能驾驶控制装置在获取到EPS主电机在第一时刻(比如时刻t

可选的，智能驾驶控制装置在获取到EPS主电机在第一时刻(比如时刻t

当|N

可选的，智能驾驶控制装置也可以根据EPS主控器在时刻t

步骤203：当第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，提示信息用于提示第一车辆的驾驶员接管第一车辆。

示例性地，下面通过以下几个示例对智能驾驶控制装置生成提示信息的实现过程进行介绍。

示例一：当智能驾驶控制装置获取到一个EPS参数在第一时刻对应的参数值，且该 EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置可以判断该EPS参数在第二时刻对应的参数值是否大于或等于该EPS参数的故障触发阈值。当该EPS参数在第二时刻对应的参数值大于或等于该EPS参数的故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以生成提示信息。

示例二：当智能驾驶控制装置获取到多个EPS参数在第一时刻对应的参数值，且该多个EPS参数中存在至少一个EPS参数在第一时刻对应的参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置可以判断该至少一个EPS参数在第二时刻对应的参数值是否对应大于或等于该至少一个EPS参数的故障触发阈值。当该至少一个EPS参数中存在一个或多个EPS参数在第二时刻对应的参数值对应大于或等于该一个或多个EPS参数的故障触发阈值时，智能驾驶控制装置可以生成提示信息。

可选的，智能驾驶控制装置在生成提示信息后，可以将提示信息发送给第一车辆的相应预警提示模块(比如仪表盘、音响或方向盘等)。示例性地，第一车辆的仪表盘在接收到提示信息后，可以显示提示信息，比如显示“ADAS因EPS即将故障而退出，请驾驶员准备接管车辆”，或者，第一车辆的音响在接收到提示信息后，可以语音播放提示信息，比如语音播放“ADAS因EPS即将故障而退出，请驾驶员准备接管车辆”，或者，第一车辆的方向盘在接收到提示信息后，以震动的方式提示驾驶员准备接管车辆。

可选的，智能驾驶控制装置在将生成的提示信息发送给相应的预警提示模块，以便相应的预警提示模块预警提示第一车辆的驾驶员接管第一车辆的同时，也可以持续监测ADAS是否仍然处于工作状态。比如，ADAS可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线或局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线或其它通信方式，实时将自身的工作状态反馈给智能驾驶控制装置，以便智能驾驶控制装置及时地了解ADAS的工作状态。

当智能驾驶控制装置监测到ADAS仍然处于工作状态(即ADAS未退出)时，继续由第一车辆的ADAS确定第一转向控制信息，并将确定的第一转向控制信息发送给第一车辆的EPS。之后，第一车辆的EPS根据第一转向控制信息，对第一车辆进行相应的控制。如此，该方案可以在一定程度上延长EPS的故障触发时间，从而可以有效地增加第一车辆的驾驶员接管第一车辆的准备时间。

当智能驾驶控制装置监测到ADAS没有处于工作状态(即ADAS退出)时，智能驾驶控制装置可以执行步骤204。

可选的，在执行完步骤203之后，智能驾驶控制装置还可以执行步骤204至步骤205，通过执行步骤204可以防止车辆在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内因外界阻力而跑偏失控，通过执行步骤205可以避免智能驾驶控制装置对第一车辆的预控制操作与第一车辆的驾驶员的接管操作之间发生冲突。

步骤204：智能驾驶控制装置根据车道线信息和雷达感知信息，确定第一车辆的第二转向控制信息。

可选的，在ADAS处于未工作状态(即ADAS退出)后且驾驶员接管第一车辆前(即驾驶员还没有接管第一车辆)，智能驾驶控制装置可以根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的第二转向控制信息，并可以将该实时的第二转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到实时的第二转向控制信息后，可以根据实时的第二转向控制信息，在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内 对第一车辆进行相应的实时控制。由于在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内，第一车辆是处于无控自由状态的，因此通过智能驾驶控制装置生成的第二转向控制信息可以协助EPS在该段时间内，及时有效地控制第一车辆，从而可以防止第一车辆在处于短暂的无控自由状态时，因外界阻力的扰动而跑偏失控。

可选的，在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前，智能驾驶控制装置也可以在执行步骤204的过程中或执行步骤204之后，更新或调整EPS冗余电机的助力分配比例，并可以将更新后或调整后的助力分配比例发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到更新后或调整后的助力分配比例后，可以根据更新后或调整后的助力分配比例，并按照预先设定好的助力曲线，及时增强冗余电机(比如EPS主电机或EPS辅电机)的助力，从而可以尽最大可能的满足第一车辆的转向需求。

步骤205：当检测到驾驶员已接管第一车辆或检测到ADAS处于未工作状态的累计时长满足时长阈值时，智能驾驶控制装置停止对第一车辆的控制。

可选的，当检测到驾驶员已接管第一车辆或检测到ADAS处于未工作状态的累计时长(即ADAS退出的累计时长)满足时长阈值时，智能驾驶控制装置可以停止对第一车辆进行相应的控制，比如，智能驾驶控制装置可以不再根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的第二转向控制信息。此时，针对第一车辆的控制可以是完全交由第一车辆的驾驶员进行控制。如此，该方案可以有效地避免智能驾驶控制装置对第一车辆的预控制操作与驾驶员接管第一车辆的操作之间发生冲突，从而可以有效地避免出现因冲突而产生的一些安全风险。

可选的，智能驾驶控制装置在执行步骤204的过程中，也可以持续监测第一车辆的驾驶员的接管状态。

比如，方向盘的传感器识别第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长，并将第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长发送给智能驾驶控制装置。智能驾驶控制装置判断第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长是否大于或等于预设的阈值。当第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长大于或等于预设的阈值时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员已接管第一车辆。当第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长小于预设的阈值时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员没有接管第一车辆。

再比如，方向盘的传感器可以将第一车辆的驾驶员接触方向盘的操作状态反馈给智能驾驶控制装置。智能驾驶控制装置可以根据第一车辆的驾驶员接触方向盘的操作状态来确定第一车辆的驾驶员是否已接管第一车辆。比如，当第一车辆的驾驶员接触方向盘的压力大于或等于压力阈值(比如紧握方向盘)时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员已接管第一车辆。当第一车辆的驾驶员接触方向盘的压力小于压力阈值时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员没有接管第一车辆。

可选的，智能驾驶控制装置也可以通过方向盘的传感器反馈操作状态的时间进行统计第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长，并通过判断第一车辆的驾驶员接触方向盘的时长是否大于或等于预设的阈值来确定第一车辆的驾驶员是否已接管第一车辆。

又比如，智能驾驶控制装置可以通过对车内安装的图像采集装置采集的驾驶员图像进行识别，进行确定第一车辆的驾驶员是否已接管第一车辆。当识别到第一车辆的驾驶员有接触方向盘时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员已接管第一车辆。当未识别到第一车辆的驾驶员有接触方向盘时，智能驾驶控制装置可以确定第一车辆的驾驶员没有 接管第一车辆。

应理解，上述内容只是示例性介绍几种监测第一车辆的驾驶员的接管状态的可能方式，智能驾驶控制装置还可以通过采用其它方式监测第一车辆的驾驶员的接管状态，本申请实施例对此不再一一列举。

可选的，第一车辆的ADAS在退出时，可以向智能驾驶控制装置发送一个数据包，该数据包中携带指示信息或状态信息等，该指示信息或状态信息等用于表示第一车辆的ADAS开始退出。智能驾驶控制装置在接收到数据包时，可以记录一个接收数据包的时间作为第一车辆的ADAS退出的起始时间。可选的，第一车辆的ADAS也可以在数据包中附带一个发送时间，智能驾驶控制装置在接收到数据包时，可以通过解析数据包获取该发送时间，该发送时间可以作为第一车辆的ADAS退出时的起始时间。

然后，智能驾驶控制装置统计第一车辆的ADAS退出的累计时长(从第一车辆的ADAS退出的起始时间开始计时)，当第一车辆的ADAS退出的累计时长大于或等于时长阈值时，智能驾驶控制装置可以停止对第一车辆进行相应的控制，比如，智能驾驶控制装置可以不再根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的第二转向控制信息。当第一车辆的ADAS退出的累计时长小于时长阈值时，智能驾驶控制装置可以继续对第一车辆进行相应的控制，比如，智能驾驶控制装置继续根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的第二转向控制信息。

示例性地，基于上述实施例一提供的方法，下面以某一个EPS参数(比如第一车辆的EPS主电机的电压)为例，示例性介绍实施例一的具体实现方式。

图3示例性示出本申请实施例一提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置(比如VCU)、ADAS、预警提示模块(比如仪表盘、音响等)等。如图3所示，该方法包括：

步骤301：智能驾驶控制装置获取第一车辆的EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值U

例如，EPS主电机相关的电压传感器可以将EPS主电机的电压在第一时刻(比如时刻t

再例如，智能驾驶控制装置可以向EPS主电机相关的电压传感器发送数据获取请求，该数据获取请求用于请求获取EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值U

应理解，上述内容只是示例性介绍几种智能驾驶控制装置获取EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值的可能方式，智能驾驶控制装置还可以通过采用其它方式获取EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值，本申请实施例对此不再一一列举。

步骤302：智能驾驶控制装置判断|U

其中，U

可选的，智能驾驶控制装置也可以获取EPS辅电机的电压在第一时刻对应的电压值U

步骤303：智能驾驶控制装置预测EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，智能驾驶控制装置可以通过预先训练好的参数预测模型或电压预测曲线，预 测EPS主电机在第二时刻(比如t

步骤304：智能驾驶控制装置判断U

示例性地，智能驾驶控制装置可以判断EPS主电机在时刻t

示例性地，智能驾驶控制装置也可以判断EPS主电机在未来多个时刻的电压值中是否存在大于或等于电压故障触发阈值的电压值。若是，则执行步骤305；若否，则执行步骤301。

步骤305：第一车辆的ADAS根据EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，第一车辆的ADAS可以在接收到来自智能驾驶控制装置的EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，第一车辆的ADAS可以在接收到来自智能驾驶控制装置的EPS主电机在位于第一时刻之后的多个时刻的电压值后，根据EPS主电机在位于第一时刻之后的多个时刻的电压值，确定第一车辆的第一转向控制信息。

步骤306：智能驾驶控制装置判断EPS主电机的电压预测值是否符合电压异常趋势变化。若是，则执行步骤307；若否，则执行步骤301。

可选的，为了更为准确地确定第一车辆的EPS主电机是否真的存在潜在故障失效的风险，本申请实施例可以采用MPC的思路，做一个滚动时域上的预测-控制-判断的循环操作，以确认在第一车辆的EPS根据ADAS所确定的转向控制信息进行一段时间的相应转向操作后，第一车辆的EPS主电机的潜在故障失效趋势是否可抑制。当经过多次循环操作后，EPS主电机的潜在故障失效趋势已消失或被抑制，则执行步骤301。当经过多次循环操作后，EPS主电机的潜在故障失效趋势仍然存在(即符合电压异常趋势变化)，则执行步骤307。

步骤307：智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，智能驾驶控制装置在确定EPS主电机很大程度上存在潜在故障失效的风险时，生成提示信息，该提示信息用于提示第一车辆的驾驶员准备接管第一车辆。

步骤308：智能驾驶控制装置判断ADAS是否退出。若是，则执行步骤309；若否，则执行步骤305。

可选的，第一车辆的ADAS可以在退出时，向智能驾驶控制装置发送一个退出指示信息，该退出指示信息用于指示第一车辆的ADAS退出。可选的，第一车辆的ADAS可以在未退出时，向智能驾驶控制装置发送一个未退出指示信息，该未退出指示信息用于指示第一车辆的ADAS未退出。

可选的，智能驾驶控制装置也可以实时向ADAS发送心跳信号，当在预设时间内接收到来自ADAS的响应信号时，智能驾驶控制装置可以确定ADAS未退出。当在预设时间内未接收到来自ADAS的响应信号时，智能驾驶控制装置可以确定ADAS已退出。

应理解，上述内容只是示例性介绍几种智能驾驶控制装置判断ADAS是否退出的可能 方式，智能驾驶控制装置还可以通过采用其它方式判断ADAS是否退出，本申请实施例对此不再一一列举。

步骤309：智能驾驶控制装置根据车道线信息和雷达感知信息，确定第一车辆的第二转向控制信息。

可选的，步骤309中确定第一车辆的第二转向控制信息的实施方式可以参考上述步骤204中确定第一车辆的第二转向控制信息的实施方式，在此不再赘述。

可选的，在步骤309执行的过程中，智能驾驶控制在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前，也可以更新或调整EPS冗余电机的助力分配比例，并将更新后或调整后的助力分配比例发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到更新后或调整后的助力分配比例后，可以根据更新后或调整后的助力分配比例，并按照预先设定好的助力曲线，及时增强EPS辅电机的助力。

步骤310：智能驾驶控制装置判断驾驶员是否已接管第一车辆或判断ADAS退出的累计时长是否大于或等于时长阈值。若是，则执行步骤311；若否，则执行步骤309。

可选的，步骤310的实施方式可以参考上述步骤205的实施方式，在此不再赘述。

步骤311：EPS辅电机已提升助力，协助第一车辆的驾驶员安全接管第一车辆。

可选的，EPS辅电机已在步骤309中提升助力，所以在第一车辆以中高速车速行驶的场景下，EPS辅电机可以提供给驾驶员无差别的转向助力手感(与EPS辅电机正常工作时相比)，从而可以协助驾驶员安全舒适的完成第一车辆的接管操作。

步骤312：预警提示模块提示第一车辆的驾驶员检修EPS主电机。

可选的，在第一车辆的驾驶员完成对第一车辆的接管操作后，需要通过预警提示模块(比如仪表盘或音响等)提醒或提示第一车辆的驾驶员尽快检修EPS主电机的故障，比如通过仪表盘显示“EPS主电机存在故障，请尽快检修”进行提示驾驶员，或者通过音响语音播放“EPS主电机存在故障，请尽快检修”进行提示驾驶员，从而可以避免在第一车辆以低车速行驶的场景下，持续使用EPS单电机(比如EPS辅电机)，导致主EPS和辅EPS存在完全失效的风险。

示例性地，下面以图1b所示的场景为例，介绍车辆在EPS出现故障而导致该车辆的ADAS退出，且该车辆的驾驶员还没有及时接管该车辆的情况下，车辆有无采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的横摆角速度变化情况以及方向盘手力矩变化情况。

图4a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的横摆角速度变化示意图。其中，黑色粗虚线部分用于表示车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的横摆角速度变化，黑色粗实线部分用于表示车辆采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的横摆角速度变化。通过图4a可知，在车辆的ADAS退出后，车辆在采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，该车辆的横摆角速度不会发生大的变化，与EPS正常工作时相比，几乎没有差异。此外，通过图4a可知，在车辆的ADAS退出后，车辆在未采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，该车辆的横摆角速度会发生非常突兀的变化。

图4b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的方向盘手力矩变化示意图。其中，黑色粗虚线部分用于表示车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的方向盘手力矩变化，黑色粗实线部分用于表示车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的方向盘手力矩变化。通过图4b可知，在车辆的ADAS退出后，车辆在采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，该车辆的方向盘手力矩不会发生大的变化，与EPS正常工作时相比， 几乎没有差异。通过图4b可知，在车辆的ADAS退出后，车辆在未采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，该车辆的方向盘手力矩会发生非常突兀的变化。

示例性地，下面结合附图5a和5b，介绍车辆在有无本申请实施例一提供的智能驾驶控制方法的情况下，车辆的EPS需求转矩以及EPS需求转角的变化情况。

图5a示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的EPS需求转矩变化示意图。其中，黑色粗实线部分用于表示配置EPS冗余电机的车辆采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的EPS需求转矩变化，黑色粗虚线部分用于表示配置EPS冗余电机的车辆的驾驶员及时接管车辆时的EPS需求转矩变化，黑色点划线部分用于表示车辆的驾驶员未及时接管车辆或车辆未配置EPS冗余电机时的EPS需求转矩变化。通过图5a可知，倘若车辆配置了EPS冗余电机，且车辆采用本申请提供的智能驾驶控制方法，则在车辆的ADAS退出后且驾驶员接管车辆前，由于车辆采用了本申请提供的智能驾驶控制方法，所以在车辆的ADAS退出后且驾驶员接管车辆前的一段时间内，一方面，EPS可以通过生成的第一转向控制信息进行调整该车辆，另一方面，该车辆的EPS冗余电机也能够及时增强助力，比如增强车辆的EPS需求转矩至N，可以在驾驶员接管该车辆时能够满足车辆的EPS需求转矩，从而可以协助车辆的驾驶员能够安全舒适地接管车辆。倘若车辆未配置EPS冗余电机，在车辆的ADAS退出后，车辆的EPS需求转矩会降为0。倘若车辆配置了EPS冗余电机，但车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法，则在车辆的ADAS退出后，在车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，即使驾驶员及时接管车辆，现有EPS冗余电机在驾驶员手扶方向盘时，最多只能提供50％的助力，比如为车辆提供的EPS需求转矩为N/2，如此需要驾驶员提供比相同场景下更大的手力才能完成所需求的转向效果。

图5b示例性示出本申请实施例提供的一种车辆的EPS需求转角变化示意图。其中，黑色粗实线部分用于表示车辆采用本申请提供的智能驾驶控制方法时的EPS需求转角变化，黑色粗虚线部分用于表示车辆的驾驶员及时接管车辆时的EPS需求转角变化，黑色点划线部分用于表示车辆的驾驶员未及时接管车辆或车辆未配置EPS冗余电机时的EPS需求转角变化。通过图5b可知，倘若车辆配置了EPS冗余电机，且车辆采用本申请提供的智能驾驶控制方法，则在车辆的ADAS退出后且驾驶员接管车辆前，由于车辆采用了本申请提供的智能驾驶控制方法，所以在车辆的ADAS退出后且驾驶员接管车辆前的一段时间内，一方面，EPS可以通过生成的第一转向控制信息进行调整该车辆，另一方面，该车辆的EPS冗余电机也能够及时增强助力，比如增强车辆的EPS需求转角至C，可以在驾驶员接管该车辆时能够满足车辆的EPS需求转角，从而可以协助车辆的驾驶员能够安全舒适地接管车辆。倘若车辆未配置EPS冗余电机，在车辆的ADAS退出后，车辆的EPS需求转角会降为0。倘若车辆配置了EPS冗余电机，但车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法，则在车辆的ADAS退出后，在车辆未采用本申请提供的智能驾驶控制方法的情况下，即使驾驶员及时接管车辆，现有EPS冗余电机在驾驶员手扶方向盘时，最多只能提供50％的助力，比如，为车辆提供的EPS需求转角为C/2，如此，需要驾驶员提供比相同场景下更大的手力才能完成所需求的转向效果。

在上述实施例一中，通过智能驾驶控制装置在准确地判断车辆的EPS存在故障时，可以及时地生成提示信息，以便及时地提示车辆的驾驶员接管该车辆。此外，在提示驾驶员接管车辆的同时，当智能驾驶控制装置判断ADAS退出时，智能驾驶控制装置根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的第二转向控制信息，以便EPS在ADAS 退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内，根据该实时的第二转向控制信息很好地控制车辆，从而可以尽可能地避免出现车辆在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内，因受外界阻力而跑偏失控的风险。再者，智能驾驶控制装置在确定实时的第二转向控制信息的同时，可以及时更新冗余电机的助力分配比例，以便EPS能够及时地增强冗余电机的助力，如此可以尽可能地满足车辆的转向需求，有助于降低驾驶员接管车辆的接管难度，从而可以提升驾驶员在接管车辆时的安全性和舒适性，且无需额外增加成本。

基于实施例一，下面结合实施例二至实施例三描述一些可能的实现。

【实施例二】

图6示例性示出本申请实施例二提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置(比如VCU)。如图6所示，该方法包括：

步骤601：智能驾驶控制装置在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值。

可选的，步骤601的实施方式可以参考上述步骤201的实施方式，在此不再赘述。

步骤602：当第一EPS参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置根据第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。

可选的，步骤602的实施方式可以参考上述步骤202的实施方式，在此不再赘述。

步骤603：当第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，步骤603的实施方式可以参考上述步骤203的实施方式，在此不再赘述。

步骤604：智能驾驶控制装置根据车道线信息、雷达感知信息以及第一车辆的转向需求，确定第一车辆的第三转向控制信息。

可选的，为了更为准确地确定第一车辆在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内的转向控制信息，可以引入第一车辆的转向需求，通过结合第一车辆的转向需求进行综合确定。其中，第一车辆的转向需求是转向需求预测模块(比如设置于智能驾驶控制装置中)根据第一车辆的自身状态信息以及第一车辆所在道路的道路信息、道路车况信息确定的。

示例性地，第一车辆的转向需求可以是实时的，比如，智能驾驶控制装置中的转向需求预测模块可以根据第一车辆的实时自身状态信息(比如车辆的实时横摆角速度、实时质心侧偏角等)以及第一车辆所在道路的实时道路信息、实时道路车况信息，确定第一车辆的实时转向需求(比如助力所需的实时转矩或实时转角等)。

可选的，智能驾驶控制装置可以在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前，根据实时的车道线信息、实时的雷达感知信息以及第一车辆的实时转向需求等，确定实时的第三转向控制信息。该实时的第三转向控制信息相比上述步骤204中实时的第二转向控制信息，更为准确一些。并可以将该实时的第三转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到实时的第三转向控制信息后，可以根据实时的第三转向控制信息，在ADAS处于未工作状态后且驾驶员接管第一车辆前的一段时间内对第一车辆进行相应的实时控制。

可选的，步骤604中更新EPS冗余电机的助力分配比例的实施方式可以参考上述步骤204中更新EPS冗余电机的助力分配比例的实施方式，在此不再赘述。

步骤605：当检测到驾驶员已接管第一车辆或检测到ADAS处于未工作状态的累计时 长满足时长阈值时，智能驾驶控制装置停止对第一车辆的控制。

可选的，步骤605的实施方式可以参考上述步骤205的实施方式，在此不再赘述。

示例性地，基于上述实施例二提供的方法，下面以某一个EPS参数(比如EPS电机的电压)为例，示例性介绍实施例二的具体实现方式。

图7示例性示出本申请实施例二提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置(比如VCU)、ADAS、预警提示模块(比如仪表盘、音响或方向盘等)、转向需求预测模块(比如独立于智能驾驶控制装置进行设置)、显示设备等。如图7所示，该方法包括：

步骤701：智能驾驶控制装置获取第一车辆的EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值U

可选的，步骤701的实施方式可以参考上述步骤301的实施方式，在此不再赘述。

步骤702：智能驾驶控制装置判断|U

可选的，步骤702的实施方式可以参考上述步骤302的实施方式，在此不再赘述。

步骤703：智能驾驶控制装置预测EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，步骤703的实施方式可以参考上述步骤303的实施方式，在此不再赘述。

步骤704：智能驾驶控制装置判断U

可选的，步骤704的实施方式可以参考上述步骤304的实施方式，在此不再赘述。

步骤705：第一车辆的ADAS根据EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，步骤705的实施方式可以参考上述步骤305的实施方式，在此不再赘述。

步骤706：智能驾驶控制装置判断EPS主电机的电压预测值是否符合电压异常趋势变化。若是，则执行步骤707；若否，则执行步骤701。

可选的，步骤706的实施方式可以参考上述步骤306的实施方式，在此不再赘述。

步骤707：智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，步骤707的实施方式可以参考上述步骤307的实施方式，在此不再赘述。

步骤708：智能驾驶控制装置判断ADAS是否退出。若是，则执行步骤709；若否，则执行步骤705。

可选的，步骤708的实施方式可以参考上述步骤308的实施方式，在此不再赘述。

步骤709：智能驾驶控制装置根据车道线信息、雷达感知信息以及第一车辆的转向需求，确定第一车辆的第三转向控制信息。

可选的，步骤709中确定第一车辆的第三转向控制信息的实施方式可以参考上述步骤604中确定第一车辆的第三转向控制信息的实施方式，在此不再赘述。

可选的，在步骤709执行的过程中，智能驾驶控制在ADAS退出后且驾驶员接管第一车辆前，也可以更新或调整EPS冗余电机的助力分配比例，并将更新后或调整后的助力分配比例发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到更新后或调整后的助力分配比例后，可以根据更新后或调整后的助力分配比例，并按照预先设定好的助力曲线，及时增强EPS辅电机的助力。

步骤710：智能驾驶控制装置判断驾驶员是否已接管第一车辆或判断ADAS退出的累 计时长是否大于或等于时长阈值。若是，则执行步骤711；若否，则执行步骤709。

可选的，步骤710的实施方式可以参考上述步骤310的实施方式，在此不再赘述。

步骤711：EPS辅电机已提升助力，协助第一车辆的驾驶员安全接管第一车辆。

可选的，步骤711的实施方式可以参考上述步骤311的实施方式，在此不再赘述。

步骤712：预警提示模块提示第一车辆的驾驶员检修EPS主电机。

可选的，步骤712的实施方式可以参考上述步骤312的实施方式，在此不再赘述。

步骤713：转向需求预测模块根据第一车辆的自身状态信息以及第一车辆所在道路的道路信息、道路车况信息，确定第一车辆的转向需求。

可选的，转向需求预测模块可以根据第一车辆的实时自身状态信息(比如车辆的实时横摆角速度、实时质心侧偏角等)以及第一车辆所在道路的实时道路信息、实时道路车况信息，确定第一车辆的实时转向需求(比如助力所需的实时转矩或实时转角等)，并可以将第一车辆的实时转向需求发送给第一车辆的显示设备。

步骤714：显示设备显示第一车辆的转向指引信息。

其中，该转向指引信息用于协助驾驶员控制第一车辆。

可选的，第一车辆的显示设备(比如仪表盘或AR-HUD等)在接收到来自转向需求预测模块的第一车辆的实时转向需求后，可以显示第一车辆的实时转向需求的模拟指示画面(即第一车辆的实时转向指引信息)，以便为第一车辆的驾驶员在接管第一车辆的过程中，提供更加丰富且更加准确的实时转向指引，有助于帮助驾驶员增加接管车辆的信心和底气，从而可以协助驾驶员能够更好更安全地操控第一车辆。

在上述实施例二中，实施例二中的技术方案可以达到上述实施例一中的技术方案所能达到的技术效果，具体可参见上述实施例一中的技术效果描述，在此不再赘述。此外，相比上述实施例一的技术方案，实施例二的技术方案中增加了转向需求预测模块，一方面可以提供更加丰富的数据支撑智能驾驶控制装置确定更为准确地转向控制信息，以便进一步降低出现错误的转向控制信息的概率，另一方面可以在驾驶员接管车辆的过程中，为驾驶员提供更加丰富更加准确地转向指引，可以帮助驾驶员在一些场景下(比如极端场景)增加接管车辆的信心和底气，以便驾驶员能够更好更安全地操控车辆，并可以降低驾驶员因紧张导致操作不当的概率。

【实施例三】

图8示例性示出本申请实施例三提供的一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置(比如VCU)。可选的，实施例三提供的智能驾驶控制方法可以应用于纯人驾场景。如图8所示，该方法包括：

步骤801：智能驾驶控制装置在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值。

可选的，步骤801的实施方式可以参考上述步骤201的实施方式，在此不再赘述。

步骤802：当第一EPS参数值满足异常条件时，智能驾驶控制装置根据第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。

可选的，步骤802的实施方式可以参考上述步骤202的实施方式，在此不再赘述。

需要说明的是，在实施例三中，第一车辆的第一转向控制信息是由智能驾驶控制装置确定的。示例性地，智能驾驶控制装置在预测一个或多个EPS参数在第二时刻对应的参数值后，可以根据该一个或多个EPS参数在第二时刻对应的参数值，确定第一车辆在驾驶员 接管第一车辆前的第一转向控制信息，并可以将该第一转向控制信息发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到该第一转向控制信息后，可以根据该第一转向控制信息，在驾驶员接管第一车辆前的一段时间内对第一车辆进行相应的控制。

步骤803：当第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，步骤803的实施方式可以参考上述步骤203的实施方式，在此不再赘述。

需要说明的是，在实施例三中，智能驾驶控制装置在生成提示信息后，可以将提示信息发送给第一车辆的相应预警提示模块(比如仪表盘、音响或方向盘等)。示例性地，第一车辆的仪表盘在接收到提示信息后，可以显示提示信息，比如显示“EPS即将故障，请驾驶员准备接管车辆”，或者，第一车辆的音响在接收到提示信息后，可以语音播放提示信息，比如语音播放“EPS即将故障，请驾驶员准备接管车辆”，或者，第一车辆的方向盘在接收到提示信息后，以震动的方式提示驾驶员准备接管车辆。

步骤804：智能驾驶控制装置更新EPS冗余电机的助力分配比例。

可选的，步骤804中更新EPS冗余电机的助力分配比例的实施方式可以参考上述步骤204中更新EPS冗余电机的助力分配比例的实施方式，在此不再赘述。

示例性地，基于上述实施例三提供的方法，下面以某一个EPS参数(比如EPS电机的电压)为例，示例性介绍实施例三的具体实现方式。

图9示例性示出本申请实施例三提供的另一种智能驾驶控制方法的流程示意图。该方法适用于智能驾驶控制装置(比如VCU)、预警提示模块(比如仪表盘、音响或方向盘等)、转向需求预测模块(比如独立于智能驾驶控制装置进行设置)、显示设备等。如图9所示，该方法包括：

步骤901：智能驾驶控制装置获取第一车辆的EPS主电机的电压在第一时刻对应的电压值U

可选的，步骤901的实施方式可以参考上述步骤301的实施方式，在此不再赘述。

步骤902：智能驾驶控制装置判断|U

可选的，步骤902的实施方式可以参考上述步骤302的实施方式，在此不再赘述。

步骤903：智能驾驶控制装置预测EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，步骤903的实施方式可以参考上述步骤303的实施方式，在此不再赘述。

步骤904：智能驾驶控制装置判断U

可选的，步骤904的实施方式可以参考上述步骤304的实施方式，在此不再赘述。

步骤905：智能驾驶控制装置根据EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，智能驾驶控制装置可以在预测EPS主电机在第二时刻的电压值U

可选的，智能驾驶控制装置可以在预测EPS主电机在位于第一时刻之后的多个时刻的电压值后，根据EPS主电机在位于第一时刻之后的多个时刻的电压值，确定第一车辆的第一转向控制信息。

步骤906：智能驾驶控制装置判断EPS主电机的电压预测值是否符合电压异常趋势变化。若是，则执行步骤907；若否，则执行步骤901。

可选的，步骤906的实施方式可以参考上述步骤306的实施方式，在此不再赘述。

步骤907：智能驾驶控制装置生成提示信息。

可选的，步骤907的实施方式可以参考上述步骤307的实施方式，在此不再赘述。

步骤908：智能驾驶控制装置更新EPS冗余电机的助力分配比例。

可选的，智能驾驶控制在驾驶员接管第一车辆前，可以更新或调整EPS冗余电机的助力分配比例，并将更新后或调整后的助力分配比例发送给第一车辆的EPS。第一车辆的EPS在接收到更新后或调整后的助力分配比例后，可以根据更新后或调整后的助力分配比例，并按照预先设定好的助力曲线，及时增强EPS辅电机的助力。

步骤909：EPS辅电机已提升助力，协助第一车辆的驾驶员安全接管第一车辆。

可选的，步骤909的实施方式可以参考上述步骤311的实施方式，在此不再赘述。

步骤910：预警提示模块提示第一车辆的驾驶员检修EPS主电机。

可选的，步骤910的实施方式可以参考上述步骤312的实施方式，在此不再赘述。

步骤911：转向需求预测模块根据第一车辆的自身状态信息以及第一车辆所在道路的道路信息、道路车况信息，确定第一车辆的转向需求。

可选的，步骤911的实施方式可以参考上述步骤713的实施方式，在此不再赘述。

步骤912：显示设备显示第一车辆的转向指引信息。

可选的，步骤912的实施方式可以参考上述步骤714的实施方式，在此不再赘述。

在上述实施例三中，通过智能驾驶控制装置在准确地判断车辆的EPS存在故障时，可以及时地生成提示信息，以便及时地提示车辆的驾驶员接管该车辆。此外，在提示驾驶员接管车辆的同时，智能驾驶控制装置及时更新冗余电机的助力分配比例，以便EPS能够及时地增强冗余电机的助力，如此可以尽可能地满足车辆的转向需求，有助于降低驾驶员接管车辆的难度，从而可以提升驾驶员接管车辆的安全性和舒适性，且无需额外增加成本。相比上述实施例一的技术方案和上述实施例二的技术方案，实施例三的技术方案相对简化一些，剔除了与ADAS相关的方案以及剔除了智能驾驶装置生成第二转向控制信息的方案，将本申请提供的智能驾驶控制方法进一步应用到纯人驾场景中。

为了实现上述实施例一、上述实施例二或上述实施例三提供的智能驾驶控制方法，本申请还提供了一种智能驾驶控制装置的功能模块结构。参见图10，按照逻辑功能进行划分，智能驾驶控制装置可以划分出以下功能模块：信息收集模块、识别模块和控制模块等。

在一种实施方式中，智能驾驶控制装置还可以包括转向需求预测模块。可选的，该转向需求预测模块也可以独立于智能驾驶控制装置进行设置。

需要说明的是，图10所示意的各功能模块之间的连接关系仅是一种示例，并不构成对本申请的限定。下面分别对各个功能模块的功能进行说明。

信息收集模块，用于收集EPS主辅电机以及EPS主辅控制器相关的温度/电流/电压/角度/转矩等传感器、驾驶员状态、ADAS记录/备份数据(比如摄像头采集的车道线、雷达感知的车辆的周边环境内的物体或雷达感知的物体的速度和/或前进方向等)、网联模块(实时道路、车况等)等实时监测信息。其中，信息收集模块可以用于执行上述实施例一中的步骤201、步骤301，或者可以用于执行上述实施例二中的步骤601、步骤701，或者 可以用于执行上述实施例三中的步骤801、步骤901。

其中，ADAS可以利用摄像头、雷达、激光或超声波等传感器感知车辆周围的环境，以提供盲点监测、变道辅助、碰撞预警或自适应巡航等方面的辅助。

识别模块，用于根据信息收集模块收集的实时监测信息，识别车辆的EPS是否存在潜在故障失效的风险。其中，识别模块可以用于执行上述实施例一中的步骤202、步骤302至步骤304，或者可以用于执行上述实施例二中的步骤602、步骤702至步骤704，或者可以用于执行上述实施例三中的步骤802、步骤902至步骤904。

例如，以温度传感器采集的EPS主控制器的温度为例，识别模块在接收到来自信息收集模块的EPS主控制器的当前温度值后，可以判断EPS主控制器的当前温度值与温度故障触发阈值之间的差值是否小于或等于预设的温度阈值。当时差值小于或等于预设的温度阈值时，识别模块可以根据EPS主控制器的当前温度值，预测EPS主控制器在未来某一个时刻的温度值，或者也可以预测EPS主控制器在未来某几个时刻的温度值。

然后，识别模块可以判断EPS主控制器在未来某一个时刻的温度值是否大于或等于温度故障触发阈值，或者判断EPS主控制器在未来某几个时刻的温度值中是否存在有至少一个时刻的温度值大于或等于温度故障触发阈值。当EPS主控制器在未来某一个时刻的温度值大于或等于温度故障触发阈值时，或者当EPS主控制器在未来某几个时刻的温度值中存在有至少一个时刻的温度值大于或等于温度故障触发阈值时，识别模块可以确定车辆的EPS存在潜在故障失效的风险。

再例如，以电压传感器采集的EPS主电机的电压为例，识别模块在接收到来自信息收集模块的EPS主电机的当前电压值后，可以判断EPS主电机的当前电压值与电压故障触发阈值之间的差值是否小于或等于预设的电压阈值。当时差值小于或等于预设的电压阈值时，识别模块可以根据EPS主电机的当前电压值，预测EPS主电机在未来某一个时刻的电压值，或者也可以预测EPS主电机在未来某几个时刻的电压值。

然后，识别模块可以判断EPS主电机在未来某一个时刻的电压值是否大于或等于电压故障触发阈值，或者判断EPS主电机在未来某几个时刻的电压值中是否存在有至少一个时刻的电压值大于或等于电压故障触发阈值。当EPS主电机在未来某一个时刻的电压值大于或等于电压故障触发阈值时，或者当EPS主电机在未来某几个时刻的电压值中存在有至少一个时刻的电压值大于或等于电压故障触发阈值时，识别模块可以确定车辆的EPS存在潜在故障失效的风险。

控制模块，用于当车辆的EPS存在潜在故障失效的风险时，生成预警提示信息，该预警提示信息用于提示该车辆的驾驶员接管该车辆。其中，识别模块可以用于执行上述实施例一中的步骤203至步骤205、步骤306至步骤310，或者可以用于执行上述实施例二中的步骤603至步骤605、步骤706至步骤710，或者可以用于执行上述实施例三中的步骤803至步骤804、步骤905至步骤908。

可选的，控制模块可以将生成的预警提示信息发送给车辆的仪表盘、音响或方向盘等。然后，车辆的仪表盘可以显示预警提示信息，比如显示“ADAS因EPS即将故障而退出，请驾驶员准备接管车辆”，或者车辆的音响可以语音播放预警提示信息，比如语音播放“ADAS因EPS即将故障而退出，请驾驶员准备接管车辆”，或者，车辆的方向盘以震动的方式提示驾驶员准备接管车辆。

可选的，控制模块还可以在ADAS退出后且车辆的驾驶员接管车辆前，根据实时的车 道线信息、实时的雷达感知信息等，确定实时的转向控制信息，并将该实时的转向控制信息发送给车辆的EPS，以便车辆的EPS在ADAS退出后且车辆的驾驶员接管车辆前的一段时间内，根据该实时的转向控制信息，进行实时的控制该车辆。

可选的，控制模块还可以在ADAS退出后且车辆的驾驶员接管车辆前，更新EPS冗余电机的助力分配比例，并将更新后的助力分配比例发送给EPS，以便EPS根据更新后的助力分配比例，及时增强冗余电机(比如EPS主电机或EPS辅电机)的助力，从而可以尽最大可能的满足车辆的转向需求。

转向需求预测模块，用于根据车辆所在道路的实时道路信息、实时道路车况信息以及车辆的实时自身状态信息(比如车辆的实时横摆角速度、实时质心侧偏角等)，实时预测车辆的转向需求，并可以将实时预测的该车辆的转向需求发送给控制模块。其中，转向需求预测模块可以用于执行上述实施例二中的步骤713，或者可以用于执行上述实施例三中的步骤911。

可选的，转向需求预测模块也可以将实时预测的该车辆的转向需求(也可以作为该车辆的转向指引信息)发送给车辆的显示设备(比如仪表盘或增强现实式的抬头显示设备(Augmented Reality-Head Up Display，AR-HUD)等)，以便通过车辆的显示设备显示车辆的实时转向需求的模拟指示画面(即该车辆的实时转向指引信息)，如此可以为该车辆的驾驶员在接管该车辆的过程中，提供更加丰富且更加准确的实时转向指引，有助于帮助驾驶员增加接管车辆的信心和底气，从而可以协助驾驶员能够更好更安全地操控该车辆。

需要说明的是，在本申请的描述中“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A、同时存在A和B、单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如“A，B和C中的至少一个”包括A，B，C，AB，AC，BC或ABC。以及，除非有特别说明，本申请实施例提及“第一”、“第二”、“第三”等序数词是用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或者重要程度。

另外，需要说明的是，以上各个实施例中涉及的每个步骤可以为相应的设备执行，也可以是该设备内的芯片、处理器或芯片系统等部件执行，本申请实施例并不对其构成限定。以上各实施例仅以由相应设备执行为例进行说明。

需要说明的是，在以上各个实施例中，可以选择部分步骤进行实施，还可以调整图示中步骤的顺序进行实施，本申请对此不做限定。应理解，执行图示中的部分步骤、调整步骤的顺序或相互结合进行具体实施，均落在本申请的保护范围内。

可以理解的是，为了实现上述实施例中功能，上述实施例中涉及的各个设备包括了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本申请中所公开的实施例描述的各示例的单元及方法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件相结合的形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用场景和设计约束条件。

应注意：本申请实施例中的“步骤”仅是个示意，是为了更好的理解实施例所采用的一种表现方法，不对本申请的方案的执行构成实质性限定，例如：该“步骤”还可以理解成“特征”。此外，该步骤不对本申请方案的执行顺序构成任何限定，任何在此基础上做 出的不影响整体方案实现的步骤顺序改变或步骤合并或步骤拆分等操作，所形成的新的技术方案也在本申请公开的范围之内。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种可能的智能驾驶控制装置，所述智能驾驶控制装置用于实现以上实施例提供的智能驾驶控制方法，或者所述智能驾驶控制装置的模块(比如芯片)用于实现以上实施例提供的智能驾驶控制方法，因此也能实现上述实施例所具备的有益效果。

参见图11，所述智能驾驶控制装置1100包括获取模块1101和处理模块1102。所述获取模块1101，用于在第一时刻，获取第一车辆的第一EPS参数值；所述处理模块1102，用于当该第一EPS参数值满足异常条件时，根据该第一EPS参数值，预测第一车辆在第二时刻的第二EPS参数值。其中，第二时刻位于第一时刻之后；所述处理模块1102，还用于当第二EPS参数值大于或等于故障触发阈值时，生成提示信息，该提示信息用于提示驾驶员接管第一车辆。

关于上述获取模块1101和处理模块1102更详细的描述，可参考上述方法实施例中的相关描述，在此不再一一赘述。

应理解，本申请实施例中的获取模块1101可以由通信接口或通信接口相关电路组件实现，处理模块1102可以由处理器或处理器相关电路组件实现。

需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

基于相同的构思，本申请实施例还提供了一种可能的智能驾驶控制装置，所述智能驾驶控制装置用于实现以上实施例提供的智能驾驶控制方法，因此也能实现上述实施例所具备的有益效果。参见图12，所述智能驾驶控制装置1200包括：通信接口1201、处理器1202。可选的，所述智能驾驶控制装置还包括存储器1203。其中，所述通信接口1201、所述处理器1202以及所述存储器1203之间相互连接。当所述智能驾驶控制装置1200用于实现以上实施例提供的智能驾驶控制方法时，通信接口1201可用于实现上述获取模块1101的功能，处理器1202用于实现上述处理模块1102的功能。

可选的，所述通信接口1201、所述处理器1202以及所述存储器1203之间通过总线1204相互连接。所述总线1204可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。 所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图12中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

所述通信接口1201，用于接收和发送数据，实现与智能驾驶控制装置以外的其它设备(比如车辆中除智能驾驶控制装置以外的其它设备或功能部件)进行通信。可选的，所述通信接口1201可以为输入输出接口。例如，所述智能驾驶控制装置可以使用通信接口与车辆中的多个传感器(比如温度传感器或电压传感器等)进行通信。

所述处理器1202的功能可以参照以上实施例中的描述，此处不再赘述。其中，处理器1202可以是中央处理器(central processing unit，CPU)，网络处理器(network processor，NP)或者CPU和NP的组合等等。处理器1202还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(field-programmable gate array，FPGA)，通用阵列逻辑(generic array logic，GAL)或其任意组合。处理器1202在实现上述功能时，可以通过硬件实现，当然也可以通过硬件执行相应的软件实现。

所述存储器1203，用于存放程序指令等。具体地，程序指令可以包括程序代码，该程序代码包括计算机操作指令。存储器1203可能包含随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。处理器1202执行存储器1203所存放的程序指令，实现上述功能，从而实现上述实施例提供的方法。

基于相同的构思，本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行以上实施例提供的方法。

基于相同的构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序或指令，当所述计算机程序或指令被计算机执行时，使得所述计算机执行以上实施例提供的方法。

其中，存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质。以此为例但不限于：计算机可读介质可以包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其他光盘存储、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质。

基于相同的构思，本申请实施例还提供了一种芯片，所述芯片与存储器耦合，所述芯片用于读取存储器中存储的计算机程序，实现以上实施例提供的方法。

基于相同的构思，本申请实施例还提供了一种芯片系统，该芯片系统包括处理器，用于支持计算机装置实现以上实施例中智能驾驶控制装置所涉及的功能。在一种可能的设计中，所述芯片系统还包括存储器，所述存储器用于保存该计算机装置必要的程序和数据。该芯片系统，可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

本申请实施例提供的方法中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存 储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，高密度数字视频光盘(digital video disc，DVD))、或者半导体介质(例如，固态硬盘(solid state drive，SSD))等。

本申请实施例中所描述的方法的步骤可以直接嵌入硬件、处理器执行的软件单元、或者这两者的结合。软件单元可以存储于RAM、ROM、EEPROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM或本领域中其它任意形式的存储媒介中。示例性地，存储媒介可以与处理器连接，以使得处理器可以从存储媒介中读取信息，并可以向存储媒介存写信息。可选的，存储媒介还可以集成到处理器中。处理器和存储媒介可以设置于ASIC中。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。