自动驾驶的EPS控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种自动驾驶的EPS控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

常规驾驶模式下，EPS助力采用扭矩控制形式，根据驾驶员操作方向盘的力矩和车速来施加电机助力，以舒适的手感。而在自动驾驶模式下，转向由自动驾驶系统控制，自动驾驶系统向EPS发送角度指令，然后EPS将方向盘转动至指定角度。

现有的EPS角度控制方式存在的问题是自动驾驶模式下EPS角度控制精度差，驾驶员修正方向盘会导致自动驾驶模式退出，使得驾驶员无法在自动驾驶模式修正方向盘，同时还会使得驾驶员介入操作方向盘时手感差，松开方向盘时角度控制超调大，降低了安全性。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种自动驾驶的EPS控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术驾驶员修正方向盘会导致自动驾驶模式退出并且还会使得驾驶员介入操作方向盘时手感差，松开方向盘时角度控制超调大，降低了安全性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种自动驾驶的EPS控制方法，所述EPS包括助力控制模块与角度控制模块，所述角度控制模块用于实现自动驾驶模式下方向盘角度的自动控制，所述助力控制模块用于实现基于驾驶员操作对方向盘角度的控制，所述自动驾驶的EPS控制方法包括：

当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；

若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；

根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

可选地，所述根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，包括：

基于所述操作信息确定驾驶员输入的力矩以及所述力矩对应的持续时长；

根据所述驾驶员输入的力矩和所述持续时长调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

可选地，所述根据所述驾驶员输入的力矩和所述持续时长调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，包括：

在所述驾驶员输入的力矩达到预设力矩时，将所述持续时长与预设时长进行比较；

在所述持续时长达到预设时长时，降低所述角度控制模块的控制系数，并提升所述助力控制模块的控制系数，其中，降低后的控制系数不低于第一系数阈值。

可选地，所述降低所述角度控制模块的控制系数，包括：

根据所述驾驶员输入的力矩确定调整速率；

按照所述调整速率降低所述角度控制模块的控制系数。

可选地，所述预设力矩包括第一预设力矩和第二预设力矩，所述第一预设力矩对应的预设时长为第一预设时长，所述第二预设力矩对应的预设时长为第二预设时长，所述第一预设力矩小于所述第二预设力矩，所述第一预设时长大于所述第二预设时长，所述根据所述驾驶员输入的力矩确定调整速率，包括：

在所述驾驶员输入的力矩达到所述第一预设力矩时，确定调整速率为第一速率；

或，在所述驾驶员输入的力矩达到所述第二预设力矩时，确定调整速率为第二调整速率，所述第二调整速率大于所述第一调整速率。

可选地，所述预设力矩还包括最大预设力矩，所述最大预设力矩大于所述第二预设力矩，所述自动驾驶的EPS控制方法还包括：

在所述驾驶员输入的力矩达到所述最大预设力矩时，降低所述角度控制模块的控制系数，直至降低后的控制系数达到第二系数阈值，所述第一系数阈值大于所述第二系数阈值，并提升所述助力控制模块的控制系数。

可选地，当降低后的控制系数不低于所述第一系数阈值时，车辆保持开启自动驾驶模式，当降低后的控制系数达到所述第一系数阈值时，车辆退出自动驾驶模式；分别计算所述角度控制模块的控制系数与所述助力控制模块的控制系数对应的第一系数和，以及降低后的所述角度控制模块的控制系数与提升后的所述助力控制模块的控制系数对应的第二系数和，所述第一系数和与所述第二系数和相同且为定值。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动驾驶的EPS控制装置，所述EPS包括助力控制模块与角度控制模块，所述角度控制模块用于实现自动驾驶模式下方向盘角度的自动控制，所述助力控制模块用于实现基于驾驶员操作对方向盘角度的控制，所述自动驾驶的EPS控制装置包括：

检测模块，用于当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；

获取模块，用于若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；

控制模块，用于根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种自动驾驶的EPS控制设备，所述自动驾驶的EPS控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的自动驾驶的EPS控制程序，所述自动驾驶的EPS控制程序配置为实现如上文所述的自动驾驶的EPS控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有自动驾驶的EPS控制程序，所述自动驾驶的EPS控制程序被处理器执行时实现如上文所述的自动驾驶的EPS控制方法的步骤。

本发明通过当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，通过上述方式使得EPS角度控制更精准，实现了角度无超调，并且在自动驾驶模式下，允许驾驶员调整方向盘，实现了良好的操作手感，提升了驾驶员的驾驶体验以及安全性。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的自动驾驶的EPS控制设备的结构示意图；

图2为本发明自动驾驶的EPS控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明自动驾驶的EPS控制方法一实施例中角度控制模块系数常规的进入退出缓升缓降功能示意图；

图4为本发明自动驾驶的EPS控制方法一实施例中角度控制模块系数的分段调整示意图；

图5为本发明自动驾驶的EPS控制方法第二实施例的流程示意图；

图6为本发明自动驾驶的EPS控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的自动驾驶的EPS控制设备结构示意图。

如图1所示，该自动驾驶的EPS控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对自动驾驶的EPS控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及自动驾驶的EPS控制程序。

在图1所示的自动驾驶的EPS控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明自动驾驶的EPS控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在自动驾驶的EPS控制设备中，所述自动驾驶的EPS控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的自动驾驶的EPS控制程序，并执行本发明实施例提供的自动驾驶的EPS控制方法。

本发明实施例提供了一种自动驾驶的EPS控制方法，参照图2，图2为本发明一种自动驾驶的EPS控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述自动驾驶的EPS控制方法包括以下步骤：

步骤S10：当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入。

需要说明的是，本实施例的执行主体是自动驾驶的EPS控制设备，其中，该自动驾驶的EPS控制设备具有数据处理，数据通信及程序运行等功能，所述自动驾驶的EPS控制设备可以为车载控制器或者控制终端等设备，当然还可以为其他具备相似功能的设备，本实施例对此不做限制。

需要说明的是，常规驾驶模式下，EPS助力采用扭矩控制形式，根据驾驶员操作方向盘的力矩和车速来施加电机助力，以舒适的手感。而在自动驾驶模式下，转向由自动驾驶系统控制，自动驾驶系统向EPS发送角度指令，然后EPS将方向盘转动至指定角度。现有的EPS角度控制方式存在的问题是自动驾驶模式下EPS角度控制精度差，驾驶员修正方向盘会导致自动驾驶模式退出，使得驾驶员无法在自动驾驶模式修正方向盘，同时还会使得驾驶员介入操作方向盘时手感差，松开方向盘时角度控制超调大，降低了安全性。

为了解决上述技术问题，本实施例通过当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，通过上述方式使得EPS角度控制更精准，实现了角度无超调，并且在自动驾驶模式下，允许驾驶员调整方向盘，实现了良好的操作手感，提升了驾驶员的驾驶体验以及安全性，具体地，可以按照如下方式实现。

需要说明的是，本实施例中针对的是电子助力转向系统(EPS，Electrical PowerSteering)的控制，EPS包括助力控制模块与角度控制模块，角度控制模块用于实现自动驾驶模式下方向盘角度的自动控制，通过该角度控制模式可以实现自动驾驶模式下对于方向盘角度的自动调整，助力控制模块用于实现基于驾驶员操作对方向盘角度的控制，通过该助力控制模块可以实现驾驶员通过手动方式对于方向盘角度的调整。通过设置角度控制模块系数k1、常规助力模块系数k2实现常规助力与角度控制解耦，在任意时刻k1+k2＝1，k1＝1时则说明此时无驾驶员进行操作，完全由自动驾驶模式控制方向盘的角度，k2＝1时，则说明此时退出了自动驾驶模式，完全由驾驶员控制方向盘的角度，在实际情况中，在未开启自动驾驶功能时，k1＝0，即屏蔽角度控制模块输出。在进入自动驾驶模式时，k1在固定时间T_up内由0线性上升至1，然后保持为1；在退出自动驾驶功能时，k1在固定时间T_down内由1线性下降至0，然后保持为0。还需要说明的是，上述的系数k1与k2表示控制方向盘角度的力矩对应的系数，当前力矩乘以该系数即为最终输入至方向盘的力矩，通过不同的力矩大小即可实现方向盘角度的调整。而目前的控制方式当检测到驾驶员方向盘的角度进行手动修正时，如果驾驶员输入的力矩达到退出的力矩阀值，则会直接退出自动驾驶模式，但是目前的方式存在的问题时，当前控制方式有且仅有一个退出的力矩阀值，且没有将自动角度控制和人手介入的系数进行解耦，导致在驾驶员输入的力矩未达到所设定的退出的力矩阀值时，自动角度控制和人手介入的系数都是1，例如k1与k2均为1，这样会导致角度控制和人手介入互相干扰叠加，导致容易出现超调的情况，影响了行车安全。本实施例中在检测到驾驶员方向盘的角度进行手动修正时，不会直接退出自动驾驶模式，允许驾驶员在车辆处于自动驾驶模式下也能够对方向盘角度进行修正，即k1与k2均处于0～1之间，并且保持k1+k2＝1，驾驶员输入的力矩越大，k2也就越大，相应的k1就会逐渐减小，通过这种平滑过渡的方式，使得驾驶员具有更好的驾驶体验，同时也避免了出现超调的情况，同时也提升了驾驶的安全性。

在具体实施中，本实施例中需要先对车辆的驾驶模式进行检测，判断车辆当前的驾驶模式是否为自动驾驶模式，如果当前的驾驶模式为自动驾驶模式时，再进一步检测自动驾驶模式下是否有存在驾驶员的转向介入，也即驾驶员是否对方向盘进行了修正操作。

步骤S20：若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息。

在具体实施中，如果在自动驾驶模式下，检测到了车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，针对这种情况，本实施例中并不会直接退出自动驾驶模式，而是先获取驾驶员对于方向盘的操作信息，该操作信息可通过传感器直接获取，所获取到的操作信息中至少包括驾驶员所输入的力矩以及输入的该力矩所对应的持续时长。

步骤S30：根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

在具体实现中，在获取到操作信息之后，本实施例中可以根据该操作信息对角度控制模块的控制系数以及助力控制模块的控制系数进行相应地调整，具体地，可以根据操作信息中所包含的驾驶员所输入的力矩以及输入的该力矩所对应的持续时长线性降低角度控制模块的控制系数。例如设置系数k1s实现常规的进入退出缓升缓降功能，如图4所示，T_UP与T_DOWN分别表示缓升与缓降。如图5所示，设置系数k1t，在驾驶员操作方向盘力矩大于T2且持续时间大于t2时，k1t由1下降至kmin，其中，kmin为大于0小于1的数，具体数值可以自动驾驶的控制需求进行相应地设置，本实施例中对此不加以限制，为实现更优的手感，可将下降分为斜率不同的两段(也即图5中所示的S1与S2)，在驾驶员操作方向盘力矩大于T3且持续时间大于t3时，k1t由kmin线性上升至1，在任意时刻，k1取k1s和k1t的最小值，即k1＝min(k1s,k1t)，S3则表示k1t上升至1的情况。

本实施例通过当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，通过上述方式使得EPS角度控制更精准，实现了角度无超调，并且在自动驾驶模式下，允许驾驶员调整方向盘，实现了良好的操作手感，提升了驾驶员的驾驶体验以及安全性。

参考图5，图5为本发明一种自动驾驶的EPS控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例自动驾驶的EPS控制方法中，所述步骤S30具体包括：

步骤S301：基于所述操作信息确定驾驶员输入的力矩以及所述力矩对应的持续时长。

在具体实现中，本实施例中在获取到操作信息之后，需要先从操作信息中获取到驾驶员输入的力矩以及所述力矩对应的持续时长，例如驾驶员输入的力矩为T，检测该力矩的持续时长t。

步骤S302：根据所述驾驶员输入的力矩和所述持续时长调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

在具体实施中，可以根据驾驶员输入的力矩的大小，以及该力矩的对应的持续时间的长短相应的调整所述角度控制模块的控制系数以及助力控制模块的控制系数，例如可以将驾驶员输入的力矩与预设力矩进行比较，以及将该力矩的持续时长与预设时长进行比较，如果同时满足上述条件，则降低角度控制模块的控制系数，同时提升助力控制模块的控制系数，以使得角度控制模块的控制系数与助力控制模块的控制系数的系数之和始终处于一个固定值，具体地，可以按照如下方式实现。

在具体实现中，本实施例中先将驾驶员所输入的力矩与预设力矩进行比较，如果驾驶员所输入的力矩未达到预设力矩，则不调整角度控制模块的控制系数，通过这种方式可以有效避免驾驶员对于方向盘的误操作，预设力矩可以根据自动驾驶的控制需求进行相应地设置，本实施例中对此不加以限制。

进一步地，如果驾驶员所输入的力矩达到了预设力矩，在这种情况下，本实施例中则会记录该力矩的持续时长，如果该力矩达到了预设力矩的持续时长未达到预设时长，则本实施例中也同样不会调整角度控制模块的控制系数。如果该力矩达到了预设力矩的持续时长达到了预设时长，则说明驾驶员需要通过手动方式对方向盘的角度进行修正，在这种情况下，本实施例中则开始对角度控制模块的控制系数进行调整，调整的方式为降低角度控制模块的控制系数。并且需要强调的是，如果降低至0则会退出自动模式，但是在这种情况下，本实施例中并不会直接退出自动驾驶模式，因此需要为角度控制模块的控制系数设置一定的阈值，使得降低后的控制系数不能低于该阈值，具体地，该阈值可以为第一系数阈值，也即降低后的控制系数不低于第一系数阈值，上述预设时长以及第一系数阈值可以基于实际控制需求进行相应地设置，本实施例中对此不加以限制。

在本实施例中，控制系数的降低是线性的，本实施例中会按照一定的调整速率逐渐降低角度控制模块的控制系数，具体地，该调整速率与驶员输入的力矩有关，可以根据驾驶员输入的力矩所确定，并且需要说明的是，驾驶员输入的力矩越大，说明驾驶员修正的方向盘的角度越大，针对这种情况，本实施例中所设置的调整速率与驶员输入的力矩正相关，也即驾驶员输入的力矩越大，相应的调整速率也就越大，可以保证角度控制模块的控制系数越快地下降至所设置的系数阈值。

在一可选实施例中，本实施例中的预设力矩可以设置为第一预设力矩与第二预设力矩，对不同的力矩所设置的预设时长也是不同的，例如第一预设力矩所对应的预设时长为第一预设时长，第二预设力矩所对应的预设时长为第二预设时长，并且预设时长与对应的力矩负相关，例如当第一预设力矩小于第二预设力矩时，则对应的第一预设时长大于第二预设时长，其中，第一预设力矩、第二预设力矩、第一预设时长以及第二预设时长均可以基于实际控制需求进行相应地设置，本实施例中对此不加以限制。

在实际情况中，如果检测到驾驶员所输入的力矩达到第一预设力矩时，则检测对应的持续时长是否达到第一预设时长，如果达到第一预设时长，则按照第一速率降低角度模块的控制系数，当驾驶员所输入的力矩达到第二预设力矩时，则检测对应的持续时长是否达到第二预设时长，如果达到第二预设时长，则按照第二速率降低角度模块的控制系数，通过上述方式可以按照不同的速率对角度模块的控制系数进行调整，能够实现更优的手感。

进一步地，针对一些特殊的情况，当驾驶员通过较大力矩对方向盘进行控制时，本实施例中则会退出自动驾驶模式，方向盘角度的控制完全交由驾驶员接管。具体地，本实施例中针对这种情况会设置相应的预设力矩，假设为最大预设力矩，相比于第一预设力矩与第二预设力矩，最大预设力矩比第一预设力矩与第二预设力矩都要大，如果检测到驾驶员输入的力矩达到最大预设力矩时，在这种情况下，可以直接退出自动驾驶模式，此时的角度模块的控制系数降低至0。与目前的控制方式不同的时，当前的控制是有且仅设定了退出的力矩阀值，也即在没有触发退出力矩阀值的情况下，相当于是自动控制模式和手动介入修正部分都是增益恒为1的叠加状态，而本申请中则可以自动控制模式和手动介入修正部分对应的系数进行解耦，分别进行相应的调整。当然还可以通过其他车载按键退出自动驾驶模式，本实施例中对此不加以限制。

本实施例通过在所述驾驶员输入的力矩达到预设力矩时，将所述持续时长与预设时长进行比较；在所述持续时长达到预设时长时，降低所述角度控制模块的控制系数，同时设置多个预设力矩和各个力矩对应的持续时长，然后按照不同的速率对角度模块的控制系数与助力控制模块的控制系数进行调整，实现了角度无超调，保证了EPS角度控制精确度，同时提升了驾驶员的驾驶体验。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有自动驾驶的EPS控制程序，所述自动驾驶的EPS控制程序被处理器执行时实现如上文所述的自动驾驶的EPS控制方法的步骤。

参照图6，图6为本发明自动驾驶的EPS控制装置第一实施例的结构框图。

如图6所示，本发明实施例提出的自动驾驶的EPS控制装置包括：

检测模块10，用于当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入。

获取模块20，用于若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息。

控制模块30，用于根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

本实施例通过当车辆处于自动驾驶模式时，检测所述车辆的方向盘是否存在驾驶员的转向介入；若所述车辆的方向盘存在驾驶员的转向介入，则获取驾驶员对所述方向盘的操作信息；根据所述操作信息调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数，通过上述方式使得EPS角度控制更精准，实现了角度无超调，并且在自动驾驶模式下，允许驾驶员调整方向盘，实现了良好的操作手感，提升了驾驶员的驾驶体验以及安全性。

在一实施例中，所述控制模块30，还用于基于所述操作信息确定驾驶员输入的力矩以及所述力矩对应的持续时长；根据所述驾驶员输入的力矩和所述持续时长调整所述角度控制模块的控制系数和所述助力控制模块的控制系数。

在一实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驾驶员输入的力矩达到预设力矩时，将所述持续时长与预设时长进行比较；在所述持续时长达到预设时长时，降低所述角度控制模块的控制系数，并提升所述助力控制模块的控制系数，其中，降低后的控制系数不低于第一系数阈值。

在一实施例中，所述控制模块30，还用于根据所述驾驶员输入的力矩确定调整速率；按照所述调整速率降低所述角度控制模块的控制系数。

在一实施例中，所述预设力矩包括第一预设力矩和第二预设力矩，所述第一预设力矩对应的预设时长为第一预设时长，所述第二预设力矩对应的预设时长为第二预设时长，所述第一预设力矩小于所述第二预设力矩，所述第一预设时长大于所述第二预设时长，

所述控制模块30，还用于所述根据所述驾驶员输入的力矩确定调整速率，包括：在所述驾驶员输入的力矩达到所述第一预设力矩时，确定调整速率为第一速率；或，在所述驾驶员输入的力矩达到所述第二预设力矩时，确定调整速率为第二调整速率，所述第二调整速率大于所述第一调整速率。

在一实施例中，所述控制模块30，还用于在所述驾驶员输入的力矩达到所述最大预设力矩时，降低所述角度控制模块的控制系数，直至降低后的控制系数达到第二系数阈值，所述第一系数阈值大于所述第二系数阈值，并提升所述助力控制模块的控制系数。

在一实施例中，当降低后的控制系数不低于所述第一系数阈值时，车辆保持开启自动驾驶模式，当降低后的控制系数达到所述第一系数阈值时，车辆退出自动驾驶模式；分别计算所述角度控制模块的控制系数与所述助力控制模块的控制系数对应的第一系数和，以及降低后的所述角度控制模块的控制系数与提升后的所述助力控制模块的控制系数对应的第二系数和，所述第一系数和与所述第二系数和相同且为定值。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。