防滑控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明汽车控制技术领域，尤其涉及一种防滑控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

在车辆起步、加速以及溜滑路面上时，VDC系统判断车辆打滑后，将信息发送至整车控制器(Vehicle Control Module，VCM),VCM经驾驶员意图，车辆状态等信息仲裁之后，将计算之后的执行扭矩值，发送至电机控制器执行，控制链路长，从车辆开始打滑至打滑控制执行，所需周期较长，不能在第一时间纠正车辆打滑，并且在地面摩擦系数较低的情形下，全油门加速前提下，现有的牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)或者加速防滑控制(Accelerate Slip Regulation，ASR)介入的时间过长，并瞬时动态响应比如瞬时大油门开度等，驱动电机扭矩响应性较快，驱动轮侧扭矩会立即上升，从而使驱动轮轮速立即上升，由于地面摩擦附着系数较低，驱动轮抓地性减弱，因此会出现驱动轮原地打转的情形，导致车辆不能产生有效的行驶，从动轮相应地起步较弱，转速较慢。

发明内容

本发明的主要目的在于提出一种防滑控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何在TCS/ASR介入之前实现有效干预。

为实现上述目的，本发明提供一种防滑控制方法，所述防滑控制方法包括以下步骤：

获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；

在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；

在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；

根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。

可选地，获取路面风险判断系数，包括：

获取电机实时输出驱动力与滚动摩擦系数、车速、以及加速度之间的对应关系；

根据当前电机实时输出驱动力、当前车速、当前加速度以及所述对应关系，得到当前滚动摩擦系数；

根据所述当前滚动摩擦系数与预设滚阻系数，得到路面风险判断系数。

可选地，所述根据所述当前滚动摩擦系数与预设滚阻系数，得到路面风险判断系数，包括：

在车辆标定采用固定的滚阻系数时，将所述固定的滚阻系数作为预设滚阻系数；

根据所述固定的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数；

在车辆标定未采用固定的滚阻系数时，将常规干燥地面的滚阻系数作为预设滚阻系数；

根据所述常规干燥地面的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数。

可选地，获取加速度的变化率，包括：

获取加速度采样周期内的加速度以及对应的采样时间；

根据所述加速度以及对应的采样时间得到所述车辆的加速度随时间的变化量；

将所述加速度随时间的变化量作为加速度的变化率。

可选地，所述根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率，包括：

将所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率作为增强系数；

确定所述增强系数的系数范围；

根据所述系数范围查询扭矩调整斜率表，得到所述增强系数对应的扭矩调整斜率，其中，所述扭矩调整斜率表包括增强系数范围与扭矩调整斜率的对应关系。

可选地，所述根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩之前，还包括：

判断所述扭矩调整斜率是否在预设斜率范围内；

在所述扭矩调整斜率未在预设斜率范围内时，对所述扭矩调整斜率进行限幅处理，得到调整后的扭矩调整斜率，保证所述扭矩调整斜率限定在所述预设斜率范围内；

所述根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，包括:

根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩。

可选地，所述根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩之前，还包括：

获取基础限制斜率；

根据所述基础限制斜率与所述调整后的扭矩调整斜率，得到目标斜率；

所述根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩，包括：

根据所述目标斜率确定执行扭矩。

可选地，所述根据所述目标斜率确定执行扭矩，包括：

根据所述目标斜率对上一周期的执行扭矩进行调整，得到调整后的扭矩；

将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；

在所述路面风险判断系数小于预设值时，获取电机峰值扭矩；

根据所述电机峰值扭矩确定限幅扭矩；

根据所述限幅扭矩对所述响应扭矩进行限度处理，得到限幅处理后的执行扭矩。

可选地，所述将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩之前，还包括：

在满足ASR ON开启条件时，执行将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；

在不满足ASR ON开启条件时，将所述调整后的扭矩与基础扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩。

其中，所述ASR ON开启条件至少包括以下至少一项：

档位信号为前进档位信号、所述加速踏板信号的踏板开度达到预设开度、滑移率大于等于滑移率阈值；

或，

所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，所述加速度的变化率大于等于第二加速度变化阈值、当前车速大于等于车速阈值以及档位信号为前进档位信号，其中，所述第二加速度变化阈值大于第一加速度变化阈值。

可选地，所述将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩之前，还包括：

获取滑移率；

根据所述滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到应下降的目标基础扭矩，其中，在所述滑移率为预设滑移率时，根据所述预设滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到的应下降的目标基础扭矩大于预设扭矩值；

根据所述应下降的目标基础扭矩与基础扭矩进行调整，得到当前扭矩；

根据所述当前扭矩与实际执行扭矩进行比较，得到目标扭矩。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制装置，所述防滑控制装置包括：

获取模块，用于获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；

所述获取模块，还用于在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；

所述获取模块，还用于在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；

控制模块，用于根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制设备，所述防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防滑控制程序，所述防滑控制程序配置为实现如上文所述的防滑控制方法。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有防滑控制程序，所述防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的防滑控制方法。

本发明提出的防滑控制方法，通过获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。通过路面风险判断系数和/或加速度的变化率进行潜在打滑趋势的判定，在存在潜在打滑趋势时，进行前期干预控制，能在ASR/TCS介入前有效降扭，提高驾驶的平顺性与安全操控。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的防滑控制设备结构示意图；

图2为本发明防滑控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明防滑控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明防滑控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明防滑控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如Wi-Fi接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的防滑控制设备结构并不构成对防滑控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及防滑控制程序。

在图1所示的防滑控制设备中，网络接口1004主要用于连接服务器，与服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户终端，与终端进行数据通信；本发明防滑控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的防滑控制程序，并执行本发明实施例提供的防滑控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明防滑控制方法实施例。

参照图2，图2为本发明防滑控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述防滑控制方法包括以下步骤：

步骤S10，获取路面风险判断系数以及加速度的变化率。

需要说明的是，本实施例的执行主体可为车辆，还可为其他可实现相同或相似功能的车辆上的中心控制器，本实施例对此不作限制，本实施例不限于只在1个控制器中，不同的控制逻辑可以分散在不同的控制器，也可以存储于同一控制器，比如VCM、MCU、VDC等，取决于不同车辆的整车电子架构，即对于加速防滑控制部分而言，并不需要VDC单独一套逻辑计算或者VCM单独一套逻辑计算部分。本实施例的加速防滑控制逻辑的各个部分可以分散在不同的控制器中得到其中的一部分计算结果，或者集中与统一的控制器中获得最终的输出结果，在本实施例中，以车辆上的中心控制器为例进行说明，在中心控制器上设有防滑控制程序，可根据防滑控制程序自动进行防滑控制。

在本实施例中，路面风险判断系数为根据当前滚动摩擦系数与预设滚阻系数得到的，加速度的变化率为根据车辆的加速度随时间的变化量得到的，通过对所需信号的采集和处理，确定路面风险判断系数，具有不用新增额外传感器输入的优点，同时也能生成实时的反馈当前车辆所处路面的路面滚阻情况。

步骤S20，在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势。

需要说明的是，通过加入实际地面滚动摩擦力因素的路面风险判断系数与加速度的变化率进行综合考虑，确定车辆存在潜在打滑趋势，在存在潜在打滑趋势时，进行前期干预控制，并且通过采用加入实际地面滚动摩擦力因素进行扭矩调整时，可满足更多场景的路况，扩宽扭矩控制的使用范围，提高扭矩控制的有效性。

步骤S30，在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率。

在具体实现中，将所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率通过查询斜率表，得到对应的扭矩调整斜率，具体为通过所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率确定斜率范围，通过斜率范围查询对应的扭矩调整斜率，从而通过查表的方式得到扭矩调整斜率，提高扭矩调整的效率，并且通过路面风险判断系数或所述加速度的变化率进行查表，实现精细的扭矩控制。

步骤S40，根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。

在具体实现中，加速防滑的逻辑作动需要经历数据信号输入处理、滑移率判断、滑移时的降扭响应，以及最终输出判断。而在滑移率判断前，考虑趋势性与干预处理，在加速防滑控制中新增潜在趋势判断步骤，潜在趋势包含路面风险判断与驾驶员操作意图，并作出相应的加速防滑干预控制，达到降低滑移的发生率或减少ASR/TCS的介入次数的目的。

在本实施例中，通过获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。通过路面风险判断系数或加速度的变化率进行潜在打滑趋势的判定，在存在潜在打滑趋势时，进行前期干预控制，能在ASR/TCS介入前有效降扭，提高驾驶的平顺性与安全操控。

在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明防滑控制方法第二实施例，获取路面风险判断系数，包括：

步骤S101，获取电机实时输出驱动力与滚动摩擦系数、车速、以及加速度之间的对应关系。

在需要说明的是，加速防滑常用的判断信号输入有前后轮轮速wf与wr，当前加速度α，车速信号，档位信号、油门踏板信号等，且车辆在开发阶段时，往往选用特定工况的路面摩擦系数，固定值f1作为一个存储值，但目前该些信号的输入组合，并不能很好地考虑实际地面滚动摩擦力的因素，为使得地面滚动摩擦系数的范围能够适应更多的路面场景，在不改变现有传感器与所需外部输入信号的前提下，采用下述公式，即获取电机实时输出驱动力、减速器减速比、传动效率参考值、车轮半径与车身重量、滚动摩擦系数、风阻系数、车速、挡风玻璃面积、车辆旋转质量换算系数、车辆整备质量以及加速度之间的对应关系，粗略反向估算出当前车辆工况下所处路面的滚动摩擦系数f，取其t个周期内的平均值，设为虚拟μ值，

其中，F

步骤S102，根据当前电机实时输出驱动力、当前车速、当前加速度以及所述对应关系，得到当前滚动摩擦系数。

具体为：根据当前电机实时输出驱动力、减速器减速比、传动效率参考值、当前车轮半径、当前车身重量、风阻系数、当前车速、当前挡风玻璃面积、车辆旋转质量换算系数、当前车辆整备质量、当前加速度以及所述对应关系，得到当前滚动摩擦系数。

步骤S103，根据所述当前滚动摩擦系数与预设滚阻系数，得到路面风险判断系数。

在本实施例中，预设滚阻系数可为固定的滚阻系数或常规干燥地面的滚阻系数，还可为其他形式的滚阻系数，本实施例对此不做限制，为了路面风险判断系数，在车辆标定采用固定的滚阻系数时，将所述固定的滚阻系数作为预设滚阻系数；根据所述固定的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数；在车辆标定未采用固定的滚阻系数时，将常规干燥地面的滚阻系数作为预设滚阻系数；根据所述常规干燥地面的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数。

在具体实现中，若车辆在标定阶段时，采用的是固定的滚阻系数f1，通过公式计算出来的虚拟μ，需要与f1系数进行比较，即通过f1/μ，得到当前路面相较于车辆实车标定阶段时的优劣情况系数f＇，即路面风险判断系数，通过f＇系数可知，当f＇越大，则潜在打滑趋势越大。

若实车标定阶段时，并没有采用固定滚阻系数f1，则通过计算得到的虚拟μ值，可直接获知打滑趋势，虚拟μ值越小，则打滑趋势约明显。通过将μ与常规干燥路面，如二级公路天气干燥时的地面滚阻系数f2进行比较，即通过f2/μ，得到f＇。

在一实施例中，获取加速度的变化率，包括：

获取加速度采样周期内的加速度以及对应的采样时间，根据所述加速度以及对应的采样时间得到所述车辆的加速度随时间的变化量，将所述加速度随时间的变化量作为加速度的变化率。

需要说明的是，目前常用的手段是检测t时间内的加速度平均值，或一段时间内的波动值，或检测油门踏板开度＞阈值的持续时间，但是无法判知驾驶员的持续急加速意图，本实施例采用车辆加速度的变化率fAPO，作为驾驶员的加速意图。当fAPO＞阈值APO1，并持续t个周期时，即认为有潜在打滑趋势。

在本实施例中，通过对所需信号的采集和处理，确定路面风险判断系数，具有不用新增额外传感器输入的优点，同时也能生成实时的反馈当前车辆所处路面的路面滚阻情况。

在一实施例中，如图4所示，基于第一实施例提出本发明防滑控制方法第三实施例，所述步骤S30，包括：

步骤S301，将所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率作为增强系数。

需要说明的是，当出现路面风险判断或者驾驶员加速意图其中一者时，即进入加速防滑干预控制，意在进入ASR ON之前完成风险控制。加速防滑干预控制通过可变的扭矩上升(或下降)斜率增量实现。

步骤S302，确定所述增强系数的系数范围。

在具体实现中，可变扭矩斜率增量通过路面风险判断的系数或者驾驶员加速意图，即加速度的变化率(fAPO＞fAPO1)得到的加速度变化率系数，把这些系数称为增强系数，这些系数在进行下一步计算时，需要限幅与阶段性一次函数斜率变换处理。

为了实现限幅处理，所述步骤S40之前，还包括：判断所述扭矩调整斜率是否在预设斜率范围内；在所述扭矩调整斜率未在预设斜率范围内时，对所述扭矩调整斜率进行限幅处理，得到调整后的扭矩调整斜率，保证所述扭矩调整斜率限定在所述预设斜率范围内；根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩，从而在得到执行扭矩之前，将过大的斜率过滤掉，为避免增强系数与基础系数的相乘结果过大，需要做两端截止处理，其中，截止范围可标定，可根据实际情况进行灵活调整，从而提高扭矩调整的准确性。

步骤S303，根据所述系数范围查询扭矩调整斜率表，得到所述增强系数对应的扭矩调整斜率，其中，所述扭矩调整斜率表包括增强系数范围与扭矩调整斜率的对应关系。

在具体实现中，阶段性一次函数斜率变换处理，为根据所述系数范围查询扭矩调整斜率表，得到所述增强系数对应的扭矩调整斜率，以仅发生路面风险判断的系数f＇为例进行说明，当f＇为1～1.3时，此时输出的增强系数保持不变(即一次函数斜率为1)，当f＇为1.3～1.8时，此时需要进行斜率上的变化，此时假设输出的增强系数为1.3～1.7(即一次函数的斜率变为0.8)，当f＇≥1.8时，保持只输出1.7(即一次函数斜率变为0)，此时回到限幅处理，从而实现ASR ON之前完成风险控制，进行前期干预控制，能在ASR/TCS介入前有效降扭，提高驾驶的平顺性与安全操控。

在一实施例中，所述根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩之前，还包括：

获取基础限制斜率；根据所述基础限制斜率与所述调整后的扭矩调整斜率，得到目标斜率；所述根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩，包括：根据所述目标斜率确定执行扭矩。

需要说明的是，一般情况话在进行扭矩调整过程中，为了保证调整后的扭矩达到目标扭矩，通过基础限制斜率控制扭矩的调整增量，但是，由于并没有考虑实际地面滚动摩擦力的因素，而本实施例根据考虑到实际地面滚动摩擦力的因素对应的路面风险判断系数，通过路面风险判断系数得到调整后的扭矩调整斜率，根据调整后的扭矩调整斜率与基础限制斜率进行相乘，得到目标斜率，从而通过加入实际地面滚动摩擦力的因素的调整后的扭矩调整斜率与基础限制斜率进行综合考虑，通过得到的目标斜率确定执行扭矩，因此，通过采用加入实际地面滚动摩擦力因素的调整后的扭矩调整斜率进行扭矩调整时，可满足更多场景的路况，扩宽扭矩控制的使用范围，提高扭矩控制的有效性。

在一实施例中，所述根据所述目标斜率确定执行扭矩，包括：

根据所述目标斜率对上一周期的执行扭矩进行调整，得到调整后的扭矩；将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；在所述路面风险判断系数小于预设值时，获取电机峰值扭矩；根据所述电机峰值扭矩确定限幅扭矩；根据所述限幅扭矩对所述响应扭矩进行限度处理，得到限幅处理后的执行扭矩。

需要说明的是，预设值可为0.01，还可为其他参数，本实施例对此不作限制，预设值可根据实际情况进行灵活调整，由于不同电机的峰值不同，因此，为了保证扭矩的有效调整，可根据电机峰值扭矩确定对应的限幅扭矩，根据限幅扭矩对响应扭矩进行限度处理，例如假设电机峰值扭矩为280Nm，对200Nm以上的电机扭矩进行截止等，本实施例对顶部的扭矩值进行截断处理，小于阈值时不做截止处理，比如虚拟μ＞值a，假设a为0.01)时，对200Nm以上的电机扭矩进行截止等，不同的阈值下截止的扭矩不同，虚拟μ值越小，则截止的幅度越大，从而避免过大的响应扭矩超过电机峰值扭矩，保证电机的正常工作，也保证了扭矩控制的有效性。

在一实施例中，所述将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩之前，还包括：

在满足ASR ON开启条件时，执行将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；

其中，所述ASR ON开启条件至少包括以下至少一项：

在档位信号为前进档位信号、所述加速踏板信号的踏板开度达到预设开度、滑移率大于等于滑移率阈值；

或，

所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，所述加速度的变化率大于等于第二加速度变化阈值、当前车速大于等于车速阈值以及档位信号为前进档位信号，其中，所述第二加速度变化阈值大于第一加速度变化阈值。

在本实施例中，考虑ASR ON的条件以及强制介入的条件，以下两个判断组其中之一成立：第一组为档位挂在D档，滑移率＞阈值，油门踏板开度＞阈值θα，第二组，还考虑到强制介入，此目的在于该工况下考虑路面已不适合大油门加速情形，为加速滑移防止的主动介入，包括f＇系数＞极限值fAPO＞阈值APO2，且持续t个周期时间，APO2＞APO1，车速＞xkm/h，x为较低车速，比如3km/h，为避免在刚起步时被禁止，设置较低的跛行车速，待车速＞x km/h时，再进行介入，档位挂于D档。

在本实施例中，在不满足ASR ON开启条件时，将所述调整后的扭矩与基础扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩。

在一实施例中，所述将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩之前，还包括：获取滑移率；根据所述滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到应下降的目标基础扭矩；根据所述应下降的目标基础扭矩与基础扭矩进行调整，得到当前扭矩；根据所述当前扭矩与实际执行扭矩进行比较，得到目标扭矩。

需要说明的是，在车辆驱动过程中，所述车辆为前驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第一差值；根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；在所述车辆为后驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第二差值；根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率。

在车辆滑行或制动过程中，所述车辆为前驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值；根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；在所述车辆为后驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第二差值；根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率。

在本实施例中，根据所述当前扭矩与实际执行扭矩进行比较具体为与当前电机扭矩的50％进行取大值比较，直至ASR OFF为止，从而当ASR/TCS介入后，尽量避免因ASR/TCS造成的大幅降低扭矩而造成机械的打齿磨损，进而降低零部件使用寿命。

在一实施例中，所述根据所述滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到应下降的目标基础扭矩，包括：

在所述滑移率为预设滑移率时，根据所述预设滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到的应下降的目标基础扭矩大于预设扭矩值。

可以理解的是，预设滑移率为滑移率为0的情况，预设扭矩值为0，还可为其他大于0的扭矩值，本实施例对此不做限制，可通过实际情况进行灵活调整，通过将最小的扭矩值限制为大于0的扭矩值，即便没有发生滑移时，即滑移率为0，查表得到的应下降目标基础扭矩并不为0，因此，当强制ASR功能开启时，依旧能起到降低目标扭矩的效果，也可避免ASR/TCS造成的大幅降低扭矩而造成机械的打齿磨损，进而降低零部件使用寿命。

本发明进一步提供一种防滑控制装置。

参照图5，图5为本发明防滑控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明防滑控制装置第一实施例中，该防滑控制装置包括：

获取模块10，用于获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；

所述获取模块10，还用于在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；

所述获取模块10，还用于在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；

控制模块20，用于根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。

在本实施例中，通过获取路面风险判断系数以及加速度的变化率；在所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，和/或所述加速度的变化率大于等于第一加速度变化阈值时，确定车辆存在潜在打滑趋势；在所述车辆存在潜在打滑趋势时，根据所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率得到扭矩调整斜率；根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。通过路面风险判断系数或加速度的变化率进行潜在打滑趋势的判定，在存在潜在打滑趋势时，进行前期干预控制，能在ASR/TCS介入前有效降扭，提高驾驶的平顺性与安全操控。

可选地，所述获取模块10，还用于获取电机实时输出驱动力、减速器减速比、传动效率参考值、车轮半径与车身重量、滚动摩擦系数、风阻系数、车速、挡风玻璃面积、车辆旋转质量换算系数、车辆整备质量以及加速度之间的对应关系；

根据当前电机实时输出驱动力、减速器减速比、传动效率参考值、当前车轮半径、当前车身重量、风阻系数、当前车速、当前挡风玻璃面积、车辆旋转质量换算系数、当前车辆整备质量、当前加速度以及所述对应关系，得到当前滚动摩擦系数；

根据所述当前滚动摩擦系数与预设滚阻系数，得到路面风险判断系数。

可选地，所述获取模块10，还用于在车辆标定采用固定的滚阻系数时，将所述固定的滚阻系数作为预设滚阻系数；

根据所述固定的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数；

在车辆标定未采用固定的滚阻系数时，将常规干燥地面的滚阻系数作为预设滚阻系数；

根据所述常规干燥地面的滚阻系数与所述当前滚动摩擦系数进行比较，得到路面风险判断系数。

可选地，所述获取模块10，还用于获取加速度采样周期内的加速度以及对应的采样时间；

根据所述加速度以及对应的采样时间得到所述车辆的加速度随时间的变化量；

将所述加速度随时间的变化量作为加速度的变化率。

可选地，所述获取模块10，还用于将所述路面风险判断系数或所述加速度的变化率作为增强系数；

确定所述增强系数的系数范围；

根据所述系数范围查询扭矩调整斜率表，得到所述增强系数对应的扭矩调整斜率，其中，所述扭矩调整斜率表包括增强系数范围与扭矩调整斜率的对应关系。

可选地，所述获取模块10，还用于判断所述扭矩调整斜率是否在预设斜率范围内；

在所述扭矩调整斜率未在预设斜率范围内时，对所述扭矩调整斜率进行限幅处理，得到调整后的扭矩调整斜率，保证所述扭矩调整斜率限定在所述预设斜率范围内；

所述根据所述扭矩调整斜率确定执行扭矩，包括:

根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩。

可选地，所述获取模块10，还用于获取基础限制斜率；

根据所述基础限制斜率与所述调整后的扭矩调整斜率，得到目标斜率；

所述根据所述调整后的扭矩调整斜率确定执行扭矩，包括：

根据所述目标斜率确定执行扭矩。

可选地，所述获取模块10，还用于根据所述目标斜率对上一周期的执行扭矩进行调整，得到调整后的扭矩；

将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；

在所述路面风险判断系数小于预设值时，获取电机峰值扭矩；

根据所述电机峰值扭矩确定限幅扭矩；

根据所述限幅扭矩对所述响应扭矩进行限度处理，得到限幅处理后的执行扭矩。

所述控制模块20，还用于在满足ASR ON开启条件时，执行将所述调整后的扭矩与目标扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩；

其中，所述ASR ON开启条件至少包括以下至少一项：

在档位信号为前进档位信号、所述加速踏板信号的踏板开度达到预设开度、且滑移率大于等于滑移率阈值；

或，

所述路面风险判断系数大于等于打滑系数阈值，所述加速度的变化率大于等于第二加速度变化阈值、当前车速大于等于车速阈值以及档位信号为前进档位信号，其中，所述第二加速度变化阈值大于第一加速度变化阈值。

所述控制模块20，还用于在不满足ASR ON开启条件时，将所述调整后的扭矩与基础扭矩进行比较，得到电机执行的响应扭矩。

可选地，所述获取模块10，还用于获取滑移率；

根据所述滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到应下降的目标基础扭矩；

根据所述应下降的目标基础扭矩与基础扭矩进行调整，得到当前扭矩；

根据所述当前扭矩与实际执行扭矩进行比较，得到目标扭矩。

可选地，所述获取模块10，还用于在所述滑移率为预设滑移率时，根据所述预设滑移率与所述路面风险判断系数进行查表，得到的应下降的目标基础扭矩大于预设扭矩值。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制设备，所述防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防滑控制程序，所述防滑控制程序配置为实现如上文所述的防滑控制方法。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有防滑控制程序，所述防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的防滑控制方法。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。