一种控制方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆控制领域，尤其涉及一种控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

随着城市群的不断发展扩大，对跨线运营的市域动车组需求越来越多。为了满足自动驾驶模式下的精准停车的需求，目前城市轨道交通车辆制动控制方式多采用无级制动，且救援功能简单。

对于与国铁动车组共线运营的市域动车组，如何在市域线路和国铁线路间互联互通、能够快速有效的相互救援成为一个迫切的需求，市域动车组制动控制方案如何适应这一需求成为一个挑战。

另外，为满足不同客流量的运输需求，列车可以重联运营，灵活编组。网络故障情况下，列车需进入紧急牵引模式下限速运行。目前城轨列车紧急牵引模式下的牵引、制动级位较少，无法满足对列车运行的精确控制；且紧急牵引模式仅适用于单编运行，重联工况下的紧急牵引功能尚未实现。

发明内容

为解决现有存在的技术问题，本发明实施例提供一种控制方法、装置、设备和存储介质。

为达到上述目的，本发明实施例的技术方案是这样实现的：

第一方面，本发明提供一种控制方法，应用于包括救援装置的车辆控制系统，所述方法包括：

获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式；

在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号；

基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式；所述控制方式包括制动控制和/或牵引控制。

上述方案中，所述获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号，包括：

获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第一电信号；所述第一电信号包括牵引信号和制动信号；

基于所述第一电信号确定所述牵引信号。

上述方案中，所述获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的救援信号，包括：

获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第二电信号；所述第二电信号包括制动信号；

基于所述第二电信号确定所述救援信号。

上述方案中，所述基于所述牵引信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式，包括：

根据所述第二车辆发送的所述牵引信号确定所述第一车辆的至少一个牵引级位；

基于所述至少一个牵引级位对应的控制信息对所述第一车辆进行牵引控制。

上述方案中，所述基于所述救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式，包括：

根据所述第二车辆发送的所述救援信号确定所述第一车辆的至少一个制动级位；

基于所述至少一个制动级位对应的控制信息对所述第一车辆进行制动控制。

上述方案中，所述方法还包括：

在所述驾驶模式表征所述第一车辆为自动驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的制动参数；

基于所述制动参数对所述第一车辆进行无级控制。

上述方案中，所述方法还包括：

在所述驾驶模式表征所述第一车辆为人工驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的模拟信号；

基于所述模拟信号对所述第一车辆进行无级控制。

第二方面，本发明还提供一种控制装置，应用于包括救援装置的车辆控制系统，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式；

第二获取单元，用于在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号；

确定单元，用于基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式；所述控制方式包括制动控制和/或牵引控制。

第三方面，本发明还提供一种控制设备，所述控制设备包括：处理器和用于存储能够在处理器上运行的计算机程序的存储器，其中，所述处理器用于运行所述计算机程序时，执行上述任一项所述方法的步骤。

第四方面，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述方法的步骤。

本发明实施例提供一种控制方法、装置、设备和存储介质。其中，所述方法应用于包括救援装置的车辆控制系统，所述方法包括：获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式；在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号；基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式；所述控制方式包括制动控制和/或牵引控制。

采用本发明实施例的技术方案，通过获取包括救援装置的第一车辆的驾驶模式，在驾驶模式表征第一车辆由包括救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取第二车辆发送给第一车辆的牵引信号和/或救援信号，确定第二车辆对第一车辆的控制方式，可以在车辆控制系统中实现不同车辆之间的相互牵引和救援控制，进而确保不同车辆构建的动车组之间的互联互通，相互救援，满足动车组之间快速有效的相互牵引和救援的需求。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种司机控制器开关闭合的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制电路的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种控制装置的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种控制设备的示意图。

具体实施方式

为了使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图和实施例对本公开的技术方案进一步详细阐述，所描述的实施例不应视为对本公开的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本公开保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解，“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。

本公开所涉及的术语“第一/第二/第三”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一/第二/第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本公开实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

下面结合附图及具体实施例对本发明作进一步详细的说明。

本发明实施例提供一种控制方法，应用于包括救援装置的车辆控制系统，图1为本发明实施例提供的一种控制方法的流程示意图，所述方法包括如下步骤：

S101：获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式；

需要说明的是，这里所说的车辆控制系统可以是用于城市轨道交通车辆的控制系统，作为一种示例，该车辆控制系统可以包括多个车辆，车辆的具体数量可以根据实际情况进行确定，在此不作限定。作为一种示例，车辆的具体数量可以为2辆，分别为第一车辆和第二车辆。所述救援装置可以是任意具备救援功能的装置，在此不作限定。作为一种示例，所述救援装置可以为BP(Brake Pipe)救援转换装置，该装置可分别设置在第一车辆和第二车辆的车头。所述驾驶模式可以是任意与车辆行驶有关的模式，在此不做限定。作为一种示例，所述驾驶模式可以包括自动驾驶模式，人工驾驶模式，救援模式，紧急牵引模式。

在实际应用中，获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式可以理解为获取车辆控制系统中第一车辆在行驶过程中的驾驶模式。

S102：在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号；

需要说明的是，所述牵引信号可以是任意与车辆牵引有关的信号，在此不作限定。作为一种示例，所述牵引信号可以是对第一车辆进行牵引控制的信号。所述救援信号可以是任意与车辆救援有关的信号，在此不作限定。作为一种示例，所述救援信号可以是对第一车辆进行救援控制有关的信号。

在实际应用中，在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号可以理解为在第一车辆被第二车辆控制的情况下，获取第二车辆对第一车辆进行救援控制的信号，或获取第二车辆对第一车辆进行牵引控制的信号，还可以为获取第二车辆对第一车辆进行救援控制的信号和第二车辆对第一车辆进行牵引控制的信号。

S103：基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式；所述控制方式包括制动控制和/或牵引控制。

需要说明的是，制动控制可以是任意与车辆制动有关的控制，在此不作限定。作为一种示例，制动控制可以是对车辆制动进行级位设置的控制，具体级位可以根据实际情况进行确定。牵引控制可以是任意与车辆牵引有关的控制，在此不作限定。作为一种示例，牵引控制可以包括对车辆制动级位和牵引级位设置的控制，具体级位可以根据实际情况进行确定。

在实际应用中，基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式可以理解为根据牵引信号确定第二车辆对第一车辆制动级位和牵引级位设置的控制，根据制动信号确定第二车辆对第一车辆制动级位设置的控制。

本发明实施例提供的一种控制方法，通过获取包括救援装置的第一车辆的驾驶模式，在驾驶模式表征第一车辆由包括救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取第二车辆发送给第一车辆的牵引信号和/或救援信号，确定第二车辆对第一车辆制动级位和/或牵引级位设置的控制，可以在车辆控制系统中实现不同车辆之间的相互牵引和救援控制，进而确保不同车辆构建的动车组之间的互联互通，相互救援，满足动车组之间快速有效的相互牵引和救援的需求，实现精准控车。

在本发明的一种可选实施例中，所述获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号，包括：

获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第一电信号；所述第一电信号包括牵引信号和制动信号；

基于所述第一电信号确定所述牵引信号。

需要说明的是，所述第一电信号可以是任意包括牵引信号和制动信号的电信号，其中，所述牵引信号和所述制动信号均可以通过不同的方式发出，在此不作限定。作为一种示例，所述包括制动信号的电信号可以为通过多个紧急编码指令线发出的电平信号；该电平信号可以包括高电平信号和低电平信号，紧急编码指令线的数量可以根据实际情况进行确定。例如：紧急编码指令线数量可以设置为3条，高电平信号可以表示为1，低电平信号可以表示为0，第一电信号中的制动信号可以为001。所述包括牵引信号的电信号可以为通过硬线指令和紧急编码指令线发出的电信号，在此不作限定。

在实际应用中，获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第一电信号可以理解为获取第二车辆通过硬线指令和紧急编码指令线向第一车辆发送的牵引信号和制动信号；基于所述第一电信号确定所述牵引信号可以理解为第一车辆从第二车辆发出的包括牵引信号和制动信号的电信号中确定牵引信号。

在本发明的一种可选实施例中，所述获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的救援信号，包括：

获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第二电信号；所述第二电信号包括制动信号；

基于所述第二电信号确定所述救援信号。

需要说明的是，所述第二电信号可以是任意的电信号，在此不作限定。作为一种示例，所述包括制动信号的电信号可以为通过多个紧急编码指令线发出的电平信号，发送第一电信号和第二电信号的紧急编码指令线可以相同。所述救援信号可以为任意与车辆救援有关的信号，在此不做限定。

在实际应用中，获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第二电信号可以理解为获取第二车辆通过紧急编码指令线发出的制动信号；基于所述第二电信号确定所述救援信号可以理解为第一车辆从第二车辆发出的包括制动信号的电信号中确定救援信号。

在本发明的一种可选实施例中，所述基于所述牵引信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式，包括：

根据所述第二车辆发送的所述牵引信号确定所述第一车辆的至少一个牵引级位；

基于所述至少一个牵引级位对应的控制信息对所述第一车辆进行牵引控制。

需要说明的是，所述至少一个级位可以为一个级位或多个级位，在此不做限定。作为一种示例，所述多个级位具体可以为4个级位。控制信息具体可以为牵引力信息，不同的牵引级位可以分别对应不同的牵引力信息。

在实际应用中，根据所述第二车辆发送的所述牵引信号确定所述第一车辆的至少一个牵引级位可以理解为从牵引信号中确定对应的4个牵引级位；基于所述至少一个牵引级位对应的控制信息对所述第一车辆进行牵引控制可以理解为根据牵引级位对应的牵引力信息对第一车辆进行牵引控制。

在本发明的一种可选实施例中，所述基于所述救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式，包括：

根据所述第二车辆发送的所述救援信号确定所述第一车辆的至少一个制动级位；

基于所述至少一个制动级位对应的控制信息对所述第一车辆进行制动控制。

需要说明的是，需要说明的是，所述至少一个级位可以为一个级位或多个级位，在此不做限定。作为一种示例，所述多个级位具体可以为7个级位。控制信息具体可以为制动力信息，不同的制动级位可以分别对应不同的制动力信息。

在实际应用中，根据所述第二车辆发送的所述救援信号确定所述第一车辆的至少一个制动级位可以理解为从救援信号中确定对应的7个制动级位；基于所述至少一个制动级位对应的控制信息对所述第一车辆进行制动控制可以理解为根据制动级位对应的制动力信息对第一车辆进行制动控制。

在本发明的一种可选实施例中，所述方法还包括：

在所述驾驶模式表征所述第一车辆为自动驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的制动参数；

基于所述制动参数对所述第一车辆进行无级控制。

需要说明的是，所述制动参数可以为任意与车辆控制有关的参数，在此不做限定。作为一种示例，所述制动参数可以是对车辆进行无级控制和精准停车的制动参考值。

在实际应用中，在所述驾驶模式表征所述第一车辆为自动驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的制动参数可以理解为在第一车辆的驾驶模式为自动驾驶模式的情况下，获取对第一车辆进行无级控制和精准停车的制动参考值；基于所述制动参数对所述第一车辆进行无级控制可以理解为第一车辆根据制动参考值实现车辆的无级控制。

在本发明的一种可选实施例中，所述方法还包括：

在所述驾驶模式表征所述第一车辆为人工驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的模拟信号；

基于所述模拟信号对所述第一车辆进行无级控制。

需要说明的是，所述模拟信号可以为任意与车辆控制有关的模拟量信号，在此不做限定。作为一种示例，所述模拟信号可以为对车辆进行无级控制和精准停车的模拟量信号。

在实际应用中，在所述驾驶模式表征所述第一车辆为人工驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的模拟信号可以理解为在第一车辆的驾驶模式为人工驾驶模式的情况下，获取对第一车辆进行无级控制和精准停车的模拟量信号；基于所述模拟信号对所述第一车辆进行无级控制可以理解为第一车辆根据模拟量信号实现车辆的无级控制。

为了理解本发明实施例，结合图2示例司机控制器开关闭合的示意图，具体过程如下:

司机控制器配置电位器，并通过网络系统采集电位器输出的模拟量信号，然后转换成参考值并通过数据流发送给制动系统和牵引系统，实现牵引、制动的无级控制。

司机控制器通过速动开关设置3条紧急编码线，并组合成7级制动式(现有动车组及BP救援装置采用7级制动，即将列车的最大常用制动平均七等分)。该编码线可用于网络制动控制指令异常情况下的硬线备份、紧急牵引模式下的列车控制、与其他动车组进行BP相互救援情况下的制动控制以及被机车救援回送。表一为制动编码的示意图。

表一

车辆两个头车各设置一套BP救援转换装置，电气指令与列车管减压指令可双向传送，BP救援转换装置采用600kPa定压，表二为电气指令与列车管压力对应关系的示意图。

表二

车辆司机室设置BP救援转换开关(有“救援、0、被救援”三个档位)，BP救援转换装置根据开关位置来判断当前是救援工况还是被救援工况。

为了方便理解，这里示例出详细制动控制方案，该制动控制方案可以结合图3进行理解，图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制电路的示意图。

在自动驾驶(ATO，Automatic Train Operation)工况下，由信号系统通过模拟量或数据流将制动参考值参送给网络系统，然后由网络系统发送给牵引和制动系统，实现制动的无级控制与精准停车。

在人工驾驶模式下，由司机操作司机控制器手柄，司控器通过电位器输出模拟量信号给网络系统，网络系统将其转换成制动参考值，通过数据流发送给牵引和制动系统，实现制动的无级控制与精准停车。

当本项目车辆通过BP救援装置救援其他动车组时，将救援端的BP救援开关打到救援位，此时本车的BP救援装置将根据司机控制器手柄输出的紧急编码指令线1/2/3，来控制BP管压力，从而控制被救援车的制动，实现被救援车的7级制动。

当本项目车辆被其他动车组或机车进行BP救援时，将被救援端的BP救援开关打到被救援位，此时本车BP救援装置将根据BP管压力来输出制动指令以及制动级位信号，并通过紧急编码指令线1/2/3，输出到各制动控制单元主阀，实现列车7级制动控制。

当网络故障时，网络无法进行正常的牵引制动控制，为了保证列车能够紧急动车，车辆可进入紧急牵引模式时，制动系统识别到当前为紧急牵引模式后，将不再采信网络的制动指令，而是根据硬线制动指令以及紧急编码指令线1/2/3得失电，来输出相应的制动力，实现紧急牵引模式下的7级制动控制。

司机控制器：在常规城轨项目使用的司机控制器的基础上，增设了3个紧急编码速动开关，既可以通过电位器进行无级制动控制，实现精准控车；又可以在紧急牵引、BP救援等特殊工况下，通过3条硬线指令实现7级制动控制和4级牵引控制，满足了市域动车组对跨线运营相互救援的需求。表三为紧急牵引模式硬线逻辑的示意图。

表三

紧急编码列车线1、2、3(EMT1、EMT2、EMT3)，配合牵引、制动指令列车线，通知牵引变流器、制动控制单元采用预定的牵引、制动控制方案：即牵引按25％、50％、75％和100％最大牵引力；制动使用纯空气制动，按照1/7FSB(B1)、2/7FSB(B2)、3/7FSB(B3)、4/7FSB(B4)、5/7FSB(B5)、6/7FSB(B6)、FSB(B7)施加1～7级制动。

制动控制单元：制动系统可以根据紧急牵引模式信号、救援模式信号等来决定当前工况应该采信网络系统发送的制动参考值，还是应该采信硬线信号，可以进行无级控制和有级控制切换。在进行有级控制时，制动系统将全常用制动平均分成7份，根据紧急编码指令线1/2/3输出控制相应的制动力。

制动控制电路：1、增加BP救援功能，满足市域动车组跨线运营时的相互救援；2、紧急牵引模式与救援模式共用紧急编码指令线1/2/3，节约了司控器速度开关的设置，减少了列车线的布置，简化了电路。

基于与前述相同的发明构思，图4为本发明实施例提供的一种控制装置的结构示意图，所述装置400应用于包括救援装置的车辆控制系统，所述装置400包括：

第一获取单元401，用于获取包括所述救援装置的第一车辆的驾驶模式；

第二获取单元402，用于在所述驾驶模式表征所述第一车辆由包括所述救援装置的第二车辆进行控制的情况下，获取由所述第二车辆发送至所述第一车辆的牵引信号和/或救援信号；

确定单元403，用于基于所述牵引信号和/或救援信号确定所述第二车辆对所述第一车辆的控制方式；所述控制方式包括制动控制和/或牵引控制。

在一些实施例中，所述第二获取单元402，还用于获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第一电信号；所述第一电信号包括牵引信号和制动信号；

所述确定单元403，还用于基于所述第一电信号确定所述牵引信号。

在一些实施例中，所述第二获取单元402，还用于获取所述第二车辆向所述第一车辆发送的第二电信号；所述第二电信号包括制动信号；

所述确定单元403，还用于基于所述第二电信号确定所述救援信号。

在一些实施例中，所述确定单元403，还用于根据所述第二车辆发送的所述牵引信号确定所述第一车辆的至少一个牵引级位；

所述装置400还包括：控制单元，用于基于所述至少一个牵引级位对应的控制信息对所述第一车辆进行牵引控制。

在一些实施例中，所述确定单元403，还用于根据所述第二车辆发送的所述救援信号确定所述第一车辆的至少一个制动级位；

所述控制单元，还用于基于所述至少一个制动级位对应的控制信息对所述第一车辆进行制动控制。

在一些实施例中，所述第一获取单元401，还用于在所述驾驶模式表征所述第一车辆为自动驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的制动参数；

所述控制单元，还用于基于所述制动参数对所述第一车辆进行无级控制。

在一些实施例中，所述第一获取单元401，还用于在所述驾驶模式表征所述第一车辆为人工驾驶模式的情况下，获取所述第一车辆的模拟信号；

所述控制单元，还用于基于所述模拟信号对所述第一车辆进行无级控制。

图5为本发明实施例控制设备的一种硬件结构示意图，该控制设备500包括：至少一个处理器501、存储器502，可选的，控制设备500还可进一步包括至少一个通信接口503，控制设备500中的各个组件通过总线系统504耦合在一起，可理解，总线系统504用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统504除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图5中将各种总线都标为总线系统504。

可以理解，存储器502可以是易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-Only Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM，Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、磁性随机存取存储器(FRAM，Ferromagnetic Random Access Memory)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(CD-ROM，Compact Disc Read-Only Memory)；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(SRAM，Static Random Access Memory)、同步静态随机存取存储器(SSRAM，Synchronous Static Random Access Memory)、动态随机存取存储器(DRAM，Dynamic Random Access Memory)、同步动态随机存取存储器(SDRAM，SynchronousDynamic RandomAccess Memory)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(DDRSDRAM，Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory)、增强型同步动态随机存取存储器(ESDRAM，Enhanced Synchronous Dynamic RandomAccess Memory)、同步连接动态随机存取存储器(SLDRAM，Sync Link Dynamic RandomAccess Memory)、直接内存总线随机存取存储器(DRRAM，Direct Rambus Random Access Memory)。本发明实施例描述的存储器502旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

本发明实施例中的存储器502用于存储各种类型的数据以支持控制设备500的操作。这些数据的示例包括：用于在控制设备500上操作的任何计算机程序，实现本发明实施例方法的程序可以包含在存储器502中。

上述本发明实施例揭示的方法可以应用于处理器501中，或者由处理器501实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器、数字信号处理器(DSP，DigitalSignal Processor)，或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。处理器可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤，可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于存储介质中，该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成前述方法的步骤。

在示例性实施例中，控制设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC，Application Specific Integrated Circuit)、DSP、可编程逻辑器件(PLD，ProgrammableLogic Device)、复杂可编程逻辑器件(CPLD，Complex Programmable Logic Device)、现场可编程门阵列(FPGA，Field-Programmable Gate Array)、通用处理器、控制器、微控制器(MCU，Micro Controller Unit)、微处理器(Microprocessor)、或其他电子元件实现，用于执行上述方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序；该计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述方法的步骤。计算机可读存储介质可以是磁性随机存取存储器(FRAM，ferromagnetic random access memory)、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-Only Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(CD-ROM，Compact Disc Read-OnlyMemory)等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种设备。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本发明上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。