一种电气化公路车辆驾驶辅助方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及汽车智能驾驶控制领域，特别是涉及一种电气化公路车辆驾驶辅助方法、一种电气化公路车辆驾驶辅助装置、一种电气化公路车辆驾驶辅助设备以及一种计算机可读存储介质。

背景技术

电气化公路的运输系统主要由电气化运输装备(车辆)和供电基础设施组合，其中供电基础设施一般采用接触网供电的方式，在有网路段，车辆通过受电弓与接触网接触，接收来自接触网的直流高压电，不仅可以为整车供电，且可以为车辆的动力电池充电，提供车辆在无网路段运行时的动力。

当车辆在有网路段运行时，若受电弓突然脱轨于接触网线，不仅会使车辆缺少动力来源，甚至可能会产生拉弧现象，造成接触网的局部磨损加剧，而电气化公路车辆区别于轨道车辆，其车辆运行轨迹自由度更高，且接触网线位于车辆顶端，驾驶员无法知道车辆运行过程中，受电弓与接触网是否接触良好。因此如何提供一种以受电弓与接触网接触良好为控制目标的电气化公路车辆驾驶辅助方法是本领域技术人员急需解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，可以保证在行驶过程中受电弓与接触网接触良好；本发明的另一目的在于提供一种电气化公路车辆驾驶辅助装置、一种电气化公路车辆驾驶辅助设备以及一种计算机可读存储介质，可以保证在行驶过程中受电弓与接触网接触良好。

为解决上述技术问题，本发明提供一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，包括：

基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹；

当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息；

将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息；

根据所述车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据所述中心坐标以及所述车辆目标轨迹确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量；

基于所述侧向偏差量确定所述公路车辆的方向盘转角。

可选的，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息包括：

基于全球导航卫星系统确定公路车辆的第一位置信息；

基于惯导系统确定公路车辆的第二位置信息；

基于卡尔曼滤波模型融合所述第一位置信息与所述第二位置信息，确定所述公路车辆在全局坐标系下的位置信息。

可选的，还包括：

基于所述第一位置信息对所述第二位置信息进行修正。

可选的，所述位置信息包括所述公路车辆的姿态信息；

将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息包括：

基于所述姿态信息，将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息。

可选的，根据所述中心坐标以及所述车辆目标轨迹确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量包括：

基于驾驶员预瞄模型，根据所述车辆位置信息确定在预瞄时间后两个所述受电弓对应的受电弓位置；

从所述车辆目标轨迹中搜寻与所述受电弓位置最近的点作为目标点，基于所述目标点确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量。

可选的，基于所述侧向偏差量确定所述公路车辆的方向盘转角包括：

当任一受电弓对应的侧向偏差量均未超过对应的最大允许侧向偏差时，保持公路车辆当前运行状态；

当至少一个受电弓对应的侧向偏差量超过对应的最大允许侧向偏差时，以最大的侧向偏差量为基准确定所述公路车辆的方向盘转角。

可选的，在确定所述公路车辆的方向盘转角之后，还包括：

结合方向盘与车轮间的传动关系，根据所述方向盘转角输出对应的方向盘转角指令，辅助所述公路车辆转向。

本发明还提供了一种电气化公路车辆驾驶辅助装置，包括：

目标轨迹模块，用于基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹；

位置信息模块，用于当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息；

坐标转换模块，用于将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息；

侧向偏差量模块，用于根据所述车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据所述中心坐标以及所述车辆目标轨迹确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量；

方向盘转角模块，用于基于所述侧向偏差量确定所述公路车辆的方向盘转角。

本发明还提供了一种电气化公路车辆驾驶辅助设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序以实现如上述任一项所述电气化公路车辆驾驶辅助方法的步骤。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现如上述任一项所述电气化公路车辆驾驶辅助方法的步骤。

本发明所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，包括：基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹；当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息；将目标轨迹以及位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息；根据车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量；基于侧向偏差量确定公路车辆的方向盘转角。

通过确定接触网线所对应的目标轨迹以及车辆的位置信息，并将其转换至车辆坐标系，可以基于位置车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，以此可以根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量，该偏差量就是受电弓中心与对应接触网线的偏差量。以此输出对应的方向盘转角对公路车辆的驾驶轨迹进行控制，可以实现在行驶过程中保证受电弓与接触网接触良好。

本发明还提供了一种电气化公路车辆驾驶辅助装置、一种电气化公路车辆驾驶辅助设备以及一种计算机可读存储介质，同样具有上述有益效果，在此不再进行赘述。

附图说明

为了更清楚的说明本发明实施例或现有技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法的流程图；

图2为本发明实施例所提供的一种具体的电气化公路车辆驾驶辅助方法的流程图；

图3为全局坐标系转换至车辆坐标系的原理示意图；

图4为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助装置的结构框图；

图5为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助设备的结构框图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种电气化公路车辆驾驶辅助方法。在现有技术中，电气化公路车辆区别于轨道车辆，其车辆运行轨迹自由度更高，且接触网线位于车辆顶端，驾驶员无法知道车辆运行过程中，受电弓与接触网是否接触良好。

而本发明所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，包括：基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹；当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息；将目标轨迹以及位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息；根据车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量；基于侧向偏差量确定公路车辆的方向盘转角。

通过确定接触网线所对应的目标轨迹以及车辆的位置信息，并将其转换至车辆坐标系，可以基于位置车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，以此可以根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量，该偏差量就是受电弓中心与对应接触网线的偏差量。以此输出对应的方向盘转角对公路车辆的驾驶轨迹进行控制，可以实现在行驶过程中保证受电弓与接触网接触良好。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法的流程图。

参见图1，在本发明实施例中，电气化公路车辆驾驶辅助方法包括：

S101：基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹。

在本实施例中一辆公路车辆具有其固定的路径，而在有网路段需要通过受电弓从接触网线中接收电能的公路车辆，其在有网路段通常仅对应一组接触网线，而一组接触网线通常包括接触网线正极以及接触网线负极两根接触网线，相应的在公路车辆中需要设置有对应的两个受电弓。

在本实施例中电子地图模块中存储有该公路车辆对应的两条接触网线在全局坐标系下的离散点坐标集合，该离散点坐标集合会形成接触网线在全局坐标系下的目标轨迹。在本步骤中，处理器会调取电子地图模块存储的该目标轨迹，以便后续对公路车辆进行驾驶辅助。

S102：当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息。

上述有网路段即设置有接触网的路段，上述定位设备可以定位到公路车辆在全局坐标系下的位置信息，例如经纬度坐标等等。该定位设备可以仅在公路车辆驶入有网路段时进行定位生成上述位置信息，也可以在公路车辆行使过程中全程进行定位生成上述位置信息。由于本实施例所要实现的是保证公路车辆在行驶过程中受电弓与接触网接触良好，因此本实施例具体使用的是定位设备在公路车辆驶入有网路段时所生成的位置信息。

本步骤与上述S101并未明确的先后顺序，本步骤可以在上述S101之前执行，也可以在S101之后执行，也可以与S101并行执行均可，在此不做具体限定。

S103：将目标轨迹以及位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息。

在本实施例中该车辆坐标系具体是以定位设备几何中心位置为原点、车辆纵向方向为x轴、侧向方向为y轴的坐标系，而车辆航向角表示车辆纵向方向与全局坐标系X轴之间的夹角。当然在本实施例中也可以选用其他以公路车辆为中心的车辆坐标系，有关车辆坐标系的具体内容在此不做具体限定。

在本步骤中需要将上述基于全局坐标系所生成的目标轨迹转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹，将上述基于全局坐标系所生成的位置信息转换至车辆坐标系下的车辆位置信息。有关具体的转换关系将在下述发明实施例中做详细介绍，在此不再进行赘述。

S104：根据车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量。

在本步骤中首先需要根据上述车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标。因为受电弓在公路车辆上的位置是固定的，因此受电弓在车辆坐标系中的位置，与原点之间的相对位置关系是固定的。因此在本实施例中根据车辆位置信息可以确定两个受电弓的中心坐标。

之后在本步骤中需要根据确定出的两个受电弓的中心坐标，以及各个受电弓对应的接触网线的车辆目标轨迹，确定两个受电弓各自对应的侧向偏差量。该侧向偏差量的具体计算过程将在下述发明实施例中做详细介绍，在此不再进行赘述。该侧向偏差量表征着受电弓中心与接触网线之间的距离，在后续步骤中会以此为依据对车辆行驶的方向进行辅助控制。

S105：基于侧向偏差量确定公路车辆的方向盘转角。

在本步骤中会基于上述侧向偏差量确定公路车辆的方向盘转角，之后可以通过对驾驶员展示该方向盘转角以实现驾驶辅助，或者是基于该方向盘转角自动对方向盘进行控制以实现驾驶辅助等。有关基于该方向盘转角实现驾驶辅助的具体方法可以根据实际情况自行设定，在此不做具体限定。

本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，通过确定接触网线所对应的目标轨迹以及车辆的位置信息，并将其转换至车辆坐标系，可以基于位置车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，以此可以根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量，该偏差量就是受电弓中心与对应接触网线的偏差量。以此输出对应的方向盘转角对公路车辆的驾驶轨迹进行控制，可以实现在行驶过程中保证受电弓与接触网接触良好。

有关本发明所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法的具体过程将在下述发明实施例中做详细介绍。

请参考图2，图2为本发明实施例所提供的一种具体的电气化公路车辆驾驶辅助方法的流程图；图3为全局坐标系转换至车辆坐标系的原理示意图。

参见图2，在本发明实施例中，电气化公路车辆驾驶辅助方法包括：

S201：基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹。

本步骤与上述发明实施例中S101基本一致，在本步骤中具体会采用电子地图模块存储两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹离散点坐标集合，其中第i个点在全局坐标系下的坐标可定义为

S202：基于全球导航卫星系统确定公路车辆的第一位置信息。

当公路车辆驶入有网路段时，在本步骤中会基于全球导航卫星系统(GNSS)进行定位，该定位过程所确定的位置信息为第一位置信息。基于全球导航卫星系统可以确定公路车辆的经纬度坐标，具体的在本申请中全球导航卫星系统中的双天线可以在公路车辆纵向方向前后安装，采用差分定位技术，根据实时采集两个天线的定位坐标，可计算得到双天线连线中心坐标，以及连线的方向与全局坐标系X轴的夹角，该夹角即可以为车辆航向角信息。

S203：基于惯导系统确定公路车辆的第二位置信息。

在本实施例中惯导系统主要用于实时采集车辆的侧向速度、纵向速度、和横摆角速度等姿态信息，以及根据测量的加速度信息，多次积分得到车辆位置信息，即上述第二位置信息。

S204：基于卡尔曼滤波模型融合第一位置信息与第二位置信息，确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息。

在本步骤中会基于卡尔曼滤波算法将上述第一位置信息与第二位置信息进行融合，得到公路车辆在全局坐标系下的位置信息。通过卡尔曼滤波算法进行融合可以将两种定位方式的优点进行互补，解决全球导航卫星系统定位频率低、信号容易被遮挡的缺陷。

具体的，本步骤所生成的位置信息会包括公路车辆的姿态信息以及具体的坐标，其通常具体包括经纬度坐标(B,L)、车辆航向角θ、横摆角速度ω、车辆东向速度v

当然在本实施例中也可以是在全球导航卫星系统定位信号差时，通过惯导系统根据测量的加速度信息，多次积分得到车辆位置信息，从而在全球导航卫星系统定位信号差时对上述第一位置信息进行修正。同时，由于惯导长期积分会产生累计误差，则可以在全球导航卫星系统定位精度高时，重新对惯导系统的定位坐标进行修正。即本实施例可以还包括：基于所述第一位置信息对所述第二位置信息进行修正。

S205：基于姿态信息，将目标轨迹以及位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息。

参见图3，在本实施例中所述位置信息包括所述公路车辆的姿态信息，而在本步骤中会基于上述姿态信息将在全局坐标系下的目标轨迹以及位置信息转换呈车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息。

在转换车辆位置信息时，在本步骤中首先将上述采集的经纬度坐标(B

在转换车辆目标轨迹时，根据图3中表示的转换原理，首先将接触网线目标轨迹点在全局坐标系下的平面坐标

S206：根据车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标。

在本步骤中，知公路车辆上两个受电弓碳滑板中心点与公路车辆，通常是定位设备之间的相对位置关系如图3所示，则本步骤中可计算得到两个受电弓碳滑板中心点(A和B)在车辆坐标系下的平面坐标分别为：A(x

其中：x

S207：基于驾驶员预瞄模型，根据车辆位置信息确定在预瞄时间后两个受电弓对应的受电弓位置。

在本步骤中可以基于驾驶员预瞄理论，根据车辆位置信息，通常是以车辆航向角、横摆角速度、纵向速度和侧向速度为输入量，并根据上述坐标转换原理，计算得到公路车辆在预瞄时间T后的位置与姿态以及各个受电弓碳滑板中心点的位置坐标，作为车辆横向控制的反馈输出量，得到两个受电弓对应的受电弓位置。

S208：从车辆目标轨迹中搜寻与受电弓位置最近的点作为目标点，基于目标点确定两个受电弓对应的侧向偏差量。

在本步骤中根据电子地图模块的输入，在转换后的车辆目标轨迹的离散点坐标集合中搜寻与上述预瞄时间T后的车辆受电弓碳滑板中心位置，即上述受电弓位置在车辆坐标系的x轴方向上偏差最小的点，作为侧向偏差计算的目标点，最终分别计算得到：接触网正极网线与受电弓1碳滑板中心的侧向偏差量为Δy

S209：当任一受电弓对应的侧向偏差量均未超过对应的最大允许侧向偏差时，保持公路车辆当前运行状态。

S210：当至少一个受电弓对应的侧向偏差量超过对应的最大允许侧向偏差时，以最大的侧向偏差量为基准确定所述公路车辆的方向盘转角。

在本步骤中基于上述侧向偏差量Δy

(1)若Δy

(2)若Δy

(3)若Δy

(4)若Δy

上述l

S211：结合方向盘与车轮间的传动关系，根据方向盘转角输出对应的方向盘转角指令，辅助公路车辆转向。

在本步骤中具体可以基于PID(Proportional Integral Derivative)控制算法，结合方向盘与车轮间的传动关系，可以根据上述方向盘转角输出对应的方向盘转角指令，以辅助公路车辆进行转向，自动保证在行驶过程中受电弓与接触网接触良好。

本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法，通过确定接触网线所对应的目标轨迹以及车辆的位置信息，并将其转换至车辆坐标系，可以基于位置车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，以此可以根据中心坐标以及车辆目标轨迹确定两个受电弓对应的侧向偏差量，该偏差量就是受电弓中心与对应接触网线的偏差量。以此输出对应的方向盘转角对公路车辆的驾驶轨迹进行控制，可以实现在行驶过程中保证受电弓与接触网接触良好。

下面对本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助装置进行介绍，下文描述的电气化公路车辆驾驶辅助装置与上文描述的电气化公路车辆驾驶辅助方法可相互对应参照。

图4为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助装置的结构框图，参照图4电气化公路车辆驾驶辅助装置可以包括：

目标轨迹模块100，用于基于电子地图模块确定公路车辆对应两条接触网线在全局坐标系下的目标轨迹；

位置信息模块200，用于当公路车辆驶入有网路段时，基于定位设备确定公路车辆在全局坐标系下的位置信息；

坐标转换模块300，用于将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息；

侧向偏差量模块400，用于根据所述车辆位置信息确定两个受电弓的中心坐标，并根据所述中心坐标以及所述车辆目标轨迹确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量；

方向盘转角模块500，用于基于所述侧向偏差量确定所述公路车辆的方向盘转角。

作为优选的，在本发明实施例中，位置信息模块200包括：

全球导航卫星系统单元，用于基于全球导航卫星系统确定公路车辆的第一位置信息；

惯导系统单元，用于基于惯导系统确定公路车辆的第二位置信息；

融合单元，用于基于卡尔曼滤波模型融合所述第一位置信息与所述第二位置信息，确定所述公路车辆在全局坐标系下的位置信息。

作为优选的，在本发明实施例中，还包括：

修正模块，用于基于所述第一位置信息对所述第二位置信息进行修正。

作为优选的，在本发明实施例中，所述位置信息包括所述公路车辆的姿态信息；

坐标转换模块300具体用于：

基于所述姿态信息，将所述目标轨迹以及所述位置信息均转换至车辆坐标系下的车辆目标轨迹以及车辆位置信息。

作为优选的，在本发明实施例中，侧向偏差量模块400包括：

驾驶员预瞄模块，用于基于驾驶员预瞄模型，根据所述车辆位置信息确定在预瞄时间后两个所述受电弓对应的受电弓位置；

目标点模块，用于从所述车辆目标轨迹中搜寻与所述受电弓位置最近的点作为目标点，基于所述目标点确定两个所述受电弓对应的侧向偏差量。

作为优选的，在本发明实施例中，方向盘转角模块500包括：

行驶保持单元，用于当任一受电弓对应的侧向偏差量均未超过对应的最大允许侧向偏差时，保持公路车辆当前运行状态；

转角单元，用于当至少一个受电弓对应的侧向偏差量超过对应的最大允许侧向偏差时，以最大的侧向偏差量为基准确定所述公路车辆的方向盘转角。

作为优选的，在本发明实施例中，还包括：

转向控制模块，用于结合方向盘与车轮间的传动关系，根据所述方向盘转角输出对应的方向盘转角指令，辅助所述公路车辆转向。

本实施例的电气化公路车辆驾驶辅助装置用于实现前述的电气化公路车辆驾驶辅助方法，因此电气化公路车辆驾驶辅助装置中的具体实施方式可见前文中的电气化公路车辆驾驶辅助方法的实施例部分，例如，目标轨迹模块100，位置信息模块200，坐标转换模块300，侧向偏差量模块400，方向盘转角模块500分别用于实现上述电气化公路车辆驾驶辅助方法中步骤S101至S105，所以，其具体实施方式可以参照相应的各个部分实施例的描述，在此不再赘述。

下面对本发明实施例提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助设备进行介绍，下文描述的电气化公路车辆驾驶辅助设备与上文描述的电气化公路车辆驾驶辅助方法以及电气化公路车辆驾驶辅助装置可相互对应参照。

请参考图5，图5为本发明实施例所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助设备的结构框图。

参照图5，该电气化公路车辆驾驶辅助设备可以包括处理器11和存储器12。

所述存储器12用于存储计算机程序；所述处理器11用于执行所述计算机程序时实现上述发明实施例中所述的电气化公路车辆驾驶辅助方法的具体内容。

本实施例的电气化公路车辆驾驶辅助设备中处理器11用于安装上述发明实施例中所述的电气化公路车辆驾驶辅助装置，同时处理器11与存储器12相结合可以实现上述任一发明实施例中所述的电气化公路车辆驾驶辅助方法。因此电气化公路车辆驾驶辅助设备中的具体实施方式可见前文中的电气化公路车辆驾驶辅助方法的实施例部分，其具体实施方式可以参照相应的各个部分实施例的描述，在此不再赘述。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一发明实施例中所介绍的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法。其余内容可以参照现有技术，在此不再进行展开描述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种电气化公路车辆驾驶辅助方法、装置、设备及介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。