车轮整流罩控制装置

技术领域

本发明涉及一种车轮整流罩控制装置。

背景技术

专利文献1中记载了一种车轮整流罩装置，具备：车轮整流罩、驱动车轮整流罩的驱动部、以及从驱动部向车轮整流罩传递动力的连杆机构。在车辆以高速行驶的情况下，车轮整流罩装置通过使车轮整流罩向车轮的前方展开，从而提高车辆的空气动力性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-94073号公报

发明所要解决的技术问题

上述那样的车辆不仅期望提高高速行驶时的空气动力性能，还期望提高驾驶性。

发明内容

以下，记载用于解决上述技术问题的技术手段及其作用效果。

[方式1]解决上述技术问题的车轮整流罩控制装置控制车轮整流罩装置，该车轮整流罩装置具备：右侧车轮整流罩，该右侧车轮整流罩在向车辆的右轮的前方展开的位置和从所述右轮的前方退避的位置之间动作；左侧车轮整流罩，该左侧车轮整流罩在向所述车辆的左轮的前方展开的位置和从所述左轮的前方退避的位置之间动作；右侧驱动部，该右侧驱动部驱动所述右侧车轮整流罩；以及左侧驱动部，该左侧驱动部驱动所述左侧车轮整流罩，其中，该车轮整流罩控制装置具备：获取部，该获取部获取所述车辆的前方的道路的形状；以及控制部，该控制部通过控制所述右侧驱动部和所述左侧驱动部，来分别调整所述右侧车轮整流罩的展开量和所述左侧车轮整流罩的展开量，将所述车辆在弯道行驶时所述右轮和所述左轮中的成为转弯的内侧的车轮设为内轮，并将成为转弯的外侧的车轮设为外轮时，在所述获取部所获取的所述道路包含所述弯道的情况下，所述控制部实施调整处理，该调整处理使所述右侧车轮整流罩和所述左侧车轮整流罩中的与所述外轮对应的车轮整流罩的展开量大于与所述内轮对应的车轮整流罩的展开量。

在车辆的前方的道路包含弯道的情况下，车轮整流罩控制装置实施调整处理，该调整处理使与外轮对应的车轮整流罩的展开量大于与内轮对应的车轮整流罩的展开量。因此，当车辆在弯道行驶的情况下，与不实施调整处理的情况相比，在车辆的转弯方向上产生的偏转力矩变大。因此，使车辆沿着弯道行驶所需的操舵力减少。这样，车轮整流罩控制装置能够提高驾驶性。

[方式2]方式1所记载的车轮整流罩控制装置优选的是，具备存储部，该存储部存储由用户从对于操舵的车辆行动不同的多个驾驶模式之中选择的所述驾驶模式，在所述调整处理中，所述控制部根据存储于所述存储部的所述驾驶模式来调整与所述外轮对应的车轮整流罩的展开量和与所述内轮对应的车轮整流罩的展开量。

车轮整流罩控制装置能够根据用户选择的驾驶模式来增强或减弱在弯道行驶时的过度转向倾向。因此，车轮整流罩控制装置能够使在弯道行驶时的车辆行动接近用户所希望的车辆行动。

[方式3]在方式1或方式2所记载的车轮整流罩控制装置中，优选的是，在所述调整处理中，在所述弯道的半径小的情况下，与所述弯道的半径大的情况相比，所述控制部使与所述外轮对应的车轮整流罩的展开量和与所述内轮对应的车轮整流罩的展开量之差增大。

车轮整流罩控制装置能够使得弯道的半径越小则越增强过度转向倾向。因此，即使在弯道的半径小的情况下，车轮整流罩控制装置也能够减少操舵力。

[方式4]在方式1～方式3中的任一项所记载的车轮整流罩控制装置中，优选的是，所述控制部在所述弯道的跟前完成所述调整处理。

车轮整流罩控制装置能够在车辆进入弯道之前完成左右的车轮整流罩的展开量的调整。因此，车轮整流罩控制装置能够从刚在弯道行驶起就减少操舵力。

发明的效果

车轮整流罩控制装置能够提高驾驶性。

附图说明

图1是车辆的俯视图。

图2是车辆的侧视图。

图3是表示控制装置所实施的处理的流程的流程图。

图4是表示在道路上行驶中的车辆的示意图。

符号说明

10…车辆

20…车身

30(30R，30L)…车轮

40(40R，40L)…车轮整流罩装置

41(41R，41L)…车轮整流罩

42(42R，42L)…驱动部

50…导航装置

60…车轮整流罩控制装置

61…获取部

62…存储部

63…控制部

具体实施方式

以下，对具备车轮整流罩控制装置(以下，称作“控制装置”。)的车辆的一个实施方式进行说明。

＜本实施方式的结构＞

如图1所示，车辆10具备：车身20、车轮30、车轮整流罩装置40、导航装置50、以及控制装置60。车轮30具有作为“右轮”的右前轮30R和作为“左轮”的左前轮30L。在图1中，虽然省略了图示，但车轮30具有右后轮和左后轮。

＜车轮整流罩装置40＞

车轮整流罩装置40具备与右前轮30R对应的右侧车轮整流罩装置40R和与左前轮30L对应的左侧车轮整流罩装置40L。右侧车轮整流罩装置40R具有右侧车轮整流罩41R和右侧驱动部42R。同样地，左侧车轮整流罩装置40L具有左侧车轮整流罩41L和左侧驱动部42L。在之后的说明中，指右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L这双方时称作“车轮整流罩41”，指右侧驱动部42R和左侧驱动部42L这双方时称作“驱动部42”。

车轮整流罩41用于对车辆10的高速行驶时的前轮周边的气流进行整流。车轮整流罩41优选由轻量且刚性高的树脂材料等成形。驱动部42驱动车轮整流罩41。此时，车轮整流罩41在展开位置和退避位置之间进行动作，在该展开位置，车轮整流罩41向对应的车轮30的前方的区域展开，在该退避位置，车轮整流罩41从对应的车轮30的前方的区域退避。在图2中，用实线表示车轮整流罩41的展开位置，并用双点划线表示车轮整流罩41的收纳位置。如图2中实线箭头所示，驱动部42基于从控制装置60发送的控制信号调整车轮整流罩41的展开量。

这里，车轮整流罩41的展开量是表示车轮整流罩41的打开情况的量。在车轮整流罩41位于展开位置的情况下，车轮整流罩41的展开量成为最大的“100％”。另一方面，在车轮整流罩41位于收纳位置的情况下，车轮整流罩41的展开量成为最小的“0％”。在本实施方式中，能够使车轮整流罩41的展开量在“0％”～“100％”之间适当变更。车轮整流罩41的展开量的调整幅度可以是“5％”，也可以是“10％”。另外，车轮整流罩41的展开量越大，则前轮周边的气流的整流效果越高。

驱动部42例如构成为包含电动机和传递机构，该传递机构将电动机的动力向车轮整流罩41传递。传递机构可以是连杆机构，也可以具有多个齿轮。

＜导航装置50＞

导航装置50保存作为车辆10的行驶速度的车身速度、与车辆10所行驶的道路相关的信息、以及与车辆10的当前位置相关的信息。与车辆10所行驶的道路相关的信息包含道路的半径和道路的坡度等。导航装置50将这样的信息向控制装置60发送。

＜控制装置60＞

控制装置60例如由包含计算机和存储器的处理电路等构成。控制装置60按照存储于存储器的程序来控制车轮整流罩装置40。如图1所示，控制装置60具备获取部61、存储部62以及控制部63来作为功能部。

获取部61获取从导航装置50发送的各种信息。例如，获取部61获取作为车辆10的行驶速度的车身速度，或者获取车辆10的前方的道路的形状。在其他实施方式中，获取部61也可以基于摄像头等周边监控装置的检测结果来获取车辆10的前方的道路形状。

存储部62存储由用户选择的驾驶模式。在本实施方式中，驾驶模式包含相对于操舵的车辆行动不同的第一驾驶模式和第二驾驶模式。第一驾驶模式是与第二驾驶模式相比，转弯时的过度转向倾向更强的驾驶模式。驾驶模式例如通过设置于方向盘和仪表盘等的开关的操作来选择。

控制部63基于获取部61获取到的各种信息来单独控制右侧驱动部42R和左侧驱动部42L，从而单独地调整右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L的位置。以下，进行详细说明。

控制部63根据车身速度来使右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L展开或收纳。详细的说，在车身速度为规定的判定速度以上的情况下，控制部63将右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L配置于展开位置。另一方面，在车身速度小于判定速度的情况下，控制部63将右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L配置于收纳位置。判定速度是如下速度：用于判定车辆10的行驶速度是否为能够发挥车轮整流罩41的整流效果的速度。用于判定车轮整流罩41的展开的判定速度和用于判定车轮整流罩41的收纳的判定速度可以不同。

而且，在车身速度为判定速度以上的情况下，控制部63基于获取部61获取到的信息来判定车辆10的前方的道路是否存在弯道。此外，基于车辆10的前方的道路的半径是否小于规定的判定值来判断车辆10的前方的道路是否包含弯道即可。

在车辆10的前方的道路包含弯道的情况下，控制部63根据在弯道行驶时的车辆10的转弯方向来实施调整处理，该调整处理使右侧车轮整流罩41R和左侧车轮整流罩41L的展开量产生差异。这里，当车辆10在弯道行驶时，将成为转弯的内侧的车轮30作为内轮，并将成为转弯的外侧的车轮30作为外轮。在车辆10的前方的道路包含弯道的情况下，在调整处理中，控制部63使与外轮对应的车轮整流罩41的展开量大于与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。

在车辆10的前方的道路是右弯道的情况下，通过实施调整处理，从而左侧车轮整流罩41L的展开量变得大于右侧车轮整流罩41R的展开量。作为一例，左侧车轮整流罩41L的展开量被设为“80％”，右侧车轮整流罩41R的展开量被设为“20％”。

这样，控制部63通过使左右的车轮整流罩41的展开量产生差异而增大在车辆10的转弯方向上产生的偏转力矩。其结果是，由于车辆10变得容易沿着弯道转弯而能够减少方向盘的操舵力。此外，控制部63优选在车辆10的位置位于弯道的跟前时完成调整处理。

在本实施方式的车辆10中，用户能够选择驾驶模式。因此，在选择了第一驾驶模式的情况下，与选择了第二驾驶模式的情况相比，控制部63使得与外轮对应的车轮整流罩41的展开量和与内轮对应的车轮整流罩41的展开量之差增大。此时，控制部63可以仅增大与外轮对应的车轮整流罩41的展开量，也可以仅减小与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。另外，控制部63也可以增大与外轮对应的车轮整流罩41的展开量并减小与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。这样，在选择了第一驾驶模式的情况下，与选择了第二驾驶模式的情况相比，在车辆10的转弯方向上产生的偏转力矩变大。

在弯道的半径小的情况下，与弯道的半径大的情况相比，驾驶者产生了增大方向盘的操舵力的需求。因此，在弯道的半径小的情况下，与弯道的半径大的情况相比，控制部63使得与外轮对应的车轮整流罩41的展开量和与内轮对应的车轮整流罩41的展开量之差增大。此时，控制部63可以根据弯道的半径仅增大与外轮对应的车轮整流罩41的展开量，也可以根据弯道的半径仅减小与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。另外，控制部63也可以根据弯道的半径增大与外轮对应的车轮整流罩41的展开量并根据弯道的半径减小与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。这样，在弯道的半径小的情况下，与弯道的半径大的情况相比，在车辆10的转弯方向上产生的偏转力矩变大。

＜控制装置60的处理＞

参照图3，对控制装置60所实施的处理的流程进行说明。本处理是在车身速度为判定速度以上的情况下实施的处理。

如图3所示，控制装置60获取车辆10的前方的道路形状(S11)。接着，控制装置60判定车辆10的前方的道路是否包含弯道(S12)。在车辆10的前方的道路不包含弯道的情况下(S12：否)，控制装置60驱动左右的车轮整流罩41至展开位置(S13)。之后，控制装置60结束本处理。此外，在车辆10的前方的道路不包含弯道，且左右的车轮整流罩41已经被配置在展开位置的情况下，控制装置60不驱动左右的车轮整流罩41而结束本处理。

在步骤S12中，在车辆10的前方的道路包含弯道的情况下(S12：是)，控制装置60设定左右的车轮整流罩41的目标展开量(S14)。这里，与外轮对应的车轮整流罩41的展开量被设定为大于与内轮对应的车轮整流罩41的展开量。接着，控制装置60根据车辆10的前方的弯道的半径和用户所选择的驾驶模式来修正目标展开量(S15、S16)。之后，控制装置60基于左右的车轮整流罩41的修正后的目标展开量来驱动左右的车轮整流罩41(S17)。这样，左右的车轮整流罩41的展开量产生差异。之后，控制装置60结束本处理。

在图3中，虽然省略了图示，但在车身速度小于判定速度的情况下，车轮整流罩41被驱动至收纳位置。另外，在图3中，调整处理相当于步骤S14～S17为止的处理。

＜本实施方式的作用＞

参照图4，对行驶中的车辆10中的车轮整流罩41的展开状态进行说明。

如图4所示，当车辆10到达右弯道的跟前的位置P1时，实施调整处理。在调整处理中，成为与外轮对应的车轮整流罩41的左侧车轮整流罩41L的目标展开量被设定为大于成为与内轮对应的车轮整流罩41的右侧车轮整流罩41R的目标展开量。接着，根据选中的驾驶模式和弯道的半径而修正左右的车轮整流罩41的目标展开量。其结果是，作为一例，右侧车轮整流罩41R的目标展开量被设定为“0％”，左侧车轮整流罩41L的目标展开量被设定为“100％”。在该情况下，右侧车轮整流罩41R被配置于收纳位置，左侧车轮整流罩41L被配置于展开位置。左右的车轮整流罩41的位置调整在车辆10到达弯道的跟前的位置P2时完成。因此，当车辆10在弯道行驶的情况下，在车辆10的转弯方向上产生的偏转力矩变大。因此，用户即使不增大方向盘的操舵力，车辆10也能够沿着弯道行驶。

＜本实施方式的效果＞

(1)在车辆10的前方的道路包含弯道的情况下，控制装置60实施调整处理。因此，当车辆10在弯道行驶的情况下，与不实施调整处理的情况相比，在车辆10的转弯方向上产生的偏转力矩变大。因此，减少了使车辆10沿着弯道行驶所需的操舵力。这样，控制装置60能够提高驾驶性。

(2)控制装置60能够根据用户选择的驾驶模式来增强或减弱在弯道行驶时的过度转向倾向。因此，控制装置60能够使在弯道行驶时的车辆行动接近用户所期望的车辆行动。

(3)控制装置60能够使得弯道的半径越小越增大过度转向倾向。因此，即使在弯道的半径小的情况下，控制装置60也能够减少操舵力。

(4)车轮整流罩41基于从驱动部42传递来的动力调整展开量。因此，如果当车辆10进入弯道起，例如当操舵量成为规定的判定值以上时，才开始驱动车轮整流罩41，则在车轮整流罩41的位置的调整完成时，车辆10可能已经进入了弯道、或已经通过了弯道。考虑到这点，车轮整流罩装置40在车辆10进入弯道之前就完成左右的车轮整流罩41的展开量的调整。因此，控制装置60能够从刚在弯道行驶起就减少操舵力。即，控制装置60能够抑制上述情况的发生。

＜变更例＞

本实施方式能够如以下那样变更而实施。本实施方式和以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此组合实施。

车辆10也可以具备与右后轮对应的车轮整流罩装置和与左后轮对应的车轮整流罩装置。在该情况下，控制装置60在调整处理中除了与右前轮30R对应的右侧车轮整流罩装置40R和与左前轮30L对应的左侧车轮整流罩装置40L之外，还可以驱动与右后轮对应的车轮整流罩装置和与左后轮对应的车轮整流罩装置。

在将上述判定速度设为第一判定速度时，当车辆10不在弯道行驶的情况下，控制装置60也可以通过车身速度是否为第一判定速度以上来判定是否展开左右的车轮整流罩41。进一步，控制装置60也可以通过车身速度是否为比第一判定速度低速的第二判定速度以上来判定是否实施调整处理。即，即使车身速度小于第一判定速度，只要车身速度为第二判定速度以上，控制装置60也可以实施调整处理。

当车辆10处于在弯道行驶中时，在行驶中的弯道的半径发生变化的情况等，控制装置60也可以变更左右的车轮整流罩41的展开量。

控制装置60也可以根据车身速度来修正左右的车轮整流罩41的展开量。

控制装置60使调整处理完成的时刻也可以是车辆10进入了弯道之后的时刻。但是，控制装置60使调整处理完成的时刻优选为车辆10刚进入弯道后的时刻。

车轮整流罩装置40也可以不根据弯道的半径和选择的驾驶模式而对左右的车轮整流罩41的展开量设置差异。即，在图3所示的流程图中，也可以省略步骤S16、S17。

控制装置60不限于具备CPU和ROM并执行软件处理的处理电路。例如，控制装置60也可以具备执行在上述各实施方式中所执行的各种处理中的至少一部分的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，能够列举出例如ASIC。ASIC是“Application SpecificIntegrated Circuit，应用程序规范集成电路”的简写。即，控制装置60只要是以下的(a)～(c)中的任一个结构即可。

(a)具备按照程序执行上述全部处理的处理装置和存储程序的ROM等程序存储装置的处理电路。

(b)具备按照程序执行上述处理的一部分的处理装置和程序存储装置以及执行剩余的处理的专用的硬件电路的处理电路。

(c)具备执行上述全部处理的专用的硬件电路的处理电路。

这里，具备处理装置和程序存储装置的软件执行装置和专用的硬件电路可以是多个。