一种摩托车变速器的风冷装置

技术领域

本发明属于摩托车技术领域，涉及一种摩托车变速器的风冷装置。

背景技术

CVT无极变速器是采用皮带和主动带轮、从动带轮相配合来传递动力，以实现传动比连续改变的变速装置。对于CVT无极变速器而言，皮带、主动带轮和从动带轮的寿命以及传动效率直接影响变速器的运行效果。

CVT无极变速器在运行过程中会产生较多的热量，因此如何对其进行有效的散热显得至关重要。现有技术中，CVT无极变速器的皮带等部件的冷却通常采用在传动箱盖上设置进气口，同时在主动带轮的外侧壁上设置风扇叶片，主动带轮与发达机的动力输出轴连接，发动机的动力输出轴带动主动带轮转动，进而依靠风扇叶片强行吸入外界的空气实现冷却。如中国专利文献公开的一种摩托车传动箱冷却风导风装置(申请号：CN200520106598.9)，该传动箱外侧盖覆有一传动箱盖，以将一皮带变速机构包覆在内，该传动箱盖的前端设有入风口，并且其前方的内侧设有隔板，该隔板上开设有供冷却风流通的通口，该通口的位置恰与皮带变速机构的驱动盘相对应，该隔板的通口处，向该驱动盘的方向设有导风机构。该导风装置存在以下不足：将入风口设置在传动箱盖的前端面上，这样的设置虽然具有较大的迎风面积，能够则增加进气量进而保证冷却效果好，但是在下雨天的时候，雨水以及雨水携带的灰尘、泥浆等杂质极易随着空气一起进入传动箱盖内并达到变速室内，造成皮带、主动带轮的磨损以及污染，使得皮带出现打滑而影响传动的效率，而且磨损还会使得皮带以及主动带轮的使用寿命降低。目前，为了解决该问题，通常都是在进风口处设置过滤网，通过过滤网过滤掉部分水份以及杂质。

发明内容

本发明的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种摩托车变速器的风冷装置，本发明解决现有风冷装置存在雨水及其杂质容易对变速器的使用寿命和传动效率造成影响的问题。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种摩托车变速器的风冷装置，包括设置在发动机动力输出轴上的风扇和内部具有导风室的传动箱盖，所述传动箱盖上设有进风口，所述传动箱盖上设有与导风室相连通且与风扇正对的出风口，其特征在于，所述导风室的侧壁上设有挡水凸沿，所述挡水凸沿环绕出风口设置并形成进风通道，所述进风通道的入口朝下设置，所述进风口设在传动箱盖的顶壁上且位于挡水凸沿的上方，所述传动箱盖的底部设有排水口。

传动箱盖固连在摩托车车体上，发动机运转过程中，发动机动力输出轴带动主动带轮进行转动，风扇随着发动机动力输出轴的转动能强制吸入外界的空气，使的外界的空气由进风口吸入导风室内，再经由出风口流出对传动箱盖内侧的皮带变速机构进行冷却。

本风冷装置中，进风口设置在传动箱盖的顶壁上，该进风口并非正面迎风设置，因此能减少雨水以及杂质进入传动箱盖的导风室内，提升空气的洁净度。通过在导风室的侧壁上设置挡水凸沿且依靠挡水凸沿形成进风通道，“通道”与“缺口”不同，“通道”是具有一定长度的，并且，由于本风冷装置的进风通道的入口是朝下设置的，这样的设计使得空气在风扇的吸力作用下，依旧能经由进风通道被吸入出风口内，但是雨水由于自重较重便无法进入进风通道内。此时，由于进风口处于挡水凸沿的上方，且挡水凸沿是环绕出风口设置的，这样雨水以及杂质进入进风口后会掉落至挡水凸沿上而被挡水凸沿阻挡，雨水无法进入进风通道内后，只能沿着挡水凸沿一直向下掉落而最终从传动箱盖底部的排水口排出，进而有效避免了雨水以及雨水携带的杂质进入出风口内的情况，使得变速器的使用寿命和传动效率不易受到雨水及其杂质的影响。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述挡水凸沿包括劣弧段和优弧段，所述优弧段连接在出风口的边沿处且优弧段形成的开口位于出风口的顶部，所述劣弧段位于出风口上方，所述劣弧段的外凸壁朝向所述进风口，所述劣弧段的一端与优弧段的一端相连接，劣弧段的另一端延伸至优弧段的另一端的上侧并形成位于所述开口前侧的进风通道，进风通道的入口倾斜朝下设置。劣弧段的外凸壁朝向进风口设置，使得进风口进入的雨水落到劣弧段上之后，劣弧段能将雨水向前后两侧引导，避免雨水的堆积，从而有效地将雨水排出。由于优弧段形成的开口位于出风口的顶部，而进风通道位于开口的前侧，这样的设置使得进风通道尽可能地靠近进风口，从而保证风扇能更为高效地吸入外界的空气，保证冷却的效果。进风通道的入口倾斜朝下设置，在避免雨水进入进风通道内的同时也有利于空气进入该进风通道内。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述传动箱盖包括主盖体和罩设在主盖体外侧壁上的导风罩，所述主盖体与导风罩之间形成上述的导风室，所述出风口和挡水凸沿均设在所述主盖体上，所述挡水凸沿朝向导风罩的端面与导风罩形成密封。通过设置导风罩，且挡水凸沿朝向导风罩的端面与导风罩形成密封，使得进入导风室内的雨水无法经过导风罩与挡水凸沿之间被吸入出风口内，而只能从底部的排水口排出，从而更有效的避免雨水以及雨水携带的杂质进入出风口内的情况。而且，通过分体结构的主盖体和导风罩组合形成传动箱盖，能方便导风室的形成以及挡水凸沿的加工，因此使得本风冷装置加工更为方便，降低了制造成本。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述挡水凸沿朝向导风罩的端面上沿挡水凸沿的长度方向开设有螺旋状的插接槽，所述导风罩的内侧壁上具有螺旋状的挡水片，所述挡水片朝向挡水凸沿的侧边配合插接在所述的插接槽内。挡水凸沿和插接片均呈螺栓状，两者形状相一致。通过在挡水凸沿上设置插接槽，使得挡水片朝向挡水凸沿的侧边能配合插接在插接槽内，该结构增加了挡水凸沿与挡水片之间的配合面积，以更好地避免雨水经过两者之间的配合面进入出风口内的情况。同时，由于导风室内始终有气流高速流入，此时挡水片配合插接在插接槽内，对挡水片进行了定位和支撑，这样在进行挡水片的设计时，可以减小挡水片的厚度以便于顺畅地插入插接槽内，而挡水片由于受到了插接槽的定位和支撑，因此避免了较薄的挡水片由于高速气流的冲击而出现变形的情况。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述插接槽内还设有密封圈，所述挡水片插入插接槽内的侧边抵靠在所述密封圈上。通过在插接槽内设置密封圈，使得挡水片与挡水凸沿之间具有较好的密封性，从而更好地避免雨水进入出风口内的情况。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述出风口呈圆形，所述优弧段的内凹壁与出风口的侧壁共面。这样的设计使得挡水凸沿与主盖体之间具有较大的连接面积，保证挡水凸沿结构稳定，同时还使得进入挡水凸沿内的空气能较为顺畅地流通至出风口内，以提升冷却效果。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述导风罩具有顶板和前端板，所述导风罩的顶板由车身的前侧至尾侧逐渐向上倾斜，所述进风口开设在顶板的前端部，所述导风罩的前端板为外凸壁朝向车身前侧的弧形板。导风罩的顶板由车身的前侧至尾侧逐渐向上倾斜，在一定程度上提升了进风口的迎风面积，使得外界的空气更为顺畅地进入进风口内，以提升冷却效果。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述挡水凸沿前侧的外凸壁上还具有呈柱状的螺接部，所述螺接部内穿设有用于将导风罩和主盖体进行固连的螺接件，所述螺接部位于进风通道的下侧，所述螺接部与前端板的内壁之间具有间隔。外界空气需要依次经过进风口、进风通道吸入出风口内，而通过在挡水凸沿前侧的外凸壁上设置螺接部，不仅实现了导风罩与主盖体之间的连接固定，而且由于螺接部位于进风通道的下侧，使得空气流动至进风通道的入口处时，螺接部对空气具有一定的减速和蓄留作用，使得较多的空气能进入进风通道内，从而提升冷却效果，而螺接部与前端板的内壁之间流出的间隔，又能保证雨水能经过该间隔顺畅地落至传动箱盖的底部再从排水口排出。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述进风口的数量为多个，各进风口沿导风罩的前后方向依次间隔设置。多个进风口的设置在保证具有较大的进气量的前提下，每个进风口的开口较小，能避免一些较大杂质进入导风室内。

在上述的摩托车变速器的风冷装置中，所述导风罩的内壁上还设有若干与挡水片相连接的加强肋板。通过还设计，对挡水片的结构进行了加强，使得挡水片不会因为高速气流的冲击而出现变形的情况。

与现有技术相比，本摩托车变速器的风冷装置具有以下优点：

1、本风冷装置在导风室的侧壁上设置挡水凸沿，实现了雨水和空气的分离，使雨水只能沿着挡水凸沿一直向下掉落而最终从传动箱盖底部的排水口排出，有效避免了雨水以及雨水携带的杂质进入出风口内的情况，使得变速器的使用寿命和传动效率不易受到雨水及其杂质的影响。

2、通过分体结构的主盖体和导风罩组合形成传动箱盖，能方便导风室的形成以及挡水凸沿的加工，因此使得本风冷装置加工更为方便，降低了制造成本。

附图说明

图1是本风冷装置以及发动机部分部件的立体结构示意图。

图2是图1的剖视旋转图。

图3是图2中A处的放大图。

图4是本风冷装置中导风罩的内部结构示意图。

图5是本风冷装置的爆炸图。

图6是本风冷装置隐藏导风罩后的正视图一。

图7是本风冷装置隐藏导风罩后的正视图二。

图中，1、发动机动力输出轴；2、主动带轮；21、风扇；3、传动箱盖；31、导风室；32、主盖体；321、挡水凸沿；321a、劣弧段；321b、优弧段；321c、插接槽；322、螺接部；33、导风罩；331、挡水片；332、顶板；333、前端板；334、加强肋板；4、出风口；5、进风通道；6、排水口；7、开口；8、密封圈；9、进风口。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这一实施例。

如图1和图2所示，本摩托车变速器的风冷装置中，变速器包括连接在发动机动力输出轴1上的主动带轮2，本实施例中动机输出轴1即发动机的曲轴，主动带轮2的外侧壁上设有若干风扇叶片形成风扇21，本风冷装置包括固定在变速箱箱体上的传动箱盖3，传动箱盖3固连在摩托车车体上的主盖体32和罩设在主盖体32外侧壁上的导风罩33，导风罩33与主盖体32之间采用螺栓连接，主盖体32与导风罩33之间形成导风室31。

结合图2和图5所示，传动箱盖3的主盖体32上设有出风口4，出风口4与导风室31相连通且与风扇21正对，主盖体32上还设有挡水凸沿321，挡水凸沿321呈螺旋状且环绕出风口4设置，挡水凸沿321的首尾两端之间形成进风通道5，进风通道5的入口倾斜朝下设置。

如图2、图3和图4所示，挡水凸沿321朝向导风罩33的端面上沿挡水凸沿321的长度方向开设有螺旋状的插接槽321c，插接槽321c内还设有密封圈8，导风罩33的内侧壁上具有螺旋状的挡水片331，挡水凸沿321和插接片均呈螺栓状，两者形状相一致，挡水片331朝向挡水凸沿321的侧边配合插接在插接槽321c内且该侧边抵靠在密封圈8上。通过在插接槽321c内设置密封圈8，使得挡水片331与挡水凸沿321之间具有较好的密封性，从而更好地避免雨水进入出风口4内的情况。导风罩33的内壁上还设有若干与挡水片331相连接的加强肋板334，以对挡水片331的结构进行了加强，使得挡水片331不会因为高速气流的冲击而出现变形的情况。

结合图4和图5所示，导风罩33的前端的底部设有排水口6，导风罩33具有顶板332和前端板333，导风罩33的顶板332由车身的前侧至尾侧逐渐向上倾斜，导风罩33的前端板333为外凸壁车身前侧的弧形板，顶板332的前端部开设有进风口9，进风口9位于挡水凸沿321的上方。进风口9的数量为5个，5个进风口9沿导风罩33的前后方向依次间隔设置。在实际制造过程中，进风口9的数量可以适当进行增减。多个进风口9的设置在保证具有较大的进气量的前提下，每个进风口9的开口7较小，能避免一些较大杂质进入导风室31内。而导风罩33的顶板332由车身的前侧至尾侧逐渐向上倾斜，在一定程度上提升了进风口9的迎风面积，使得外界的空气更为顺畅地进入进风口9内，以提升冷却效果。

具体地，如图6所示，出风口4呈圆形，挡水凸沿321包括劣弧段321a和优弧段321b，优弧段321b连接在出风口4的边沿处且使优弧段321b的内凹壁与出风口4的侧壁共面，优弧段321b的开口7位于出风口4的顶部，劣弧段321a位于出风口4上方，劣弧段321a的外凸壁朝向进风口9，劣弧段321a距离车尾较近的一端与优弧段321b的距离车尾较近的一端相连接,劣弧段321a的另一端延伸至优弧段321b的另一端的上侧并形成位于开口7前侧的进风通道5。由于优弧段321b形成的开口7位于出风口4的顶部，而进风通道5位于开口7的前侧，这样的设置使得进风通道5尽可能地靠近进风口9，从而保证风扇21能更为高效地吸入外界的空气，保证冷却的效果。

如图6所示，挡水凸沿321前侧的外凸壁上还具有呈柱状的螺接部322，螺接部322内穿设有用于将导风罩33和主盖体32进行固连的螺接件，螺接部322位于进风通道5的下侧，螺接部322与导风罩33的前端板333的内壁之间具有间隔。如6中通过箭头示意了空气的主要流通路径，图7则通过箭头示意了雨水以及杂质的排出路径，根据图6的示意可以看出，外界空气主要依次经过进风口9、进风通道5吸入出风口4内，而通过在挡水凸沿321前侧的外凸壁上设置螺接部322，不仅实现了导风罩33与主盖体32之间的连接固定，而且由于螺接部322位于进风通道5的下侧，使得空气流动至进风通道5的入口处时，螺接部322对空气具有一定的减速和蓄留作用，使得较多的空气能进入进风通道5内，从而提升冷却效果。

如图7所示，雨水以及杂质进入进风口9后会掉落至挡水凸沿321的劣弧段321a上而被劣弧段321a阻挡，劣弧段321a能将雨水向前后两侧引导，避免雨水的堆积。由于雨水无法进入进风通道5内，因此只能沿着挡水凸沿321一直向下掉落而最终从传动箱盖3底部的排水口6排出，进而有效避免了雨水以及雨水携带的杂质进入出风口4内的情况，使得变速器的使用寿命和传动效率不易受到雨水及其杂质的影响。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了1、发动机动力输出轴；2、主动带轮；21、风扇；3、传动箱盖；31、导风室；32、主盖体；321、挡水凸沿；321a、劣弧段；321b、优弧段；321c、插接槽；322、螺接部；33、导风罩；331、挡水片；332、顶板；333、前端板；334、加强肋板；4、出风口；5、进风通道；6、排水口；7、开口；8、密封圈；9、进风口等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本发明的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本发明精神相违背的。