一种轮毂轴承和车辆

技术领域

本发明涉及轮毂轴承技术领域，尤其涉及一种轮毂轴承和车辆。

背景技术

现有的轮毂轴承结构通常包括轮毂轴承组件、半轴、以及驱动组件，通过半轴将驱动组件以及轮毂轴承组件连接为一体，以在车辆行驶过程中，通过半轴将驱动组件提供的驱动力传递至轮毂轴承组件，实现对车轮转动的控制。但是，由于现有的半轴与轮毂轴承组件之间通过螺栓连接，两者的环形接触面在半轴转动过程中会产生相对运动，从而在车辆起步过程中形成噪音。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种轮毂轴承和车辆，通过将现有技术中设置在半轴一端的外端节直接与轮毂轴承本体固定连接，避免了半轴上的外端节与轮毂轴承组件环形接触面之间由于相对运动所产生的大面积摩擦，从而有效解决了车辆起步的噪音问题。

为了解决上述技术问题，本发明提供以下技术方案：

第一方面，本发明提供一种轮毂轴承，包括：轮毂轴承本体以及设置在所述轮毂轴承本体一侧的外端节，其中，所述外端节的一侧与所述轮毂轴承本体的球轴承一侧固定连接。

可选地，该轮毂轴承还包括：设置在所述外端节内环一侧的半轴；所述半轴的一端与所述外端节连接，另一端与内端节连接。

可选地，所述轮毂轴承本体、所述外端节以及所述半轴为一体结构。

可选地，所述固定连接包括以下至少一种连接方式：摩擦焊接、激光焊接、粘接。

可选地，该轮毂轴承还包括：动力组件；所述动力组件与所述内端节连接，与所述外端节相对设置；其中，所述动力组件用于控制所述轮毂轴承本体转动。

可选地，在所述外端节一侧的最边缘设置有突出部，且在所述轮毂轴承本体的球轴承一侧的最边缘设置有连接部；通过将所述突出部与所述连接部固定连接，以使所述外端节与所述轮毂轴承本体固定连接。

可选地，所述外端节包括外端节主体；所述突出部为圆环状，与所述外端节主体同轴设置；所述连接部为圆环状，与所述球轴承同轴设置。

可选地，所述突出部设置在所述外端节主体的外环一侧；且所述突出部的半径和/或直径小于所述外端节主体的半径和/或直径。

第二方面，本发明实施例提供一种车辆，包括：上述轮毂轴承、车辆本体、以及车轮；所述轮毂轴承贯穿于所述车辆本体设置，将所述车辆本体与所述车轮连接为一体。

上述发明的技术方案具有如下优点或有益效果：通过将现有技术中设置在半轴一端的外端节直接与轮毂轴承本体固定连接，避免了半轴上的外端节与轮毂轴承组件环形接触面之间由于相对运动所产生的大面积摩擦，从而有效解决了车辆起步的噪音问题。

附图说明

图1是根据现有技术中的一种车辆轮毂轴承的示意图；

图2是根据本发明实施例提供的一种车辆轮毂轴承的示意图；

图3是根据本发明实施例提供的轮毂轴承本体与外端节之间连接后的位置关系的剖面示意图；

图4是根据本发明实施例提供的包括动力组件以及内端节的车辆轮毂轴承的剖面示意图；

图5是本发明实施例可以应用于其中的示例性车辆系统架构图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

需要指出的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例以及实施例中的技术特征可以相互结合。

另外，本发明实施例的术语中所包含的“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的个数或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，这仅仅是本发明的实施例中对相同属性的对象在描述时所采用的区分方式。

此外，本发明实施例所涉及的车辆可以是将引擎作为动力源的内燃机车辆、将引擎和电动马达作为动力源的混合动力车辆、将电动马达作为动力源的电动汽车等。

随着电动化时代的来临，电动车相较于传统内燃机车辆，有着峰值扭矩更大、加载时间更迅速的特点，但随之而来的，是车辆起步过程中的噪音问题。图1是根据现有技术中的一种车辆轮毂轴承的示意图。如图1所示，现有的车辆轮毂轴承的一端是由半轴4和轮毂轴承组件5组成的，其中，半轴4的一端通过设置外端节6以增加车辆轴承的扭矩，并通过螺栓螺母将轮毂轴承组件5与半轴4锁紧实现固定连接。当车辆起步后，半轴4另一端连接的驱动组件开始工作，带动半轴4旋转，进而由半轴4带动轮毂轴承组件5转动。在半轴开始转动的瞬间，由于轮毂轴承组件5与外端节6之间均是圆环面，二者发生相对运动后会发生摩擦，以至于出现起步噪音的问题，因此本发明实施例通过对现有的车辆轮毂轴承结构进行改进，从根本上解决起步噪音的问题。

图2是根据本发明实施例的一种车辆轮毂轴承的示意图。如图2所示，该轮毂轴承包括：轮毂轴承本体1以及设置在轮毂轴承本体1一侧的外端节2，其中，外端节2的一侧与轮毂轴承本体1的球轴承一侧固定连接。可以理解的是，本发明实施例通过将轮毂轴承本体1的球轴承一侧与外端节2的一侧固定连接，即将外端节2与轮毂轴承本体1固定为一体结构，从而避免了在车辆起步过程中，外端节2与轮毂轴承本体1之间的相对运动所造成的摩擦噪音。

具体来说，轮毂轴承本体1与外端节2之间连接后的位置关系如图3所示，即在外端节2一侧的最边缘设置有突出部21，且在轮毂轴承本体1的球轴承一侧的最边缘设置有连接部11；通过将突出部21与连接部11固定连接，以使外端节2与轮毂轴承本体1固定连接。

可以理解的是，突出部21与连接部11作为固定连接的位置，其在车辆起步过程中起到了受力作用，因此为了保证在车辆起步过程中不会出现承力不均或者断裂的情况，需要保证突出部21与连接部11之间的连接面积足够大，以保证轮毂轴承本体1与外端节2之间的牢固性。因此在进一步可选的实施例中，外端节2包括外端节主体22；突出部21为圆环状，与外端节主体22同轴设置；连接部11为圆环状，与球轴承同轴设置。通过将突出部21以及连接部11分别设置为圆环状，相比于对部分点进行固定连接，增加了连接面积，可以保证轮毂轴承本体1与外端节2的四周均固定为一体，提高了两者连接的牢固性。

在本发明进一步可选的实施例中，将突出部21设置在外端节主体22的外环一侧；且突出部21的半径和/或直径小于外端节主体22的半径和/或直径。可以理解的是，突出部21的半径直接决定了与外端节2与轮毂轴承本体1之间固定连接的面积，因此不易过小或过大，面积过大虽然可以保证连接的牢固性，但工艺相对复杂，需要的原材料较多，容易造成成本的浪费，而面积过小，则导致连接处易断裂，因此突出部21的半径和/或直径略小于外端节主体22的半径和/或直径即可。

对于固定连接的具体方式，在一种可选的实施例中，可以包括以下至少一种连接方式：摩擦焊接、激光焊接、粘接。需要说明的是，本发明实施例所说的固定连接是指在零件生产环节对生产工艺进行改进，即工厂直接出产得到轮毂轴承本体1与外端节2为一体结构的零部件，以便于后续的安装和使用，而不是对分别生产得到的轮毂轴承本体1和外端节2进行固定连接，即与现有技术所生产的零部件完全不同。另外，考虑到摩擦焊接产生的热量对于轮毂轴承材料上的影响，在生产过程中应该配备有定点冷却功能，在不影响零部件品质的基础上进行焊接。

在一种可选的实施例中，本发明实施例的车辆轮毂轴承还包括：设置在所述外端节2内环一侧的半轴3；所述半轴3的一端与所述外端节2连接，另一端与内端节连接。在现有的车辆轮毂轴承上，半轴3的两端分别需要连接不同的端节结构，才能与其他部件进行连接，为了进行区分，一端称为内端节，另一端称为外端节。

在进一步可选的实施例中，如图4所示，本发明实施例的车辆轮毂轴承还包括：动力组件；动力组件与内端节连接，与外端节2相对设置在半轴3的另一端；其中，动力组件用于控制轮毂轴承本体转动，可以是为车轮提供动力的电机，本发明对此不做具体限定。可以理解的是，在车辆起步过程中，由动力组件提供动力，在动力组件的动力作用下带动内端节以及与内端节连接的半轴3运动，进而由半轴3带动一体结构的外端节2和轮毂轴承本体1转动，最终实现车轮的运动，完成起步动作。

可以理解的是，本发明实施例不仅可以将轮毂轴承本体1与外端节2固定连接，在进一步可选的实施例中，还可以将轮毂轴承本体1、外端节2以及半轴3设置为一体结构，即将半轴3与外端节2之间也进行焊接，直接生产得到包括了半轴3、外端节2以及轮毂轴承本体1的一体结构，在后续的安装以及使用过程中，只需要在一体结构的一端连接内端节以及动力组件即可，简化了安装步骤以及零部件的数量，可以有效提高安装效率。与轮毂轴承本体1与外端节2之间的固定连接方式相同，也可以通过摩擦焊接、激光焊接、粘接中的至少一种将半轴3、外端节2以及轮毂轴承本体1连接为一体结构。本发明实施例通过固定连接的方式替换了现有技术中通过花键连接外端节2和半轴3的连接方式，降低了系统级别的重量，同时采用直接焊接的方式，也避免了花键之间所带来的额外摩擦，有效解决了现有技术中起步噪音的问题。

上述图2至图4所示的实施例所提供的轮毂轴承，通过将现有技术中设置在半轴一端的外端节直接与轮毂轴承本体固定连接，避免了半轴上的外端节与轮毂轴承组件环形接触面之间由于相对运动所产生的大面积摩擦，从而有效解决了车辆起步的噪音问题。

图5示出了可以应用本发明实施例的车辆的示例性系统架构500。

如图5所示，该系统架构500可包括轮毂轴承501、车辆本体502以及车轮503。其中，轮毂轴承501贯穿于所述车辆本体502设置，将所述车辆本体502与所述车轮503连接为一体。

具体地，在车辆本体上可以设置有多个系统，例如传感器系统以及控制系统。其中，传感器系统可以包括车内用于压力检测的传感器、以及感测车辆是否发生碰撞的传感器。例如，定位系统(该定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，GPS)系统)，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、雷达、激光测距仪、惯性测量单元(inertialmeasurement unit，IMU)以及摄像头。定位系统可用于定位车辆的地理位置。IMU用于基于惯性加速度来感测车辆的位置和朝向变化。在一个实施例中，IMU可以是加速度计和陀螺仪的组合。雷达可利用无线电信号来感测车辆的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，雷达还可用于感测物体的速度和/或前进方向等。控制系统通过接收传感器系统的传感器数据，并对传感器数据进行分析，以对车载安全设备进行控制。

应该理解，图5中的轮毂轴承501以及车轮503的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的轮毂轴承501以及车轮503。

根据本发明实施例的技术方案，通过将现有技术中设置在半轴一端的外端节直接与轮毂轴承本体固定连接，避免了半轴上的外端节与轮毂轴承组件环形接触面之间由于相对运动所产生的大面积摩擦，从而有效解决了车辆起步的噪音问题。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。