车辆

技术领域

本发明涉及车辆制造技术领域，具体涉及一种车辆。

背景技术

在新能源发展的过程中，车辆碰撞安全变得尤为重要。小偏置碰撞成为车辆机舱结构合理性的重要评定标准之一。

在现有技术中，车辆在发生碰撞时通过前纵梁变形吸能，以减少传递至乘员舱的撞击力，同时减少前舱结构变形入侵乘员舱。但在车辆的小偏置碰撞中，车辆与壁障的重叠面积较小，导致乘员舱仍会承受较大的撞击力。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆，所述车辆在小偏置碰撞中，能够较好的保护乘员舱。

根据本发明实施例的车辆，包括：包括：前纵梁；副车架；副车架前安装点，所述副车架前安装点与所述前纵梁连接，在车辆宽度方向上，所述副车架前安装点设置在所述前纵梁的外侧；所述副车架通过所述副车架前安装点与所述前纵梁连接。

根据本发明实施例的车辆，副车架前安装点设置在前纵梁在车辆宽度方向上的外侧，可以使得副车架也能够收到前碰或者偏置碰的力，而且扩展了在车辆宽度方向上的受力面积，增大了与障碍物的重叠面积，从而能够更好的传力。

在一些实施例中，所述的车辆还包括：前舱边梁，在车辆宽度方向上，所述前舱边梁与所述前纵梁的外侧面连接，所述前舱边梁的第一端(a)设置有副车架前安装点。

在一些实施例中，所述副车架前安装点在竖向上的高度位于所述前舱边梁与所述前纵梁连接处的下方。

进一步地，所述前纵梁包括副车架中安装点以及副车架后安装点；所述副车架通过所述副车架中安装点以及所述副车架后安装点与所述前纵梁连接；所述前纵梁、所述前舱边梁与所述副车架之间形成环形的传力结构。

具体地，所述副车架的纵臂为弧形结构。

在一些实施例中，所述副车架连接在所述前纵梁的下方，所述副车架的前后两端高度一致以沿水平方向传力。

在一些实施例中，所述车辆还包括A柱总成，所述前纵梁包括相连接的前纵梁前段以及前纵梁后段，所述前舱边梁的第二端与所述A柱总成连接，所述前纵梁前段与所述前舱边梁连接，所述前纵梁后段与所述A柱总成连接，所述前纵梁、所述前舱边梁以及所述A柱总成形成为环状传力结构。

进一步地，所述前舱边梁包括：下边梁，所述下边梁的下段与所述前纵梁前段连接，所述副车架前安装点设置在所述下边梁的下端上；所述副车架后安装点设置在所述前纵梁后段，所述前纵梁、所述下边梁以及所述副车架形成环状传力结构。

进一步地，所述前舱边梁还包括：上边梁，所述上边梁的后端与A柱总成相连，所述上边梁的前端与所述下边梁的上端相连；所述上边梁、所述下边梁、所述副车架以及所述A柱总成形成环状传力结构。

具体地，所述车辆还包括：轮罩安装板，所述轮罩安装板与所述上边梁相连；轮罩前立柱，所述轮罩前立柱的上端与所述轮罩安装板相连，所述轮罩前立柱的下端与所述前纵梁相连；轮罩后立柱，所述轮罩后立柱设于所述轮罩前立柱的后侧，且所述轮罩后立柱的上端与所述轮罩安装板相连，所述轮罩后立柱的下端与所述前纵梁相连。

在一些实施例中，所述下边梁包括：下边梁主体；下边梁上连接板，所述下边梁上连接板设于所述下边梁主体的上端，并与所述上边梁的前端相连；下边梁下连接板，所述下边梁下连接板设于所述下边梁主体的下端，且所述下边梁下连接板设有所述副车架前安装点；下边梁加强板，所述下边梁加强板、下边梁主体与所述前纵梁相连。

在一些实施例中，所述车辆还包括悬臂，所述副车架通过所述悬臂与所述副车架中安装点连接。

在一些实施例中，所述前纵梁后段的底面的底面为平面结构，且所述平面结构在车辆的上下方向上处于同一高度。

进一步地，所述前纵梁后段的底面还设电池包安装点，所述电池包安装点用于连接电池包。

进一步地，所述电池包的前端面与所述副车架的后端面间隔设置。

具体地，所述车辆还包括：门槛梁，所述门槛梁为两个，两个所述门槛梁分别设置在所述车辆的两侧，每个所述门槛梁沿车辆前后方向延伸；所述电池包的朝向所述车辆两侧的侧边与分别与两个所述门槛梁连接。

在一些实施例中，所述电池包的至少部分上盖板形成为车辆地板。

进一步地，所述电池包内设有电池包纵梁，所述电池包纵梁沿所述车辆的前后方向延伸设置，且所述电池包纵梁中的至少一个与所述副车架的后安装点对应设置。

在一些具体实施例中，在车辆的上下方向上，所述副车架的下端面的高度高于所述电池包的高度。

在一些实施例中，所述前纵梁后段包括：纵梁后段外连接板，所述纵梁后段外连接板与所述A柱总成搭接相连；纵梁后段内连接板，所述纵梁后段内连接板与所述纵梁后段外连接板相连，且所述纵梁后段内连接板与所述A柱总成相连；纵梁后段外连接封板，所述纵梁后段外连接封板与所述A柱总成相连；所述纵梁后段外连接板、所述纵梁后段内连接板和所述纵梁后段外连接封板相连并形成第一加强腔体。

在一些实施例中，所述车辆还包括第一横梁，第一横梁的两端分别与相对设置的两个A柱总成相连，所述第一横梁还与中央通道总成相连。

进一步地，所述前纵梁后段与所述第一横梁相连。

具体地，所述前纵梁后段包括：前纵梁后连接板，所述纵梁后连接板与所述第一横梁相连；纵梁封板后段，所述纵梁封板后段与所述第一横梁相连；所述纵梁后连接板和所述纵梁封板后段呈人字形布置，所述纵梁后连接板适于将撞击力经所述第一横梁向所述中央通道总成一侧传递，所述纵梁封板后段适于将撞击力经所述第一横梁向所述A柱总成一侧传递。

在一些实施例中，所述车辆还包括第二横梁，所述第二横梁的端部与所述前纵梁后段相连，所述第二横梁的中部与所述中央通道总成相连，所述第二横梁的底面与所述前纵梁后段的底面平齐。

进一步地，所述第二横梁设于所述第一横梁的下方。

在一些实施例中，所述前纵梁后段与所述中央通道总成相连，所述前纵梁后段包括：副车架后支座撑板，所述副车架后支座撑板与所述中央通道总成相连，所述副车架后安装点与所述副车架后支座撑板对应设置；所述中央通道总成与所述第二横梁之间限定出第二加强腔体。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的结构示意图；

图2为图1实施例的车辆的侧视图；

图3为图1实施例的车辆的仰视图；

图4为图1实施例的前车辆的前舱边梁结构示意图；

图5为图4实施例的车辆的下边梁的结构示意图；

图6为图1实施例的车辆的前纵梁与吸能盒的连接结构示意图；

图7为图1实施例的车辆的第一横梁和第二横梁的结构示意图；

图8为图1实施例的车辆的前纵梁与A柱总成的局部连接结构示意图；

图9为图1实施例的车辆的前纵梁与中央通道总成的局部连接结构示意图；

图10为图1实施例的车辆的电池包安装部处的局部结构示意图。

附图标记：

车辆100、

吸能盒101、

前纵梁11、

第一加强腔体110、

前纵梁后段111、电池包安装点1111、纵梁后段外连接板111a、纵梁后段内连接板111b、纵梁后段外连接封板111c、

渐扩段112、

纵梁后连接板113、纵梁封板后段114、

副车架后支座撑板115、第二加强腔体116、前纵梁前段117、

前舱边梁12、

第一端12a、第二端12b、

上边梁121、

下边梁122、下边梁主体1221、下边梁上连接板1222、下边梁下连接板1223、下边梁加强板1224、加强板主体1224a、加强板翻边1224b、

副车架13、副车架前安装点131、副车架中安装点132、副车架后安装点133、纵臂134、

轮罩安装板14、轮罩前立柱15、轮罩后立柱16、悬臂17、

第一横梁18、A柱总成19、中央通道总成20、第二横梁21、

电池包200。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语““上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考附图描述根据本发明实施例车辆100。

如图1、图2所示，根据本发明实施例的车辆100，包括：前纵梁11、副车架13以及副车架前安装点。副车架前安装点131与前纵梁11连接，在车辆宽度方向上，副车架前安装点131设置在前纵梁11的外侧。其中，副车架13通过副车架前安装点131与前纵梁11连接。

可以理解的是，车辆100发生正面碰撞时或者偏置碰时，前纵梁11与壁障的重叠面积直接影响到其对撞击力的吸收效果，前纵梁11与壁障的重叠面积越大，其对撞击力的分散和吸收效果越好。

本申请的车辆100，副车架前安装点131设置前纵梁11在车辆宽度方向上的外侧，可以使得副车架13也能够收到前碰或者偏置碰的力，而且扩展了在车辆宽度方向上的受力面积，增大了与障碍物的重叠面积，从而能够更好的传力。

在一些实施例中，如图1所示，车辆100还包括：前舱边梁12。在车辆宽度方向上，前舱边梁12与前纵梁11的外侧面连接，前舱边梁12的第一端12a设置有副车架前安装点131。

由此，通过在车辆宽度方向上，前舱边梁12与前纵梁11的外侧面连接，使前纵梁11的结构向车辆100的两侧延伸，同时提高前舱边梁12和前纵梁11的结构强度，从而在车辆100的小偏置碰撞中，能够增大前舱边梁12以及前纵梁11与壁障的重叠面积，使碰撞产生的撞击力能够直接传递至前舱边梁12和前纵梁11上，前纵梁11与前舱边梁12共同参与溃缩吸能，对乘员舱形成保护，或者，能够更好的将力传递至车身上，形成了多条传力路径。

在一些实施例中，副车架前安装点131在竖向上的高度位于前舱边梁12与前纵梁11连接处的下方。在这样的结构下，副车架13不会对前舱边梁12与前纵梁11的连接产生干涉，有利于增大前舱边梁12与前纵梁11之间的型腔，从而能够进一步增大前舱边梁12以及前纵梁11与壁障的重叠面积。

进一步地，前纵梁11包括副车架中安装点132以及副车架后安装点133，副车架13通过副车架中安装点132以及副车架后安装点133与前纵梁11连接，由此，三处安装点使副车架13在车辆100内的连接较为稳固，同时，撞击力能够通过副车架中安装点132以及副车架后安装点133在前纵梁11与副车架13之间传递，使前纵梁11与副车架13承受的撞击力较为均匀，能够避免前纵梁11或副车架13集中承受撞击力的情况。

具体地，副车架13的纵臂134为弧形结构。由此，弧形结构具有较好的传力能力，防止应力集中，使撞击力能够更好的沿纵臂134传递。

需要说明的是，在图2的实例中，副车架前安装点131、副车架中安装点132和副车架后安装点133连接于纵臂134上，且副车架前安装点131、副车架中安装点132和副车架后安装点133呈弧形布置，其布置方向与纵臂134的弧形延伸方向一致，从而三处安装点传递的撞击力较为平均，能够提高副车架13整体的连接强度。

在一些实施例中，如图1所示，副车架13连接在前纵梁11的下方，副车架13的前后两端高度一致以沿水平方向传力。

可以理解的是，当车辆100发生正面碰撞时，车辆100受到沿水平方向的撞击力。

由此，将副车架13设置为这样的结构，使副车架13的延伸方向与车辆100受到的撞击力的方向一致，使副车架13能够更好的传递撞击力，且能够减少副车架13产生扭转变形。

在一些实施例中，如图1所示，车辆100还包括A柱总成19，前纵梁11包括相连接的前纵梁前段117以及前纵梁后段111，前舱边梁12的第二端12b与A柱总成19连接，前纵梁前段117与前舱边梁12连接，前纵梁后段111与A柱总成19连接，前纵梁11、前舱边梁12以及A柱总成19形成为环状传力结构。

由此，环形结构具有较好的承力能力，使前纵梁11与前舱边梁12能够承受较大的撞击力，而由于环形结构内部具有较大的空腔，当前纵梁11与前舱边梁12承受撞击力过大时，环形结构可朝向空腔内产生溃缩，从而对撞击力进行吸收，提高前纵梁11与前舱边梁12对撞击力的吸收效果。

进一步地，前舱边梁12包括：下边梁122，下边梁122的下段与前纵梁前段117连接，副车架前安装点131设置在下边梁122的下端上，同时，副车架后安装点133设置在前纵梁后段111上，前纵梁11、下边梁122以及副车架13形成环状传力结构。

由此，环形结构具有较好的承力能力，使前纵梁11、下边梁122以及副车架13能够承受更大大的撞击力，而由于环形结构内部具有较大的空腔，当前纵梁11、下边梁122以及副车架13承受撞击力过大时，环形结构可朝向空腔内产生溃缩，从而对撞击力进行吸收，提高前纵梁11、下边梁122以及副车架13对撞击力的吸收效果。

进一步地，前舱边梁12还包括：上边梁121，上边梁121的后端与A柱总成19相连，上边梁121的前端与下边梁122的上端相连，上边梁121、下边梁122、副车架13以及A柱总成19形成环状传力结构。

由此，环形结构具有较好的承力能力，使前舱边梁12以及副车架13能够承受更大大的撞击力，而由于环形结构内部具有较大的空腔，当前舱边梁12以及副车架13承受撞击力过大时，环形结构可朝向空腔内产生溃缩，从而对撞击力进行吸收，提高前舱边梁12以及副车架13对撞击力的吸收效果。

由此，通过上述的三处环形结构共同配合，可增大前纵梁11、前舱边梁12以及副车架13的承力能力，提高车辆100前端对撞击力的吸收效果，同时提升车辆100扭转刚度和模态，更好的保护乘员舱。

具体地，车辆100还包括：轮罩安装板14、轮罩前立柱15和轮罩后立柱16。

其中，轮罩安装板14与上边梁121相连。轮罩前立柱15的上端与轮罩安装板14相连，轮罩前立柱15的下端与前纵梁11相连。轮罩后立柱16设于轮罩前立柱15的后侧，且轮罩后立柱16的上端与轮罩安装板14相连，轮罩后立柱16的下端与前纵梁11相连。

在这样的结构下，轮罩前立柱15与轮罩后立柱16均连接在前纵梁11与轮罩安装板14之间，而轮罩安装板14又与上边梁121相连。由此，轮罩安装板14、轮罩前立柱15和轮罩后立柱16的设置能够对前纵梁11和前舱边梁12构成的传力路径进行加强支撑，增强前纵梁11和前舱边梁12的结构强度，使前纵梁11、前舱边梁12以及A柱总成19形成的环状传力结构能够承受更大的撞击力。

在一些实施例中，如图4所示，下边梁122包括：下边梁主体1221、下边梁上连接板1222和下边梁下连接板1223。

其中，下边梁上连接板1222设于下边梁主体1221的上端，并与上边梁121的前端相连。下边梁下连接板1223设于下边梁主体1221的下端，且下边梁下连接板1223设有副车架前安装点131。下边梁加强板1224，下边梁加强板1224、下边梁主体1221与前纵梁11相连。

由此，通过下边梁上连接板1222与上边梁121连接，副车架13通过副车架前安装点131连接在下边梁下连接板1223上，而下边梁上连接板1222和下边梁下连接板1223均连接在下边梁主体1221上，能够实现前舱边梁12和副车架13的连接。

此外，下边梁加强板1224、下边梁主体1221与前纵梁11相连。由此，通过下边梁主体1221与纵梁封板111连接，实现前舱边梁12与前纵梁11的连接。而同时设置下边梁加强板1224与前纵梁11连接，能够提高下边梁122与前纵梁11的连接处的结构强度。

进一步地，下边梁加强板1224包括：加强板主体1224a和加强板翻边1224b。其中，加强板主体1224a构造为敞开的槽结构，能够提高加强板主体1224a的结构强度。而加强板翻边1224b设于加强板主体1224a的槽结构内，能够进一步提高下边梁加强板1224的结构强度，从而提高下边梁122整体的结构强度，使下边梁122能够承受更大的撞击力。

在一些实施例中，如图1所示，车辆100还包括悬臂17，副车架13通过悬臂17与副车架中安装点132连接。

在这样的结构下，悬臂17连接在前纵梁11和副车架13之间，能够对前纵梁11、下边梁122以及副车架13形成环状传力结构进行加强支撑，增强前纵梁11、下边梁122以及副车架13的结构强度，使前纵梁11、下边梁122以及副车架13形成的环状传力结构能够承受更大的撞击力。

在一些实施例中，前纵梁后段111的底面为平面结构，且所述平面结构在车辆的上下方向上处于同一高度。在这样的结构下，前纵梁后段111的底面延伸方向与车辆100受到的撞击力方向一致，使前纵梁11能够更好的承受撞击力，减少前纵梁11产生的扭转变形。

进一步地，前纵梁后段111的底面还设电池包安装点1111，电池包安装点1111用于连接电池包200。在这样的结构下，电副车架13的受到的前侧撞击力能够通过副车架后安装点133传递至电池包安装点1111，进而将撞击力有效的传递到电池包200上，以使得副车架13和电池包200能够形成新的传力路径，进一步分散副车架13承受的撞击力。

进一步地，电池包200的前端面与副车架13的后端面间隔设置。由此，电池包200与副车架13在水平方向形成有一定间隙，能够避免撞击力通过副车架13直接传递至电池包200的前端面上，保证撞击力均经过副车架后安装点133以及电池包安装点1111后传递至电池包200。从而避免电池包200直接承受过大撞击力，导致电池包200变形产生起火等其他风险。

优选地，电池包200的前端面与副车架13的后端面间隔为10-100mm。此时，通过副车架13承受的撞击力不会直接传递至电池包200的前端面上，同时撞击力在副车架后安装点133以及电池包安装点1111之间具有较好的传递效果。

具体地，车辆100还包括：门槛梁，门槛梁为两个，两个门槛梁分别搭设置在车辆100的两侧，每个门槛梁沿车辆100前后方向延伸，电池包200的朝向车辆100两侧的侧边与分别与两个门槛梁连接。

可以理解的是，车辆100受到的撞击力沿车辆100的前后方向，电池包200与门槛梁连接可使电池包200承受的撞击力传递至门槛梁上，而门槛梁的延伸方向与车辆100受到的撞击力方向一致，使门槛梁在承受撞击力时不易产生扭转变形，从而减少电池包200承受的撞击力，电池包200不易变形产生起火等其他风险。

在一些实施例中，电池包200的至少部分上盖板形成为车辆100地板。由此，在保证对电池包200的有效保护的同时，能够增大乘员舱内的空间，提升车辆100的乘坐体验，此外，还能够增大电池包200的设置体积，提高电池包200的容量。

进一步地，电池包200设有电池包纵梁，电池包纵梁沿车辆100的前后方向延伸设置，且电池包纵梁中的至少一个与副车架后安装点133对应设置。由此，当电池包200承受撞击力时，撞击力能够经电池包纵梁沿车辆100的前后方向传递，而电池包纵梁的延伸方向与车辆100受到的撞击力方向一致，使电池包纵梁在承受撞击力时不易产生扭转变形，从而减少电池包200承受的撞击力，对电池包200形成保护。

在一些具体实施例中，在车辆的上下方向上，副车架13的下端面的高度高于电池包200的高度。在这样的结构下，能够便于副车架13直接将力传递至电池包200。

在一些实施例中，如图7所示，前纵梁后段111包括：纵梁后段外连接板111a、纵梁后段内连接板111b和纵梁后段外连接封板111c。纵梁后段外连接板111a与A柱总成19搭接相连。纵梁后段内连接板111b与纵梁后段外连接板111a相连，且纵梁后段内连接板111b与A柱总成19相连。纵梁后段外连接封板111c与A柱总成19相连。

其中，纵梁后段外连接板111a、纵梁后段内连接板111b和纵梁后段外连接封板111c相连并形成第一加强腔体110。

在这样结构下，前纵梁11在多个位置与A柱总成19搭接相连，能够提高前纵梁11与A柱总成19连接的可靠性，而通过设置第一加强腔体110，能够提高前纵梁11和A柱总成19连接处的结构强度，当此处承受撞击力过大时，第一加强腔体110也能够参与溃缩吸能。

在一些实施例中，如图6所示，车辆100还包括第一横梁18，第一横梁18的两端分别与相对设置的两个A柱总成19相连，第一横梁18还与中央通道总成20相连。由此，第一横梁18能够对A柱总成19形成支撑，提高A柱总成19的结构强度，同时，第一横梁18上的撞击力能够传递至中央通道总成20，分散A柱总成19承受的撞击力。

进一步地，前纵梁后段111与第一横梁18相连。由此，前纵梁11承受的撞击力能够通过前纵梁后段111传递至第一横梁18上，从而通过第一横梁18将撞击力分散传递至A柱总成19和中央通道总成20，对前纵梁11承受的撞击力进行分散，以减少前纵梁11承受撞击力过大而产生的变形。

具体地，前纵梁后段111包括：前纵梁后连接板113和纵梁封板后段114。纵梁后连接板113与第一横梁18相连，纵梁封板后段114与第一横梁18相连。

其中，纵梁后连接板113和纵梁封板后段114呈人字形布置，纵梁后连接板113适于将撞击力经第一横梁18向中央通道总成20一侧传递，纵梁封板后段114适于将撞击力经第一横梁18向A柱总成19一侧传递。由此，前纵梁11承受的撞击力能够被分散传递至中央通道总成20和A柱总成19，避免中央通道总成20或A柱总成19集中承受撞击力，避免乘员舱局部承受撞击力过大导致乘员舱受到碰撞侵入。

在一些实施例中，如图7所示，车辆100还包括第二横梁21，第二横梁21的端部与前纵梁后段111相连，第二横梁21的中部与中央通道总成20相连。由此，前纵梁11承受的撞击力能够经过第二横梁21分散传递至中央通道总成20，减少乘员舱其他位置承受的撞击力，从而对乘员舱进行更好的保护。而第二横梁21的底面与前纵梁后段111的底面平齐，能够前纵梁后段111与第二横梁21连接处的撞击力传递较为均匀，保证第二横梁21对撞击力的传递效果。

进一步地，第二横梁21设于第一横梁18的下方。在这样的结构下，第一横梁18和第二横梁21能够分散承受前纵梁11受到的撞击力，且第一横梁18与第二横梁21处于不同的高度，使撞击力在第一横梁18与第二横梁21上的传递较为独立，从而提高第一横梁18与第二横梁21对撞击力传递效果。

在一些实施例中，如图8所示，前纵梁后段111与中央通道总成20相连，前纵梁后段111包括：副车架后支座撑板115，副车架后支座撑板115与中央通道总成20相连，副车架后安装点133与副车架后支座撑板115对应设置。由此，副车架13连接在副车架后支座撑板115上，而

此外，通过在中央通道总成20与第二横梁21之间限定出第二加强腔体116，能够提高前纵梁11和中央通道连接处的结构强度，当此处承受撞击力过大时，第二加强腔体116也能够参与溃缩吸能。

根据本发明实施例的车辆100的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。