转向比的调整方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及计算机技术领域及车辆控制技术领域，尤其涉及一种转向比的调整方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

转向比(C-Factor)是指车辆方向盘转角与前轮转角的比值。在传统电动助力转向(Electric Power Steering，EPS)中，转向比通常为定值，若要调整转向比，即实现可变转向比，通常需要在电子系统的配合下通过机械结构实现，例如改变机械齿条的疏密。然而，随着转向技术的不断发展，逐渐取消了车辆方向盘与前轮之间的机械结构，对转向比的调整则不可再基于机械结构实现。

发明内容

本申请提供了一种转向比的调整方法、装置、电子设备及车辆。

根据本申请的第一方面，提供了一种转向比的调整方法，所述方法包括：

接收第一指示信息，确定第一转向比调整模式，所述第一转向比调整模式与第一转向比调整规则对应，所述第一转向比调整规则包括至少一个第一参数与转向比的关联关系；

基于所述第一转向比调整规则，根据所述至少一个第一参数的值，调整车辆的转向比。

根据本申请的第二方面，提供了一种转向比的调整装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于接收第一指示信息，确定第一转向比调整模式，所述第一转向比调整模式与第一转向比调整规则对应，所述第一转向比调整规则包括至少一个第一参数与转向比的关联关系；

调整模块，用于基于所述第一转向比调整规则，根据所述至少一个第一参数的值，调整车辆的转向比。

根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本申请的第一方面所述的方法。

根据本申请的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行本申请的第一方面所述的方法。

根据本申请的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现本申请的第一方面所述的方法。

根据本申请的第六方面，提供了一种车辆，被配置为执行本申请的第一方面所述的方法。

本申请实施例中，可以设定多个转向比调整模式，并在接收到表征转向比调整模式的切换需求的第一指示信息时，确定第一转向比调整模式，从而可以灵活适应不同的转向场景，提升不同转向场景下的转向效果，使得车辆的转向更灵活、共用性更高。此外，基于转向比调整规则，在根据第一参数的值确定转向比值后，可以基于程序控制，将转向比值转换为数字信号来控制方向盘和前轮执行转向，无需依赖机械结构，且转向控制延时低，能够实现转向比的灵活快速调整，提高了转向的稳定性和舒适性，还可以提供更丰富的驾驶体验。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1是本申请实施例提供的一种转向系统的逻辑框架示意图；

图2是本申请实施例提供的一种转向系统的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种转向比的调整方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的一种中控屏幕的显示界面示意图之一；

图5是本申请实施例提供的一种中控屏幕的显示界面示意图之二；

图6是本申请实施例提供的一种中控屏幕的显示界面示意图之三；

图7是本申请实施例提供的一种转向比的调整方法的控制逻辑示意图；

图8是本申请实施例提供的一种转向比的调整装置的结构框图；

图9是本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

相关技术中，转向系统可以取消方向盘与转向车轮之间的机械连接结构，改为由电能和控制程序来实现转向。示例性地，如图1和图2所示，上述转向系统可以包括主控制器11、方向盘模块12、转向执行模块13，其中，主控制器11包括电子控制单元(ElectricControl Unit，ECU)111，方向盘模块12中包括方向盘执行器(Hand Wheel Actuator，HWA)121，转向执行模块13包括前轮执行器(Front Wheel Actuator，FWA)131，方向盘模块12与主控制器11之间电连接，转向执行模块13与主控制器11之间电连接。具体实现时，方向盘模块12可通过传感器采集驾驶员对方向盘的操纵动作，来获取驾驶员的转向意图，并将驾驶意图转换成数字信号传递给主控制器11，主控制器11可对接收到的各路信号进行分析和处理，判断转向意图和汽车的运动状态，并输出相应的控制指令至转向执行模块13，以使转向执行模块13控制前轮转向，来执行驾驶员的转向意图。

基于上述转向系统的特点，本申请实施例提供一种转向比的调整方法，通过程序控制来协调方向盘转角与前轮转角的比例关系，实现可变转向比，为驾驶员提供不同的转向体验。下面对本申请实施例提供的转向比的调整方法进行具体说明。

请参见图3，图3是本申请实施例提供的一种转向比的调整方法的流程图。在此不对上述转向比的调整方法的执行主体作具体限定，例如，可以由车辆转向系统的主控制器执行，也可以由专用于转向比调整的控制器执行。需要说明的是，在此以主控制器执行为例进行说明。

如图3所示，上述转向比的调整方法包括以下步骤：

步骤301、接收第一指示信息，确定第一转向比调整模式，第一转向比调整模式与第一转向比调整规则对应，第一转向比调整规则包括至少一个第一参数与转向比的关联关系。

本申请实施例中，主控制器可以预先设定多个转向比调整模式，上述转向比调整模式可以包括可变转向比模式，也可以包括恒定转向比模式，其中，可变转向比模式可以有多种。一种转向比调整模式对应一种转向比调整规则，上述对应关系可以预先存储在主控制器中或存储在云端。一种转向比调整规则包括至少一个第一参数与转向比的关联关系，例如，第一参数为车速时，对应的转向比调整规则可以包括转向比与车速之间的对应关系，或者，转向比与车速之间的比例关系。又例如，第一参数为路面特征参数时，对应的转向比调整规则可以包括转向比与路面特征参数之间的函数关系。再例如，当转向比调整模式为恒定转向比模式时，第一参数可以为任意值，对应的转向比调整规则表征转向比不随任意第一参数的值的变化而变化。

需要说明的是，在此不对确定转向比调整规则的方式作限定，例如，转向比调整规则可以人为标定，也可以通过大数据处理或深度学习算法等方式，基于当前车辆的历史驾驶周期的转向比调整信息确定，或者基于云端存储的其他车辆的转向比调整信息确定。

第一指示信息为主控制器当前接收到的、用于指示主控制器切换转向比调整模式的信息，第一转向比调整模式为主控制器当前确定的转向比调整模式。上述第一指示信息的实现形式包括多种，可选地，包括以下四种：

第一种，第一指示信息包括用于表征车辆上电完成的信息。主控制器在接收到表征车辆上电完成的信息后，可以确定第一转向比调整模式。

第二种，第一指示信息包括用户输入的转向比调整请求信息。主控制器在接收到用户输入的转向比调整请求信息时，可以确定第一转向比调整模式。

具体实现时，用户可以触控输入转向比调整请求信息，示例性地，中控屏幕上显示有转向比调整启动选项，当接收到用户对转向比调整启动选项的触控输入时，确定接收到用户输入的转向比调整请求信息。用户也可以语音输入转向比调整请求信息，示例性地，当接收到用户的“调整转向比”的语音输入时，确定接收到用户输入的转向比调整请求信息。

第三种，第一指示信息包括车辆的其他模块输入的转向比调整请求信息。主控制器在接收到其他模块输入的转向比调整请求信息时，可以确定第一转向比调整模式。

具体实现时，车辆的其他模块可以通过向主控制器发送转向比调整请求信息，以向主控制器输入转向比调整请求信息。示例性地，导航模块根据导航数据确定前方行驶道路的路面情况将变化时，可以向主控制器发送转向比调整请求。主控制器也可以基于采集的其他模块的信息判断是否携带转向比调整请求信息。示例性地，主控制器在档位控制模块输入的信息中检测到档位由前进挡切换为倒车档时，可以确定上述信息携带有转向比调整请求信息。

第四种，第一指示信息包括与历史驾驶周期的转向比调整信息匹配的转向比调整请求信息。主控制器可以基于历史驾驶周期的转向比调整信息确定切换转向比调整模式的时机，并在接收到表征车辆的转向状态信息与上述切换转向比调整模式的时机相匹配的信息时，可以确定第一转向比调整模式。

具体实现时，主控制器可以预先获取历史驾驶周期的转向比调整信息，例如，采集每一次驾驶周期的转向比调整信息存储在主控制器或云端的用户账号(user profile)中。上述历史驾驶周期可以为上一次驾驶周期，也可以包括之前多次驾驶周期，上述转向比调整信息可以包括上一次驾驶周期的转向比调整信息，也可以包括之前多次驾驶周期的转向比调整信息，还可以包括基于之前多次驾驶周期的转向比调整信息整合得到的转向比调整信息，例如，对之前多次驾驶周期的转向比调整信息进行聚类得到的转向比调整信息。转向比调整信息具体可以包括历史驾驶周期内涉及转向比调整的信息，例如，驾驶员信息、车辆状态信息、驾驶路线信息、转向比值、转向比调整时机、转向比调整模式等。

示例性地，若历史驾驶周期的转向比调整信息表征驾驶路线A涉及转向比调整，则主控制器可以在根据导航信息确定当前行驶在路线A时，确定第一转向比调整模式。又示例性地，若历史驾驶周期的转向比调整信息表征连续弯道的路段涉及转向比调整，则主控制器可以在根据导航信息确定前方路段存在连续弯道时，确定第一转向比调整模式。再示例性地，若历史驾驶周期的转向比调整信息表征驾驶员甲涉及转向比调整，则主控制器可以在根据车载系统的登录信息确定当前驾驶员为甲时，确定第一转向比调整模式。

确定第一转向比调整模式的方式有多种，可选地，包括以下两种方式：

方式一，接收用户的第一输入，并根据第一输入确定第一转向比调整模式。

具体实现时，第一输入可以为用户的触控输入，示例性地，中控屏幕上显示有如图4所示的转向比调整模式选择界面I

方式二，获取历史驾驶周期的转向比调整信息，并根据转向比调整信息，确定第一转向比调整模式。

示例性地，若历史驾驶周期的转向比调整信息包括驾驶路线A以及驾驶路线A对应的转向比调整模式1，则主控制器可以在根据导航信息确定当前行驶在路线A时，确定第一转向比调整模式为转向比调整模式1。又示例性地，若历史驾驶周期的转向比调整信息包括驾驶员甲以及驾驶员甲对应的转向比调整模式2，则主控制器可以在根据车载系统的登录信息确定当前驾驶员为甲时，确定第一转向比调整模式为转向比调整模式2。

步骤302、基于第一转向比调整规则，根据至少一个第一参数的值，调整车辆的转向比。

主控制器在确定第一转向比调整规则后，可以确定第一转向比调整规则涉及的至少一个第一参数，并根据实时获取的上述至少一个第一参数的值，确定对应的转向比值，在此记为目标转向比值。示例性地，若第一转向比调整规则涉及的至少一个第一参数包括车速和方向盘转角，则主控制器可以通过车速传感器获取车速，假设为50km/h，并通过方向盘转角传感器获取方向盘转角，假设为90°，之后，可以在预先存储的标定关系中查询车速50km/h且方向盘转角90°对应的转向比值。主控制器在确定目标转向比值后，可以向方向盘模块和转向执行模块发送对应的控制指令，从而控制转向系统基于目标转向比值实现转向。

本申请实施例中，主控制器可以设定多个转向比调整模式，并在接收到表征转向比调整模式的切换需求的第一指示信息时，确定第一转向比调整模式，从而可以灵活适应不同的转向场景，提升不同转向场景下的转向效果，使得车辆的转向更灵活、共用性更高。此外，主控制器基于转向比调整规则，在根据第一参数的值确定转向比值后，可以将转向比值转换为数字信号发送至方向盘执行模块和/或前轮执行模块，从而控制方向盘执行模块和/或前轮执行模块基于上述确定的转向比值实现转向，无需依赖机械结构，且转向控制延时低，能够实现转向比的灵活快速调整，提高了转向的稳定性和舒适性，还可以提供更多的驾驶体验。

需要说明的是，主控制器在基于第一转向比调整规则，根据至少一个第一参数的值调整车辆的转向比之后，若主控制器又接收到第二指示信息，则可以重新确定第二转向比调整模式，并将第一转向比调整模式切换至第二转向比调整模式。其中，第二转向比调整模式与第二转向比调整规则对应，第二转向比调整规则包括至少一个第二参数与转向比的关联关系

具体实现时，第二指示信息的实现形式可以参照第一指示信息的实现形式，确定第二转向比调整模式的实施方式也可以参照确定第一转向比调整模式的实施方式，在此不再赘述。若第二转向比调整模式不同于第一转向比调整模式，则主控制器可以将转向比调整模式从第一转向比调整模式切换至第二转向比调整模式，以基于第二转向比调整规则，根据至少一个第二参数的值，调整车辆的转向比。

在转向比调整模式切换过程中，可能因第一转向比调整模式与第二转向比调整模式的差异而产生影响驾驶稳定或转向效果的情况，例如，车身运动较大，或方向盘转向与前轮转向不一致。为了避免模式切换影响到驾驶稳定和转向效果，在一可选实施方式中，主控制器可以在满足目标条件的情况下，将转向比调整模式从第一转向比调整模式切换至第二转向比调整模式。可选地，上述目标条件包括以下至少一项：车辆的车速处于第一阈值范围；方向盘的转向手力小于或等于第二阈值。其中，方向盘的转向手力是指驾驶员转动方向盘时的手力。

在一可选实施方式中，步骤301，包括：

接收第一指示信息，在至少一个调整类型中确定第一调整类型，一个调整类型对应至少一个转向比调整模式；

在第一调整类型对应的至少一个转向比调整模式中确定第一转向比调整模式。

本实施方式中，可以通过调整类型的设置满足不同驾驶群体的转向需求。主控制器可以预先设定至少一个调整类型，再对应设定每个调整类型对应的转向比调整模式，上述调整类型与转向比调整模式的对应关系可以预先存储在主控制器中或存储在云端。

确定第一调整类型的方式有多种，可选地，包括以下两种：

方式一，接收用户的第二输入，并根据第二输入确定第一调整类型。

具体实现时，第二输入可以为用户的触控输入，示例性地，中控屏幕上显示有如图5所示的转向比调整模式选择界面I

方式二，获取历史驾驶周期的转向比调整信息，并根据转向比调整信息，确定第一调整类型。

本方式中确定第一调整类型的实施方式可以参照确定第一转向比调整模式中的方式二，在此不再赘述。

需要说明的是，本实施方式中，确定第一调整类型的方式和确定第一转向比调整模式的方式可以相互组合。示例性地，上述确定第一调整类型的方式一可以与上述确定第一转向比调整模式的方式一组合，具体的，中控屏幕上显示有如图5所示的转向比调整模式选择界面I

可选地是，上述至少一个调整类型包括基于车辆状态信息的调整类型、基于路面特征信息的调整类型、基于用户驾驶特征信息的调整类型、基于用户驾驶模式信息的调整类型、基于整车驾驶模式信息的调整类型或基于驾驶场景信息的调整类型中的至少一项。下面分别进行说明：

1)基于车辆状态信息的调整类型。

基于车辆状态信息的调整类型是指基于车辆状态对转向比进行调整的类型，从而可以提升在不同车辆状态下的转向效果，提高转向稳定性，还可以满足转向时侧重于车辆状态感知的驾驶群体的需求。该调整类型下，主控制器可以确定至少一个可表征车辆状态信息的车辆状态参数，至少一个第一参数包括至少一个车辆状态参数，转向比调整规则包括至少一个车辆状态参数与转向比的关联关系。至少一个车辆状态参数与转向比的关联关系可以是至少一个车辆状态参数的值与转向比值之间的对应关系，也可以为至少一个车辆状态参数与转向比的函数关系。

可选地是，上述车辆状态参数包括车速或方向盘转角中的至少一项，也就是说，在基于车辆状态信息的调整类型下可以包括但不限于三种：基于车速调整转向比的模式、基于方向盘转角调整转向比的模式、基于车速和方向盘转角调整转向比的模式。具体实现时，主控制器可以接收车速输入和/或方向盘转角输入，其中车速可以由车速传感器采集，方向盘转角可以由方向盘的转角传感器采集。可以理解的是，车速越大，转向比值可越大，车速越小，转向比值可越小，方向盘转角越大，转向比值可越大，方向盘转角越小，转向比值可越小。

2)基于路面特征信息的调整类型。

基于路面特征信息的调整类型是指基于路面特征对转向比进行调整的类型，从而可以提升在不同驾驶路面上的转向效果，提高转向稳定性，还可以满足转向时侧重于路面状态感知的驾驶群体的需求。该调整类型下，主控制器可以确定至少一个可表征路面特征信息的路面特征参数，至少一个第一参数包括至少一个路面特征参数，转向比调整规则包括至少一个路面特征参数与转向比的关联关系。至少一个路面特征参数与转向比的关联关系可以是至少一个路面特征参数的值与转向比值之间的对应关系，也可以为至少一个路面特征参数与转向比的函数关系。

可选地是，上述路面特征参数包括颠簸参数、弯道参数或湿滑系数中的至少一项，也就是说，在基于路面特征信息的调整类型下可以包括但不限于：基于颠簸参数调整转向比的模式、基于弯道参数调整转向比的模式、基于湿滑参数调整转向比的模式这三种，以及上述三种模式中的两种或两种以上的结合。其中，颠簸系数可以用于表征路面纹理特征、路面平整程度等信息，弯道系数可以用于表征路面转弯点的数量、转弯程度(如曲率、转弯半径、弯道延伸长度等)，湿滑系数可以用于表征路面积水、积雪、积冰等情况的程度。具体实现时，主控制器可以通过摄像头或导航数据获取前方路面的路面图像，并对路面图像进行图像识别以确定前方路面的颠簸系数、弯道系数或湿滑系数中的至少一项。

3)基于整车驾驶模式信息的调整类型。

基于整车驾驶模式信息的调整类型是指基于整车驾驶模式对转向比进行调整的类型，从而可以提升不同整车驾驶模式下的转向效果，不仅可以提高转向稳定性，还可以保护车体适应在不同整车驾驶模式下的转向需求。该调整类型下，一种整车驾驶模式对应一个转向比调整模式。

具体实现时，主控制器可以预设多个整车驾驶模式，例如，雪地模式、赛道模式、越野模式、城市模式、高速模式、乡村模式等。或者，主控制器可以根据历史驾驶周期内不同驾驶路面的路面特征信息，为不同驾驶路面建立对应的整车驾驶模式。主控制器可以确定用于表征整车驾驶模式的第一模式参数，至少一个第一参数包括第一模式参数。第一模式参数的值与整车驾驶模式一一对应，例如，第一模式参数取值为1表征整车驾驶模式为雪地模式，第一模式参数取值为2表征整车驾驶模式为赛道模式。

主控制器可以基于不同整车驾驶模式的特点，确定不同整车驾驶模式对应的转向比调整规则。例如，主控制器可以根据不同整车驾驶模式对应的路面特征信息和转向比调整信息，通过深度学习、大数据分析、聚类分析等处理，来确定不同整车驾驶模式对应的转向比调整规则。可选地是，上述转向比调整规则为一个恒定的转向比值，即一个整车驾驶模式对应一个恒定的转向比值，在整车驾驶模式不切换的情况下，转向比值不变。或者，上述转向比调整规则可以为车速、方向盘转角等其他参数与转向比的关联关系，在此不作具体限定。

4)基于用户驾驶特征信息的调整类型。

基于用户驾驶特征信息的调整类型是指基于用户驾驶特征对转向比进行调整的类型，从而可以提升在不同驾驶习惯下的转向效果，提高转向稳定性，还可以满足转向时侧重于操纵感知的驾驶群体的需求。该调整类型下，主控制器可以确定至少一个可表征用户驾驶特征信息的驾驶特征参数，至少一个第一参数包括至少一个驾驶特征参数，转向比调整规则包括至少一个驾驶特征参数与转向比的关联关系。至少一个驾驶特征参数与转向比的关联关系可以是至少一个驾驶特征参数的值与转向比值之间的对应关系，也可以为至少一个驾驶特征参数与转向比的函数关系。

可选地是，上述驾驶特征参数包括转向手力特征参数、转向速度特征参数、转向角特征参数或反应速度特征参数中的至少一项，也就是说，在基于驾驶特征信息的调整类型下可以包括但不限于：基于转向手力特征参数调整转向比的模式、基于转向速度特征参数调整转向比的模式、基于转向角特征参数调整转向比的模式、基于反应速度特征参数调整转向比的模式这四种，以及上述四种模式中的两种或两种以上的结合。其中，转向手力特征参数可以用于表征驾驶员转动方向盘的手力特征，转向速度特征参数可以用于驾驶员在转向时的速度特征，具体可以包括车速特征、加速度特征等，转向角特征参数可以表征驾驶员转动方向盘的转角特征，可以包括转角大小特征、转角加速度特征等，反应速度特征参数可以用于表征驾驶员转向时的反应快慢。

5)基于用户驾驶模式信息的调整类型。

基于用户驾驶模式信息的调整类型是指基于用户驾驶模式对转向比进行调整的类型，从而可以提升不同用户驾驶模式下的转向效果，不仅可以提高转向稳定性，还可以保护车体适应在不同用户驾驶模式下的转向需求。该调整类型下，一种用户驾驶模式对应一个转向比调整模式。

具体实现时，主控制器可以预设多个用户驾驶模式，例如，女性驾驶模式、赛车手驾驶模式、激烈驾驶模式、缓和驾驶模式等。或者，主控制器可以根据历史驾驶周期内不同用户的用户驾驶特征信息，为不同用户建立对应的用户驾驶模式。主控制器可以确定可表征用户驾驶模式的第二模式参数，至少一个第一参数包括第二模式参数。第二模式参数的值与用户驾驶模式一一对应，例如，第二模式参数取值为1表征用户驾驶模式为女性驾驶模式，第二模式参数取值为2表征用户驾驶模式为赛车手驾驶模式。

主控制器可以基于不同用户驾驶模式的特点，确定不同用户驾驶模式对应的转向比调整规则。例如，主控制器可以根据不同用户驾驶模式对应的用户驾驶特征信息和转向比调整信息，通过深度学习、大数据分析、聚类分析等处理，来确定不同用户驾驶模式对应的转向比调整规则。可选地是，上述转向比调整规则为一个恒定的转向比值，即一个用户驾驶模式对应一个恒定的转向比值，在用户驾驶模式不切换的情况下，转向比值不变。或者，上述转向比调整规则可以为车速、方向盘转角等其他参数与转向比的关联关系，在此不作具体限定。

6)基于驾驶场景信息的调整类型。

基于驾驶场景信息的调整类型是指基于驾驶场景对转向比进行调整的类型，从而可以提升不同驾驶场景下的转向效果，不仅可以提高转向稳定性，还可以保护车体适应在不同驾驶场景下的转向需求。该调整类型下，一种驾驶场景对应一个转向比调整模式。

具体实现时，主控制器可以预设多个驾驶场景，例如，前进场景、倒车场景、传统转向场景等，其中，倒车场景还可以分为侧方位倒车场景、垂直倒车场景、斜侧方向倒车场景等，传统转向场景是指模拟传统电动助力转向(Electric Power Steering，EPS)的驾驶场景。主控制器可以确定可表征驾驶场景的第三模式参数，至少一个第一参数包括第三模式参数。第三模式参数的值与驾驶场景一一对应，例如，第三模式参数取值为1表征驾驶场景为前进场景，第三模式参数取值为2表征驾驶场景为侧方位倒车场景。

主控制器可以基于不同驾驶场景的特点，确定不同驾驶场景对应的转向比调整规则。可选地是，上述转向比调整规则为一个恒定的转向比值，即一个驾驶场景对应一个恒定的转向比值，在驾驶场景不切换的情况下，转向比值不变。或者，上述转向比调整规则可以为车速、方向盘转角等其他参数与转向比的关联关系，在此不作具体限定。

需要说明的是，在一可选实施方式中，每个转向比调整模式对应有多个调整等级，一个转向比调整模式的不同调整等级对应的转向比调整规则可以不同。可选地是，上述调整等级可以与等级系数关联，则一个转向比调整模式对应的转向比调整规则包括等级系数、至少一个第一参数与转向比的关联关系。具体实现时，步骤301包括：在至少一个调整类型中确定第一调整类型，一个调整类型对应至少一个转向比调整模式；在第一调整类型对应的至少一个转向比调整模式中确定第一转向比调整模式，并确定第一转向比调整模式的第一调整等级。

为方便理解，现举例说明：在基于车速调整转向比的模式中，针对全车速段定义五个调整等级，上述全车速段可以为0km/h-120km/h。具体的，调整等级1的等级系数为k

在基于方向盘转角调整转向比的模式中，针对方向盘转角的全行程范围定义五个调整等级，上述方向盘转角的全行程范围可以为-500deg～500deg。具体调整等级对应的等级系数和转向比调整规则可以参照上述基于车速调整转向比的模式的说明，在此不赘述。

本申请实施例中，转向比调整模式还可以包括恒定转向比模式，恒定转向比模式下的第一参数可以为任意参数，第一参数取任意值对应的转向比均相同。具体实现时，恒定转向比模式对应的恒定转向比可以是主控制器预先设定的值，也可以为基于用户输入确定的值，例如，主控制器可以通过中控屏幕显示预设的多个转向比值，以供用户选择，或者，主控制器可以接收用户输入的任意转向比值，进一步地，为了保证转向安全，主控制器可以对用户输入的转向比值进行校验，在校验成功的情况下确定为车辆的转向比。

下面介绍本申请实施例的一种示例性的实施方式：

本实施方式中，转向比调整模式集合如表1所示。

表1转向比调整模式集合

具体实现时，如图7所示，当驾驶员在中控屏幕点击“转向比调整启动”选项或者根据云端存储的user profile确定当前为启动转向比调整的时机，中控屏幕中会弹出转向比调整模式选择界面1，以显示表1中的五个调整类型。之后，当用户点击“基于车辆状态信息的调整类型”选项或者根据云端存储的user profile确定第一调整类型为基于车辆状态信息的调整类型时，中控屏幕会弹出转向比调整模式选择界面2，以显示基于车辆状态信息的调整类型下的三种转向比调整模式。之后，当用户点击“基于车速与方向盘转角的转向比调整模式”选项或者根据云端存储的user profile确定第一转向比调整模式为基于车速与方向盘转角的转向比调整模式时，中控屏幕会弹出转向比调整模式选择界面3，以显示基于车速与方向盘转角的转向比调整模式对应的三个调整等级。之后，当用户点击“基于车速与方向盘转角的调整等级3”选项或者根据云端存储的user profile确定第一调整等级为基于车速与方向盘转角的调整等级3时，可以确定当前的第一转向比调整规则，基于此，根据实时采集的车速和方向盘转角的信息，可以计算对应的目标转向比值传输至HWA和/或FWA，实现转向。

当驾驶员再次在中控屏幕点击“转向比调整启动”选项或者根据云端存储的userprofile确定当前为启动转向比调整的时机，且重新确定的第二转向比调整规则不同于上述第一转向比调整规则，可以在满足以下至少一项条件时，进行转向比调整模式的切换。上述条件包括：车辆的车速处于第一阈值范围；方向盘的转向手力小于或等于第二阈值。

参见图8，图8是本申请实施例提供的转向比的调整装置的结构图。

如图8所示，转向比的调整装置800包括：

第一确定模块801，用于接收第一指示信息，确定第一转向比调整模式，所述第一转向比调整模式与第一转向比调整规则对应，所述第一转向比调整规则包括至少一个第一参数与转向比的关联关系；

调整模块802，用于基于所述第一转向比调整规则，根据所述至少一个第一参数的值，调整车辆的转向比。

可选地，第一确定模块801用于以下至少一项：

接收用户的第一输入，并根据所述第一输入确定所述第一转向比调整模式；

获取历史驾驶周期的转向比调整信息，并根据所述转向比调整信息，确定所述第一转向比调整模式。

可选地，转向比的调整装置800还包括：

第二确定模块，用于接收第二指示信息，确定第二转向比调整模式，所述第二转向比调整模式与第二转向比调整规则对应，所述第二转向比调整规则包括至少一个第二参数与转向比的关联关系；

切换模块，用于在满足目标条件的情况下，将所述第一转向比调整模式切换至第二转向比调整模式，以基于所述第二转向比调整规则，根据所述至少一个第二参数的值，调整车辆的转向比；

其中，所述目标条件包括以下至少一项：

车辆的车速处于第一阈值范围；

方向盘的转向手力小于或等于第二阈值。

可选地，第一确定模块801包括：

第一确定单元，用于在至少一个调整类型中确定第一调整类型，一个所述调整类型对应至少一个所述转向比调整模式；

第二确定单元，用于在所述第一调整类型对应的至少一个所述转向比调整模式中确定第一转向比调整模式；

其中，所述至少一个调整类型包括基于车辆状态信息的调整类型、基于路面特征信息的调整类型、基于用户驾驶特征信息的调整类型、基于用户驾驶模式信息的调整类型、基于整车驾驶模式信息的调整类型或基于驾驶场景信息的调整类型中的至少一项。

可选地，在所述第一调整类型为基于车辆状态信息的调整类型的情况下，所述第一调整类型对应的一个转向比调整模式与至少一个车辆状态参数关联，且所述转向比调整模式对应的转向比调整规则包括所述至少一个车辆状态参数与转向比的关联关系，所述车辆状态参数包括车速或方向盘转角中的至少一项。

可选地，在所述第一调整类型为基于路面特征信息的调整类型的情况下，所述第一调整类型对应的一个转向比调整模式与至少一个路面特征参数关联，且所述转向比调整模式对应的转向比调整规则包括所述至少一个路面特征参数与转向比的关联关系，所述路面特征参数包括弯道参数、颠簸参数或湿滑系数中的至少一项。

可选地，在所述第一调整类型为基于用户驾驶特征信息的调整类型的情况下，所述第一调整类型对应的一个转向比调整模式与至少一个驾驶特征参数关联，且所述转向比调整模式对应的转向比调整规则包括所述至少一个驾驶特征参数与转向比的关联关系，所述驾驶特征参数包括转向手力特征参数、转向速度特征参数、转向角特征参数或反应速度特征参数中的至少一项。

可选地，所述第二确定单元用于：

在所述第一调整类型对应的至少一个所述转向比调整模式中确定第一转向比调整模式，并确定所述第一转向比调整模式的第一调整等级；

其中，所述第一转向比调整规则包括第一等级系数、所述至少一个第一参数与转向比的关联关系，所述第一等级系数与所述第一调整等级对应。

转向比的调整装置800能够实现上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种车辆，所述车辆被配置为执行上述方法实施例的各个过程，以及达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。

图9示出了可以用来实施本申请的实施例的示例电子设备900的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

如图9所示，设备900包括计算单元901，其可以根据存储在只读存储器(ROM)902中的计算机程序或者从存储单元908加载到随机访问存储器(RAM)903中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM903中，还可存储设备900操作所需的各种程序和数据。计算单元901、ROM902以及RAM903通过总线904彼此相连。输入/输出(I/O)接口905也连接至总线904。

设备900中的多个部件连接至I/O接口905，包括：输入单元906，例如键盘、鼠标等；输出单元907，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元908，例如磁盘、光盘等；以及通信单元909，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元909允许设备900通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元901可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元901的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元901执行上文所描述的各个方法和处理，例如转向比的调整方法。例如，在一些实施例中，转向比的调整方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元908。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 902和/或通信单元909而被载入和/或安装到设备900上。当计算机程序加载到RAM 903并由计算单元901执行时，可以执行上文描述的转向比的调整方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元901可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行转向比的调整方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本申请的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本申请的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。