后车轮转向的控制方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种后车轮转向的控制方法及车辆。

背景技术

现有的一些车辆中，在具备前车轮转向功能的基础上还会具备后车轮转向功能，也就是具备四轮转向功能。增加后车轮转向功能能够改变车辆的转弯半径，从而可以提高车辆的灵活性。

但是，后车轮转向功能有时可能会给后车轮增加不必要的损耗，减少其使用寿命。

发明内容

本申请提供了一种后车轮转向的控制方法及车辆，能够减少后车轮的损耗，提高其使用寿命。

第一方面，提供一种后车轮转向的控制方法，该方法包括：获取车辆的当前状态；在上述车辆的当前状态处于驻车状态时，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角；判断上述后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述目标转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；在检测到方向盘的转角发生变化时，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，上述在检测到方向盘的转角发生变化时，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，包括：在检测到上述方向盘的转角发生变化时，判断上述车辆是否处于目标模式；在上述车辆处于上述目标模式的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并控制上述车辆的前车轮的转向角维持为上述前车轮的第一当前转向角。

结合第一方面和上述实现方式，上述获取车辆的当前状态，包括：获取上述车辆的当前挡位；上述在上述车辆的当前状态处于驻车状态时，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角，包括：在上述车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角，包括：向上述后车轮的车轮控制器发送转动指令，以使上述车轮控制器控制上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；从上述车轮控制器中获取上述后车轮的实际转向角；判断上述实际转向角与上述目标转向角是否相同；在上述实际转向角与上述目标转向角不相同的情况下，输出关于上述后车轮未成功转动为上述目标转向角的提示信息；在上述实际转向角与上述目标转向角相同的情况下，输出关于上述后车轮成功转动为上述目标转向角的提示信息。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述获取上述车辆的当前挡位，包括：获取上述车辆的当前挡位和上述车辆的目标信息，上述目标信息用于表示上述车辆的运行情况；上述在上述车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角之前，上述方法还包括：判断上述目标信息是否满足预设条件，上述预设条件包括上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同；在上述目标信息满足上述预设条件的情况下，判断上述车辆的当前挡位是否为驻车挡位。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述目标信息包括：车速信息和/或方向盘转角信息，上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同包括：上述车速信息与上述车辆的实际车速信息相同，和/或，上述方向盘转角信息与上述车辆的实际方向盘转角信息相同；上述目标信息还包括：电源状态信息，上述预设条件还包括：上述电源状态为开启状态。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，在上述向上述后车轮的车轮控制器发送转动指令之后，上述方法还包括：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；获取上述后车轮的第一当前转向角；判断上述后车轮的第一当前转向角是否为上述理论转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述理论转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述理论转向角。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，在上述控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角之前，上述方法还包括：在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角后与上述障碍物之间的第一距离；判断上述第一距离是否大于第一预设距离；在上述第一距离小于或等于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮转向后与上述障碍物之间的距离大于第二预设距离，上述第二预设距离小于上述第一预设距离；上述控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角，包括：在上述第一距离大于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角。

结合第一方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，在上述控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角之后，上述方法还包括：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角后与上述障碍物之间的第二距离；判断上述第二距离是否大于预设距离；在上述第二距离大于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角；在上述第二距离小于或等于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并输出关于上述后车轮周围存在障碍物而无法控制上述后车轮转向的提示信息。

第二方面，提供一种后车轮转向的控制装置，该装置包括：获取模块，用于：获取车辆的当前状态；在上述车辆的当前状态处于驻车状态时，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角。控制模块，用于：判断上述后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述目标转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；在检测到方向盘的转角发生变化时，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述控制模块具体用于：在检测到上述方向盘的转角发生变化时，判断上述车辆是否处于目标模式；在上述车辆处于上述目标模式的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并控制上述车辆的前车轮的转向角维持为上述前车轮的第一当前转向角。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述获取模块具体用于：获取上述车辆的当前挡位；上述获取模块具体用于：在上述车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述控制模块具体用于：向上述后车轮的车轮控制器发送转动指令，以使上述车轮控制器控制上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；从上述车轮控制器中获取上述后车轮的实际转向角；判断上述实际转向角与上述目标转向角是否相同；在上述实际转向角与上述目标转向角不相同的情况下，输出关于上述后车轮未成功转动为上述目标转向角的提示信息；在上述实际转向角与上述目标转向角相同的情况下，输出关于上述后车轮成功转动为上述目标转向角的提示信息。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述装置还包括：判断模块；上述获取模块具体用于：获取上述车辆的当前挡位和上述车辆的目标信息，上述目标信息用于表示上述车辆的运行情况；上述判断模块，用于：判断上述目标信息是否满足预设条件，上述预设条件包括上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同；在上述目标信息满足上述预设条件的情况下，判断上述车辆的当前挡位是否为驻车挡位。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述目标信息包括：车速信息和/或方向盘转角信息，上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同包括：上述车速信息与上述车辆的实际车速信息相同，和/或，上述方向盘转角信息与上述车辆的实际方向盘转角信息相同；上述目标信息还包括：电源状态信息，上述预设条件还包括：上述电源状态为开启状态。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述获取模块还用于：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；获取上述后车轮的第一当前转向角；上述判断模块还用于：判断上述后车轮的第一当前转向角是否为上述理论转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述理论转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述理论转向角。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述装置还包括：检测模块，确定模块；上述检测模块，用于：在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；上述确定模块，用于：在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角后与上述障碍物之间的第一距离；上述判断模块还用于：判断上述第一距离是否大于第一预设距离；上述控制模块还用于：在上述第一距离小于或等于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮转向后与上述障碍物之间的距离大于第二预设距离，上述第二预设距离小于上述第一预设距离；上述控制模块具体用于：在上述第一距离大于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角。

结合第二方面和上述实现方式，在一种可能的实现方式中，上述装置还包括：检测模块，确定模块，判断模块；上述获取模块还用于：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；上述检测模块，用于：在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；上述确定模块，用于：在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角后与上述障碍物之间的第二距离；上述判断模块，用于：判断上述第二距离是否大于预设距离；上述控制模块还用于：在上述第二距离大于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角；上述控制模块还用于：在上述第二距离小于或等于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并输出关于上述后车轮周围存在障碍物而无法控制上述后车轮转向的提示信息。

第三方面，提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时，使得车辆执行如第一个方面所述的后车轮转向的控制方法。

第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现第一个方面所述的后车轮转向的控制方法。

第五方面，提供一种计算机程序产品，当计算机程序产品在处理器上运行时，使得处理器执行时实现第一个方面所述的后车轮转向的控制方法。

本申请所提供的后车轮转向的控制方法中，对于具备后轮转向功能的车辆来说，能够在车辆处于驻车状态的情况下，控制车辆的后车轮回正。并且，在后车轮回正的情况下，还能够在车辆处于目标模式的情况下，控制后车轮不随方向盘的转动而转向。其中，车辆处于目标模式时，用户可以通过转动方向盘来控制车辆的中控屏。

从而，本申请能够实现在驻车状态下自动控制后车轮回正的功能，并且能够在目标模式下控制后车轮不随方向盘转动的转动而转向，从而减少后车轮的损耗，提高其使用寿命。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请提供的一例后车轮转向的控制方法的流程图；

图2是本申请提供的一例后车轮转向系统的示意图；

图3是本申请提供的一例获取车辆的后车轮的第一当前转向角的流程图；

图4是本申请提供的一例控制后车轮转动至目标转向角的示意图；

图5是本申请提供的一例判断后车轮是否成功转动至目标转向角的流程图；

图6是本申请提供的另一例后车轮的控制方法的流程图；

图7是本申请提供的一例后车轮与障碍物之间的距离的示意图；

图8是本申请提供的一例后车轮转向的控制装置的结构图；

图9是本申请提供的另一例后车轮转向的控制装置的结构图；

图10是本申请提供的一例车辆的结构图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施例作进一步的详细描述。

下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

相关技术中，对于具备后轮转向功能的车辆来说，车辆在行驶的过程中后车轮可能随着方向盘的转动而发生了转向。而若用户在驻车(即挂入P挡位)时，没有将方向盘回正，那么后车轮此时还是会存在一定的转角。而在后车轮未回正的情况下驻车，(后车轮)轮胎的受力点就由原本的全部胎面变成胎肩和部分的胎面，也就是出现受力不均的情况，从而会导致(后车轮)轮胎老化、变形、开裂等等；并且，还会使得车辆的转向拉杆无法回位并处于受力状态，长期则会导致转向拉杆等部件的加速老化或变形，严重的还会导致车辆的行驶方向跑偏；另外，车辆的悬挂系统(前、后车轮各两个)之间也可能会出现高度差，长期则会导致悬挂系统变形、失灵等情况。

并且，现有的一些车辆中具备车载游戏功能，在游戏模式下，通常会设计为用户通过转动方向盘来对游戏界面进行操控，同时车辆的前车轮也会跟随方向盘的转动而转向，从而达到提升沉浸感和用户手感的目的。但对于同时具备后轮转向功能以及车载游戏功能的车辆来说，在车辆进入游戏模式后，前、后车轮均会随着方向盘的转动而转向，但由于后车轮的转向角非常小(一般最大不超过10°)，因此对于提升沉浸感和用户手感来说帮助较小，反而还会为后车轮增加不必要的损耗。

本申请提出了一种后车轮转向的控制方法及车辆，能够实现在驻车状态下自动控制后车轮转向角的功能，并且能够实现在车辆处于驻车状态和目标模式(例如：游戏模式)下，控制后车轮不随方向盘转动的转动而转向，从而减少后车轮的损耗，提高其使用寿命。

图1是本申请提供的一例后车轮转向的控制方法的流程图。

S110，获取车辆的当前状态。

S120，在车辆的当前状态处于驻车状态时，获取车辆的后车轮的第一当前转向角。

S130，判断后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角，在后车轮的第一当前转向角不为目标转向角时，控制后车轮转向以使后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角。

其中，上述车辆为具有后轮转向功能的车辆，即该车辆的后车轮能够随着方向盘的转动而转向。

车辆的当前状态可以包括驻车状态、暂时停留状态、倒车状态、前进状态，等等。车辆的当前状态可以根据车辆当前所处的挡位确定。例如，在车辆处于驻车挡位(即P(Park)挡)时，车辆的当前状态即为驻车状态；在车辆处于空挡挡位(即N(Neutral)挡)时，车辆的当前状态即为暂时停留状态；在车辆处于倒挡挡位(即R(Reverse)挡)时，车辆的当前状态即为倒车状态；车辆处于前进挡挡位(即D(Drive)挡)时，车辆的当前状态即为前进状态，等等。

可以理解的是，车轮的转向角指以中位(转向角为0)为基准所转动的角度，例如，车轮向顺时针方向转动3°，则其转向角＝3°；车轮向逆时针方向转动6°，则其转向角＝-6°(或顺时针转动时转向角＝-3°，逆时针转动时转向角＝6°)。

目标转向角指在车辆处于驻车状态下需要后车轮所处于的转向角。例如，若需要后车轮在驻车状态下回正(也就是需要后车轮回至中位)，后车轮在中位时，其转向角为0，那么目标转向角即为0。目标转向角可以是由用户确定的，也可以是车辆预设的。

本申请所提供的后车轮转向的控制方法中，若车辆处于驻车状态，则控制车辆的后车轮回正，从而能够减少后车轮、转向拉杆以及悬挂系统等部件的损耗。

S140，在检测到方向盘的转角发生变化时，控制后车轮的转向角维持为目标转向角。

本申请所提供的后车轮转向的控制方法中，在后车轮转动至上述目标角度之后，由于此时车辆处于驻车状态，后车轮的转动是没有必要的，因此，若此时方向盘的转角发生了变化，则可以控制后车轮不随方向盘的转动而转向，也就是控制后车轮的转向角维持为上述目标转向角，从而能够减少对后车轮的不必要的损耗。

以下以图1所示实施例为基础对本申请提供的后车轮转向的控制方法进行更进一步的说明。

参考图2所示的一例后车轮转向系统的示意图。如图2所示，在上述车辆中，可以设置用于实现后车轮转向的控制方法的后车轮转向系统200。在后车轮转向系统200中，包括采集器20、主控制器21、车轮控制器22以及报警控制器23。

图3是本申请提供的一例获取车辆的后车轮的第一当前转向角的流程图。

S310，获取车辆的当前挡位和车辆的目标信息。

S320，判断目标信息是否满足预设条件。

S330，在目标信息满足预设条件的情况下，判断车辆的当前挡位是否为驻车挡位。

S340，在车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取车辆的后车轮的第一当前转向角。

在示例性的实施例中，可以由采集器20来获取车辆的当前挡位和车辆的目标信息。

示例性的，车辆的当前挡位可以根据所接收到的挡位信号判断，其中，挡位信号包括驻车信号、空挡信号、倒挡信号和前进挡信号等。

例如，在采集器20接收到驻车信号时，表示车辆处于驻车挡位，通常在车辆需要在固定位置上停留较长时间，或在停靠之后离开车辆的情况下挂入P挡；

在采集器20接收到空挡信号时，表示车辆处于空挡挡位，车辆通常在暂时停车(例如：等待红灯)的情况下挂入N挡；

在采集器20接收到倒挡信号时，表示车辆处于倒挡挡位，车辆通常在倒车的情况下挂入R挡；

在采集器20接收到倒挡信号时，表示车辆处于前进挡挡位，车辆通常在正常行驶的情况下挂入D挡。

示例性的，目标信息用于表示车辆的运行情况。车辆的运行情况可以包括车辆的行驶速度、车辆的方向盘的转角、车辆的电源状态等等，车辆的运行情况可以用对应的目标信息进行表示，例如，可以用车速信息表示车辆的行驶速度、用方向盘转角信息表示车辆的方向盘的转角、用电源状态信息表示车辆的电源状态等等。即对应于上述车辆的运行情况，目标信息可以包括：车速信息、方向盘转角信息、电源状态信息等等。

采集器20在采集到目标信息和挡位信号之后，将所采集到的目标信息和挡位信号发送至主控制器21中，并由主控制器21判断所接收到的目标信息是否符合预设条件，以及判断所接收到的挡位信号是否为驻车信号。

其中，预设条件可以包括上述目标信息与车辆的实际目标信息相同(例如：车速信息与实际车速信息相同，方向盘转角信息与实际方向盘转角信息相同)，以及电源状态为开启状态，等等。

其中，车辆会将采集器20所获取到的目标信息和其他传感器所获取到的目标信息之间进行校验，从而确定采集器20所获取到的目标信息是否为车辆的实际目标信息，也就是判断采集器20所获取到的目标信息是否真实、正确。

设置预设条件的意义在于，确保车辆在对后车轮进行转向角控制之前是处于正常运行状态的。车辆处于正常运行状态表示车辆的行驶速度正常，方向盘等部件正常工作，以及车辆的电源正常工作等等，从而车辆能够正常实行对后车轮进行转向角控制的功能。

示例性的，假设车辆的实际车速信息为10km/h，实际方向盘转角信息为60°。若采集器20获取到的车速信息为10km/h，方向盘转角信息为60°，电源状态信息为开启状态，则主控制器21可确定车辆的车速信息与实际车速信息相同，方向盘转角信息与实际方向盘转角信息相同，且电源状态信息为开启状态。在这种情况下，表明车辆处于正常运行的状态，从而具备实行对后车轮进行转向角控制的条件；

而若采集器20获取到的车速信息为100km/h，方向盘转角信息为10°，电源状态信息为开启状态，则主控制器21虽可确定电源状态信息为开启状态，但车辆的车速信息与实际车速信息不相同，方向盘转角信息与实际方向盘转角信息也不相同。在这种情况下，说明车辆可能处于非正常运行的状态(例如，车辆可能出现了打滑、方向盘失灵等情况，使得所获取的车速和方向盘转角不准确)，从而此时并不具备实行对后车轮进行转向角控制的条件。

从而，在车辆的目标信息符合上述预设条件的情况下，表明车辆具备实行对后车轮进行转向角控制的条件，在此情况下，便可以由主控制器21继续判断车辆的当前挡位是否为驻车挡位。若车辆的当前挡位为驻车挡位，则主控制器21可从获取车轮控制器22中获取后车轮的第一当前转向角。

在示例性的实施例中，在执行完成S340，也就是在车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取车辆的后车轮的第一当前转向角之后，由主控制器21判断后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角。

在后车轮的第一当前转向角不为目标转向角的情况下，主控制器21向车轮控制器22发送目标转向角以及转动指令，从而使得车轮控制器22响应于该转动指令，并控制后车轮由第一当前转向角转动至目标转向角。

在后车轮的第一当前转向角为目标转向角的情况下，则主控制器21可以不进行操作。

参考图4所示的一例控制后车轮转动至目标转向角的示意图。

示例性的，如图4所示。假设左侧后车轮的第一当前转向角为α，右侧后车轮的第一当前转向角为β。值得说明的是，左侧后车轮和右侧后车轮所产生的第一当前转向角不一定相同，也就是说，角α和角β所对应的数值可能相同，也可能不同。

主控制器21在获取到角α和角β所对应的数值之后，再判断角α是否等于左侧后车轮的目标转向角γ，以及判断角β是否等于右侧后车轮的目标转向角θ。在角α不等于角γ和/或角β不等于角θ时，主控制器21将转动指令以及上述角γ和/或角θ发送至车轮控制器22。从而，车轮控制器22响应于上述转动指令，控制左侧后车轮转动至角γ和/或控制右侧后车轮转动至角θ。

其中，目标转向角γ和目标转向角θ均可以为0，在目标转向角γ和/或目标转向角θ为0的情况下，表示左侧后车轮和/或右侧后车轮回至中位，即回正。

通过上述方案，能够在车辆的运行情况正常且进入驻车状态的情况下，控制车辆的后车轮转动至目标转向角，从而能够减少后车轮、转向拉杆以及悬挂系统等部件的损耗。

图5是本申请提供的一例判断后车轮是否成功转动至目标转向角的流程图。

S510，从车轮控制器中获取后车轮的实际转向角。

S520，判断实际转向角与目标转向角是否相同。

S530，在实际转向角与目标转向角不相同的情况下，输出关于后车轮未成功转动为目标转向角的提示信息。

S530'，在实际转向角与目标转向角相同的情况下，输出关于后车轮成功转动为目标转向角的提示信息。

在示例性的实施例中，有时可能会出现后车轮没有正确转动至目标转向角的情况，例如，可能是车轮控制器22出现故障，或是车轮控制器22所接收到的目标转向角出现错误，等等。因此，为确认后车轮是否成功转动至目标转向角，主控制器21可以在车轮控制器22执行完上述转动指令后，从车轮控制器22中获取两个后车轮的实际转向角，从而将实际的转向角与目标转向角进行比对，并确定后车轮的实际转向状态是正常状态(两个后车轮是否都成功转动至目标转向角)还是异常状态(至少一个后车轮未成功转动至目标转向角)。

接着，主控制器21将后车轮的实际转向状态发送至报警控制器23中，报警控制器23可以在后车轮的实际转向状态是异常状态的情况下输出报警信息。其中，输出报警信息的方式可以通过车辆喇叭、车辆灯光等进行输出，本实施例中不做限定。

示例性的，假设左侧后车轮的目标转向角γ＝6°，右侧后车轮的目标转向角θ＝3°。若车轮控制器22所反馈的左侧后车轮的实际转向角γ'＝6°，且右侧后车轮的实际转动转向角θ'＝3°，则两个后车轮的实际转向角都与目标转向角相同，那么说明两个后车轮都成功转动至目标转向角(即后车轮的实际转向状态是正常状态)。

在后车轮成功转动至目标转向角的情况下，报警控制器23可以不输出报警信息，但车辆还可以通过车载终端、车载语音或仪表盘等方式来输出后轮成功转动至目标转向角的提示信息，本实施例中对输出上述提示信息的方式不做限定。

而若车轮控制器22所反馈的左侧后车轮的实际转向角γ'＝5°，且右侧后车轮的实际转向角θ'＝6°，则两个后车轮的实际转向角都与目标转向角不同，那么说明两个后车轮都未成功转动至目标转向角。

在后车轮未成功转动至目标转向角的情况下，可以通过报警控制器23输出报警信息，还可以车载终端或仪表盘等等来输出后轮未成功转动至目标转向角的提示信息，本实施例中对输出上述提示信息的方式不做限定。

可选地，在后车轮未成功转动至目标转向角的情况下，主控制器21可以再一次向车轮控制器22发送上述转动指令和目标转向角，从而使得车轮控制器22再次控制后车轮进行转动至目标转向角，直至两个后车轮都正确转动至目标转向角为止。

通过上述方案，可以对后车轮的实际转动状态进行确认，从而能够保证后车轮正确转动至目标转向角。

在示例性的实施例中，若在车轮控制器22控制后车轮转动至目标转向角的过程中，车辆由原本的驻车状态(驻车挡位)变更至了非驻车状态(非驻车挡位(例如：空挡挡位、倒挡挡位、前进挡挡位等))，此时后车轮可能还未成功转动至目标转向角。

那么若此时车辆的方向盘发生了转动，则主控制器21可以根据车辆方向盘的当前转角获得后车轮的理论转向角，并从车轮控制器22中获取后车轮进行转动后的第二当前转向角。接着，主控制器21判断上述第二当前转向角是否与上述理论转向角相同，在第二当前转向角与理论转向角不相同的情况下，则可以向车轮控制器22发送转动指令和理论转向角，从而使得车轮控制器22控制后车轮由第二当前转向角停止转动至理论转向角。

示例性的，假设后车轮的第一当前转向角为6°。在车轮控制器22控制后车轮至目标转向角的过程中，车辆变更至非驻车状态，假设此时后车轮的第二当前转向角为3°。若主控制器21根据车辆方向盘的当前转角确定出后车轮的理论转向角为4°，则第二当前转向角不等于理论转向角，那么主控制器21可向车轮控制器22发送转动指令和该理论转向角，从而使得车轮控制器22控制后车轮由第二当前转向角3°转动至理论转向角4°。

若此时车辆的方向盘没有发生转动，则主控制器21可以直接向车轮控制器22发送停止转动指令，从而使得车轮控制器22控制后车轮停止转动。也就是在后车轮转动至上述第二当前转向角后，不再继续向目标转向角转动。进一步地，主控制器21还可以控制后车轮回复至第一当前转向角。也就是说，主控制器21在控制后车轮转动至上述第二当前转向角后，控制后车轮停止转动，然后再控制后车轮转动至初始的第一当前转向角。

通过上述方案，若在后车轮转动至目标转向角的过程中车辆变更至非驻车状态，则可以及时地取消对后车轮向目标转向角的转动，从而可以免去对后车轮的不必要的控制时间。

图6是本申请提供的另一例后车轮的控制方法的流程图。

S610，在预设范围内检测后车轮的周围是否存在障碍物。

S620，在后车轮的周围存在障碍物的情况下，确定后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角后与障碍物之间的第一距离。

S630，判断第一距离是否大于第一预设距离。

S640，在第一距离小于或等于第一预设距离的情况下，控制后车轮转向以使后车轮转向后与障碍物之间的距离大于第二预设距离。

S640'，在第一距离大于第一预设距离的情况下，控制后车轮转向以使后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角。

在示例性的实施例中，由于车辆在驻车后，其后车轮的周围可能会障碍物，例如墙壁、栏杆、石块等等，那么可能会发生后车轮转动至目标转向角后碰到障碍物的情况，从而导致后车轮被剐蹭、产生磨损。因此，在控制后车轮转动至目标转向角之前，可以预判在后车轮转动至目标转向角之后是否会碰到障碍物，若会碰到，则可以控制后车轮转动一定的角度，从而使得后车轮转动后与障碍物之间的距离大于一定的预设距离，或是控制后车轮不转动；若不会碰到，则可以控制后车轮转动至目标转向角。

具体地，在车辆处于驻车状态(即主控制器21所接收到的挡位信号为驻车信号)的情况下，可以通过车辆的雷达、摄像头等传感器来在预设范围内检测两个后车轮的周围是否存在障碍物，并确定后车轮与障碍物之间的位置关系。接着，可由上述传感器将后车轮与障碍物之间的位置关系(例如：可以包括后车轮所在的位置和障碍物所在的位置等等)发送至主控制器21，并由主控制器21根据上述位置关系来判断在后车轮转动至目标转向角的情况下，其与障碍物之间的距离(记作：第一距离)是否大于第一预设距离。

其中，预设范围可以是传感器所能够检测到的范围，也可以是人为预先设定的，本实施例中对预设范围的确定方式和其数值不做限定。预设距离的数值可以为0、0.2m、1m等等，本实施例中对预设距离的数值不做限定。

若后车轮与障碍物之间的第一距离小于或等于第一预设距离，则主控制器21可以控制后车轮转动一定的角度(记作：第一角度)，从而使得后车轮转动第一角度后与障碍物之间的距离大于一定的预设距离(记作：第二预设距离)。其中，第二预设距离小于第一预设距离。

在对后车轮进行控制时，可以是控制周围有障碍物一侧的后车轮转动至上述第一角度，并控制没有障碍物的另一侧后车轮转动至目标转动角度；也可以是控制两侧的后车轮均转动至第一角度，等等。

或者，主控制器21还可以控制两侧的后车轮均不进行转动(也就是主控制器21不向车轮控制器22发送转动指令)，或是只控制没有障碍物一侧的后车轮转动至目标转向角，等等。

并且，车辆可以通过车载终端、车载语音、仪表盘等方式输出关于后车轮周围存在障碍物而无法控制(某一侧)后车轮转动至目标转向角的提示信息；

若第一距离大于第一预设距离，则主控制器21可以控制后车轮转动至目标转向角(也就是主控制器21向车轮控制器22发送转动指令和目标转向角)。

参考图7所示的一例后车轮与障碍物之间的距离的示意图。

示例性的，如图7所示。假设传感器检测到左侧后车轮的周围存在障碍物，则传感器确定左侧后车轮与障碍物之间的位置关系后，将上述位置关系发送至主控制器21。主控制器21根据位置关系确定出在左侧后车轮转动至目标转向角之后，其与障碍物之间的第一距离为x。

假设第一预设距离为1m，第二预设距离为0.6m。若第一距离x＝0.5m，则左侧后车轮与障碍物之间的第一距离小于第一预设距离，那么主控制器21可以根据第二预设距离确定出第一角度，并控制左侧后车轮转动至第一角度，从而使得左侧后车轮与障碍物之间的距离大于第二预设距离即可。对右侧后车轮，可以控制其转动至对应的目标转向角，或是同样控制其转动至上述第一角度。

或者，主控制器21还可以控制两个后车轮均不进行转动，或是只控制右侧后车轮转动至目标转向角，而控制左侧后车轮不转动。

而若x＝1.2m，则左侧后车轮与障碍物之间的距离大于预设距离，那么主控制器21可以控制两个后车轮均转动至对应的目标转向角。

通过上述方案，可以避免车辆的后车轮在转动至目标转向角之后碰到障碍物的情况，从而避免障碍物对后车轮的剐蹭和磨损，以提高后车轮的使用寿命。

在示例性的实施例中，在车辆的后车轮转动至目标转向角之后，若车辆由驻车状态切换为非驻车状态，且后车轮的周围存在障碍物的情况下，那么在车辆的方向盘转动时，后车轮根据方向盘的转角而转动相应的理论转向角的过程中可能会碰到该障碍物。因此，可以对后车轮的转向进行控制从而避免障碍物对后车轮的剐蹭和磨损。

具体地，在车辆切换为非驻车状态(即主控制器21所接收到的挡位信号变更至非驻车信号)的情况下，主控制器21可以获取车辆的方向盘的当前转角，并根据方向盘的当前转角确定出后车轮的理论转向角。

并且，同样通过车辆的雷达、摄像头等传感器来在预设范围内检测两个后车轮的周围是否存在障碍物，并确定后车轮与障碍物之间的位置关系。接着，可由上述传感器将后车轮与障碍物之间的位置关系发送至主控制器21，并由主控制器21根据上述位置关系来判断在后车轮转动至上述理论转向角的情况下，其与障碍物之间的距离(记作：第二距离)是否大于预设距离。

在第二距离大于预设距离的情况下，主控制器21向车轮控制器22发送转动指令和理论转向角，以使车轮控制器22控制后车轮由目标转向角转动至理论转向角。

而在第二距离小于或等于预设距离的情况下，主控制器21不向车轮控制器22发送转动指令，从而控制后车轮的转向角维持为目标转向角，并且车辆可以输出关于后车轮周围存在障碍物而无法控制后车轮转向的提示信息。

在示例性的实施例中，在车辆驻车并控制后车轮成功转动至目标转向角之后，若车辆的方向盘的转角发生了变化，则可以主控制器21可以控制后车轮的转向角维持为上述目标转向角，也就是控制后车轮不随方向盘的转动而转向。

示例性的，车辆可能会处于目标模式(例如：游戏模式)，在目标模式下，用户可以通过转动方向盘以及控制其他的车载部件来控制车辆的中控屏(例如：游戏界面、游戏角色等)，从而实现对中控屏的控制。

在车辆处于目标模式的情况下，为了避免为后车轮带来不必要的损耗，主控制器21可以不向车轮控制器22发送上述转动指令，以使后车轮维持为目标转向角，也就是控制后车轮不随方向盘的转动而转向。

可选地，除了后车轮之外，主控制器21也可以不向用于控制前车轮的车轮控制器发送转动指令，以使前车轮也维持为其当前所处的转向角，也就是控制前车轮不随方向盘的转动而转向。

本申请提供的后车轮转向的控制方法中，若车辆处于驻车状态，则控制车辆的后车轮回正，从而能够减少后车轮、转向拉杆以及悬挂系统等部件的损耗。并且，在控制后车轮进行回正的过程中，若车辆变更至了非驻车状态，则可以控制后车轮根据方向盘的当前转角来转动至相应的理论转向角。

另外，在控制后车轮转动至目标转向角之前，还可以对后车轮转动至目标转向角之后是否会触碰到障碍物进行预判，从而避免对后车轮造成剐蹭和磨损。在后车轮转动至目标转向角之后，还可以控制后车轮不随方向盘的转动而转向，从而减少对后车轮的不必要的损耗。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

图8是本申请提供的一例后车轮转向的控制装置的结构图。

本申请实施例中的后车轮转向的控制装置800包括：获取模块810以及控制模块820。

获取模块810，用于：获取车辆的当前状态；

在车辆的当前状态处于驻车状态时，获取车辆的后车轮的第一当前转向角。

控制模块820，用于：判断后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角，在后车轮的第一当前转向角不为目标转向角时，控制后车轮转向以使后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角；

在检测到方向盘的转角发生变化时，控制后车轮的转向角维持为目标转向角。

图9是本申请提供的另一例后车轮转向的控制装置的结构图。

一种可能的实现方式中，上述控制模块820具体用于：在检测到方向盘的转角发生变化时，判断车辆是否处于目标模式；在车辆处于目标模式的情况下，控制后车轮的转向角维持为目标转向角，并控制车辆的前车轮的转向角维持为前车轮的第一当前转向角。

一种可能的实现方式中，上述获取模块810具体用于：获取车辆的当前挡位；上述获取模块810具体用于：在车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取车辆的后车轮的第一当前转向角。

一种可能的实现方式中，上述控制模块820具体用于：向后车轮的车轮控制器发送转动指令，以使车轮控制器控制后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角；从车轮控制器中获取后车轮的实际转向角；判断实际转向角与目标转向角是否相同；在实际转向角与目标转向角不相同的情况下，输出关于后车轮未成功转动为目标转向角的提示信息；在实际转向角与目标转向角相同的情况下，输出关于后车轮成功转动为目标转向角的提示信息。

上述装置还包括：判断模块830。

一种可能的实现方式中，上述获取模块810具体用于：获取车辆的当前挡位和车辆的目标信息，目标信息用于表示车辆的运行情况；上述判断模块830，用于：判断目标信息是否满足预设条件，预设条件包括目标信息与车辆的实际目标信息相同；在目标信息满足预设条件的情况下，判断车辆的当前挡位是否为驻车挡位。

在示例性的实施例中，基于前述方案，目标信息包括：车速信息和/或方向盘转角信息，目标信息与车辆的实际目标信息相同包括：车速信息与车辆的实际车速信息相同，和/或，方向盘转角信息与车辆的实际方向盘转角信息相同；目标信息还包括：电源状态信息，预设条件还包括：电源状态为开启状态。

一种可能的实现方式中，上述获取模块810还用于：在车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取车辆的方向盘的当前转角，并根据方向盘的当前转角获得后车轮的理论转向角；获取后车轮的第一当前转向角；上述判断模块830还用于：判断后车轮的第一当前转向角是否为理论转向角，在后车轮的第一当前转向角不为理论转向角时，控制后车轮转向以使后车轮由第一当前转向角转动为理论转向角。

上述装置还包括：检测模块840，确定模块850。

一种可能的实现方式中，上述检测模块840，用于：在预设范围内检测后车轮的周围是否存在障碍物；上述确定模块850，用于：在后车轮的周围存在障碍物的情况下，确定后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角后与障碍物之间的第一距离；上述判断模块830还用于：判断第一距离是否大于第一预设距离；上述控制模块820还用于：在第一距离小于或等于第一预设距离的情况下，控制后车轮转向以使后车轮转向后与障碍物之间的距离大于第二预设距离，第二预设距离小于第一预设距离；上述控制模块820具体用于：在第一距离大于第一预设距离的情况下，控制后车轮转向以使后车轮由第一当前转向角转动为目标转向角。

一种可能的实现方式中，上述获取模块810还用于：在车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取车辆的方向盘的当前转角，并根据方向盘的当前转角获得后车轮的理论转向角；上述检测模块840，用于：在预设范围内检测后车轮的周围是否存在障碍物；上述确定模块850，用于：在后车轮的周围存在障碍物的情况下，确定后车轮由目标转向角转动为理论转向角后与障碍物之间的第二距离；上述判断模块830，用于：判断第二距离是否大于预设距离；上述控制模块820还用于：在第二距离大于预设距离的情况下，控制后车轮转向以使后车轮由目标转向角转动为理论转向角；上述控制模块820还用于：在第二距离小于或等于预设距离的情况下，控制后车轮的转向角维持为目标转向角，并输出关于后车轮周围存在障碍物而无法控制后车轮转向的提示信息。

需要说明的是，上述实施例提供的后车轮转向的控制装置在执行后车轮转向的控制方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的后车轮转向的控制装置与后车轮转向的控制方法实施例属于同一构思，因此对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的后车轮转向的控制方法的实施例，这里不再赘述。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上述任一实施例方法的步骤。

图10是本申请提供的一例车辆的结构图。请参见图10所示，车辆1000包括有：处理器1001和存储器1002。

本申请实施例中，处理器1001为计算机系统的控制中心，可以是实体机的处理器，也可以是虚拟机的处理器。处理器1001可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器1001可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器1001也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(Central Processing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。

在本申请实施例中，上述处理器1001具体用于：

获取车辆的当前状态；在上述车辆的当前状态处于驻车状态时，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角；判断上述后车轮的第一当前转向角是否为目标转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述目标转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；在检测到方向盘的转角发生变化时，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角。

进一步地，上述处理器1001具体用于：在检测到上述方向盘的转角发生变化时，判断上述车辆是否处于目标模式；在上述车辆处于上述目标模式的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并控制上述车辆的前车轮的转向角维持为上述前车轮的第一当前转向角。

可选的，上述处理器1001具体用于：获取上述车辆的当前挡位；上述处理器1001具体用于：在上述车辆的当前挡位为驻车挡位的情况下，获取上述车辆的后车轮的第一当前转向角。

可选的，上述处理器1001具体用于：向上述后车轮的车轮控制器发送转动指令，以使上述车轮控制器控制上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角；从上述车轮控制器中获取上述后车轮的实际转向角；判断上述实际转向角与上述目标转向角是否相同；在上述实际转向角与上述目标转向角不相同的情况下，输出关于上述后车轮未成功转动为上述目标转向角的提示信息；在上述实际转向角与上述目标转向角相同的情况下，输出关于上述后车轮成功转动为上述目标转向角的提示信息。

可选的，上述处理器1001具体用于：获取上述车辆的当前挡位和上述车辆的目标信息，上述目标信息用于表示上述车辆的运行情况；上述处理器1001还用于：判断上述目标信息是否满足预设条件，上述预设条件包括上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同；在上述目标信息满足上述预设条件的情况下，判断上述车辆的当前挡位是否为驻车挡位。

在示例性的实施例中，基于前述方案，上述目标信息包括：车速信息和/或方向盘转角信息，上述目标信息与上述车辆的实际目标信息相同包括：上述车速信息与上述车辆的实际车速信息相同，和/或，上述方向盘转角信息与上述车辆的实际方向盘转角信息相同；上述目标信息还包括：电源状态信息，上述预设条件还包括：上述电源状态为开启状态。

可选的，上述处理器1001还用于：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；获取上述后车轮的第一当前转向角；判断上述后车轮的第一当前转向角是否为上述理论转向角，在上述后车轮的第一当前转向角不为上述理论转向角时，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述理论转向角。

可选的，上述处理器1001还用于：在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角后与上述障碍物之间的第一距离；判断上述第一距离是否大于第一预设距离；在上述第一距离小于或等于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮转向后与上述障碍物之间的距离大于第二预设距离，上述第二预设距离小于上述第一预设距离；上述处理器1001具体用于：在上述第一距离大于上述第一预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述第一当前转向角转动为上述目标转向角。

可选的，上述处理器1001还用于：在上述车辆的当前状态由驻车状态切换为非驻车状态时，获取上述车辆的方向盘的当前转角，并根据上述方向盘的当前转角获得上述后车轮的理论转向角；在预设范围内检测上述后车轮的周围是否存在障碍物；在上述后车轮的周围存在上述障碍物的情况下，确定上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角后与上述障碍物之间的第二距离；判断上述第二距离是否大于预设距离；在上述第二距离大于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮转向以使上述后车轮由上述目标转向角转动为上述理论转向角；在上述第二距离小于或等于上述预设距离的情况下，控制上述后车轮的转向角维持为上述目标转向角，并输出关于上述后车轮周围存在障碍物而无法控制上述后车轮转向的提示信息。

存储器1002可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器1002还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储终端、闪存存储终端。在本申请的一些实施例中，存储器1002中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器1001所执行以实现本申请实施例中的方法。

一些实施例中，车辆1000还包括有：外围设备接口1003和至少一个外围设备。处理器1001、存储器1002和外围设备接口1003之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口1003相连。具体地，外围设备包括：显示屏1004、摄像头1005和音频电路1006中的至少一种。

外围设备接口1003可被用于将输入/输出(Input/Output，I/O)相关的至少一个外围设备连接到处理器1001和存储器1002。在本申请的一些实施例中，处理器1001、存储器1002和外围设备接口1003被集成在同一芯片或电路板上；在本申请的一些其他实施例中，处理器1001、存储器1002和外围设备接口1003中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现。本申请实施例对此不作具体限定。

显示屏1004用于显示用户界面(User Interface，UI)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏1004是触摸显示屏时，显示屏1004还具有采集在显示屏1004的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器1001进行处理。此时，显示屏1004还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在本申请的一些实施例中，显示屏1004可以为一个或多个，设置车辆1000的驾驶室内部；在本申请的再一些实施例中，显示屏1004可以是柔性显示屏，甚至，显示屏1004还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏1004可以采用液晶显示屏(Liquid Crystal Display，LCD)、有机发光二极管(Organic Light-Emitting Diode，OLED)等材质制备。

摄像头1005用于采集图像或视频。可选地，摄像头1005可以包括环视摄像头、内视摄像头、以及前视摄像头等等。其中，环视摄像头通常设置在车辆的后视镜、车头、以及车尾的保险杠或车牌附近，其一般由多个高动态范围、高分辨率的摄像头组成，能够实现更准确的道路及障碍物探测；内视摄像头通常设置在车辆的驾驶室内部(例如：设置在方向盘、仪表盘之间)，能够实现对车辆中的人员数量、人员姿势、遗留物、安全带等信息的检测；前视摄像头通常设置在车辆的挡风玻璃后面以及车外的车顶两侧，能够提高驾驶人员的可视角度，避免旁边的车辆遮挡行人和障碍物，提升驾驶安全性。

音频电路1006可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器1001进行处理。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在车辆1000的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。

电源1007用于为车辆1000中的各个组件进行供电。电源1007可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源1007包括可充电电池时，该可充电电池可以是有线充电电池或无线充电电池。有线充电电池是通过有线线路充电的电池，无线充电电池是通过无线线圈充电的电池。该可充电电池还可以用于支持快充技术。

本申请实施例中示出的车辆结构框图并不构成对车辆1000的限定，车辆1000可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述任一实施例方法的步骤。其中，计算机可读存储介质可以包括但不限于任何类型的盘，包括软盘、光盘、DVD(Digital Video Disc，数字通用光盘)、CD-ROM(Compact Disc Read-Only Memory，紧凑型光盘只读储存器)、微型驱动器以及磁光盘、ROM(Read-Only Memory，只读储存器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、EPROM(Erasable Programmable Read-Only Memory，可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory，带电可擦可编程只读存储器)、DRAM(Dynamic Random Access Memory，动态随机存取存储器)、VRAM(Video RandomAccess Memory，影像随机接达记忆器)、闪速存储器设备、磁卡或光卡、纳米系统(包括分子存储器IC)，或适合于存储指令和/或数据的任何类型的媒介或设备。

在本申请中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或顺序；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本申请的限制。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，依本申请权利要求所作的等同变化，仍属本申请所涵盖的范围。