转向器和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域。尤其是涉及一种转向器和车辆。

背景技术

随着车辆电动化、智能化的快速发展，转向成为其智能化的重要一环，但是传统的液压助力转向器无法满足智能驾驶这一需求，而新型的电动助力循环球转向器由于结构及效率等的限制，导致其输出扭矩较小，无法满足车辆的使用需求。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种转向器，能够利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴输出，以提高电动助力型转向器的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

根据本发明实施例的转向器，包括：转向输入轴和转向输出轴；助力模块和减速器模块，所述减速器模块包括减速器壳体、偏心传动轴、偏心连接轴，所述转向输入轴可转动地与所述助力模块相连，且所述助力模块与所述偏心传动轴动力连接，所述偏心传动轴和所述转向输出轴均可转动地支撑于所述减速器壳体，其中，所述减速器壳体内设有内齿圈，所述偏心传动轴外套设有偏心设置的传动齿轮，所述偏心连接轴包括第一轴部和第二轴部，所述第一轴部和所述第二轴部相连且轴线错开分布，所述第一轴部可转动地穿设于所述传动齿轮，所述第二轴部可转动地穿设于所述转向输出轴，所述传动齿轮与所述内齿圈啮合，且所述传动齿轮的齿数少于所述内齿圈的齿数以与所述内齿圈少齿差传动。

根据本发明实施例的转向器，其减速器模块设置有偏心传动轴和偏心连接轴，可利用偏心连接轴的第一轴部和第二轴部的偏心设置补偿偏心传动轴转动时在径向上的位移，使输出为固定轴线输出，且偏心连接轴通过传动齿轮与内齿圈少齿差传动，以利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴输出，以提高转向器的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

根据本发明一些实施例的转向器，所述偏心传动轴可转动地支撑于所述转向输出轴。

根据本发明一些实施例的转向器，所述偏心连接轴设有两个，两个所述偏心连接轴对称分布于所述偏心转动轴的两侧。

根据本发明一些实施例的转向器，所述转向输出轴设有缺口，所述缺口朝向所述转向输出轴的径向外侧敞开，所述减速器壳体设有限位凸台，且在所述转向输出轴的周向上，所述缺口朝向所述限位凸台的一侧设有限位面，所述限位面适于与所述限位凸台相抵。

根据本发明一些实施例的转向器，所述助力模块与所述减速器模块通过花键动力连接。

根据本发明一些实施例的转向器，所述转向输出轴通过滚针轴承和/或球轴承可转动地支撑于所述减速器壳体。

根据本发明一些实施例的转向器，所述助力模块还包括驱动控制件、传动轴和扭杆，所述转向输入轴与所述扭杆动力连接，所述扭杆固定于所述传动轴，所述传动轴动力连接于所述驱动控制件和所述偏心传动轴之间，且所述驱动控制件设置为在所述扭杆形变时根据所述扭杆和所述传动轴的角度差向所述传动轴输出扭矩。

根据本发明一些实施例的转向器，所述转向输入轴设有第一锥齿圈，所述扭杆设有第二锥齿圈，所述第一锥齿圈与所述第二锥齿圈啮合。

根据本发明一些实施例的转向器，所述驱动控制件的输出端与蜗杆相连，所述蜗杆与蜗轮动力连接，且所述蜗轮套设于蜗轮轴，所述蜗轮轴构造为所述传动轴。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，包括：上述任一项实施例所述的转向器。

所述车辆与上述的转向器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的转向器的结构示意图；

图2是图1中所示的转向器的俯视图；

图3是图1中所示的转向器的侧视图；

图4是图1中所示的转向器的主视图；

图5是图3中A-A处的剖面图；

图6是图5中C处的放大图；

图7是图3中B-B处的剖面图；

图8是图4中E-E处的剖面图；

图9是图1中所示的转向器的偏心连接轴的结构示意图；

图10是图1中所示的转向器的转向输出轴的结构示意图；

图11是图1中所示的转向器的减速器壳体的结构示意图；

图12是图7中D-D处的剖面图；

图13是本发明实施例的传动齿轮和内齿圈的配合示意图。

附图标记：

转向器100；

转向输入轴1，第一锥齿圈11，转向输出轴2，缺口21，第一限位面221，第二限位面222，第三限位面223，第四限位面224；助力模块3，助力壳体30，驱动控制件31，传动轴32，扭杆33，传感器34，传感器壳体340，传感器轴35，第二锥齿圈351，蜗轮36，蜗轮轴37，蜗杆38，上盖板39，减速器模块4，减速器壳体41，内齿圈411，限位凸台412，偏心传动轴42，偏心连接轴43，第一轴部431，第一轴部的轴线X1，第二轴部432，第二轴部的轴线X2，传动齿轮44，第一轴承511，第二轴承512，第三轴承513，第四轴承514，第五轴承515，第六轴承516，第七轴承517，第八轴承518，第九轴承519，第十轴承520，第十一轴承521，第十二轴承522，第十三轴承523，第十四轴承524，四爪联轴器52，弹性联轴器53，第一螺栓541，第二螺栓542，第三螺栓543，堵塞55，第一挡圈561，第二挡圈562，线束57，圆柱销58，第一油封591，第二油封592，第三油封593，花键61，内花键611，外花键612，调整螺钉62，锁紧螺母63，减速盖板64，弹簧65。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面参考图1-图13描述根据本发明实施例的转向器100。

如图1-图4所示，根据本发明实施例的转向器100，包括：转向输入轴1、转向输出轴2、助力模块3和减速器模块4。

如图5所示，减速器模块4包括减速器壳体41、偏心传动轴42、偏心连接轴43，转向输入轴1可转动地与助力模块3相连，且助力模块3与偏心传动轴42动力连接，偏心传动轴42和转向输出轴2均可转动地支撑于减速器壳体41，其中，减速器壳体41内设有内齿圈411，偏心传动轴42外套设有偏心设置的传动齿轮44，偏心连接轴43包括第一轴部431和第二轴部432，第一轴部431和第二轴部432相连且轴线错开分布，第一轴部431可转动地穿设于传动齿轮44，第二轴部432可转动地穿设于转向输出轴2，如图13所示，传动齿轮44与内齿圈411啮合，且传动齿轮44的齿数少于内齿圈411的齿数以与内齿圈411少齿差传动。

由此，可利用偏心连接轴43的第一轴部431和第二轴部432的偏心设置补偿偏心传动轴42转动时在径向上的位移，使输出为固定轴线输出，且偏心连接轴43通过传动齿轮44与内齿圈411少齿差传动，以利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴2输出，以提高转向器100的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

例如，转向器100包括：转向输入轴1、转向输出轴2、助力模块3和减速器模块4。

转向输入轴1和转向输出轴2分别用于动力输入和动力输出，助力模块3用于在转向时提供助力，助力模块3与减速器模块4之间通过花键61相连。

其中，减速器模块4包括减速器壳体41、偏心传动轴42、偏心连接轴43。

助力模块3与偏心传动轴42动力连接，偏心传动轴42和转向输出轴2均可转动地支撑于减速器壳体41，其中，如图5所示，减速器壳体41内设有内齿圈411，偏心传动轴42外套设有偏心设置的传动齿轮44，如图9所示，偏心连接轴43包括第一轴部431和第二轴部432，第一轴部431和第二轴部432相连且轴线错开分布。

例如图9所示，第一轴部431的轴线为X1、第二轴部432的轴线为X2，第一轴部431的轴线X1和第二轴部432的轴线X2不在同一直线上，即二者错开分布，以实现偏心转动。

其中，如图5所示，第一轴部431可转动地穿设于传动齿轮44，第二轴部432可转动地穿设于转向输出轴2，传动齿轮44与内齿圈411啮合，且传动齿轮44的齿数少于内齿圈411的齿数以与内齿圈411少齿差传动。

即助力模块3输出的扭矩可依次经由偏心传动轴42、传动齿轮44、偏心连接轴43传递至转向输出轴2，由于偏心连接轴43的第一轴部431和第二轴部432为偏心设计，使得偏心连接轴43的偏心转动能够补偿偏心传动轴42转动时在径向上的位移，从而保证动力输出位固定轴线输出，且使得偏心连接轴43在传递扭矩时，转向输出轴2和偏心传动轴42之间的速度差形成传动比，同时，传动齿轮44的齿数少于内齿圈411的齿数以与内齿圈411少齿差传动，以利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴2输出，以提高转向器100的输出扭矩。

根据本发明实施例的转向器100，其减速器模块4设置有偏心传动轴42和偏心连接轴43，可利用偏心连接轴43的第一轴部431和第二轴部432的偏心设置补偿偏心传动轴42转动时在径向上的位移，使输出为固定轴线输出，且偏心连接轴43通过传动齿轮44与内齿圈411少齿差传动，以利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴2输出，以提高转向器100的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

在一些实施例中，偏心传动轴42可转动地支撑于转向输出轴2。

由此，可使得偏心传动轴42和转向输出轴2的布局更加紧凑，以提高空间利用率，且利于减小转向器100的体积，以实现转向器100的小型化设计。

例如图5所示，偏心传动轴42通过第九轴承519可转动地支撑在转向输出轴2上，以使得扭矩的传动更加平稳，利于提升转向器100的使用寿命。

在一些实施例中，偏心连接轴43设有两个，两个偏心连接轴43对称分布于偏心转动轴的两侧。由此，通过设置两个偏心连接轴43，以便于提高传动过程的稳定性。

在一些实施例中，如图11所示，转向输出轴2设有缺口21，缺口21朝向转向输出轴2的径向外侧敞开，如图10所示，减速器壳体41设有限位凸台412，且如图11所示，在转向输出轴2的周向上，缺口21朝向限位凸台412的一侧设有限位面，缺口21可设有两个，两个缺口21的限位面分别为第一限位面221、第二限位面222、第三限位面223和第四限位面224。其中，任意限位面适于与限位凸台412相抵。

由此，通过设置限位凸台412和缺口21的结构，使得转向输出轴2在转动时，能够在设定的角度范围内转动，且在转向输出轴2在转动至极限角度时，限位面与限位凸台412相抵，以实现对转向输出轴2的限位，从而保证转向输出轴2的转动稳定性。

在一些实施例中，如图12所示，在转向输出轴2的轴向上，限位凸台412的投影落在缺口21内。

由此，使得限位凸台412不会占用转向输出轴2的径向外侧的空间，从而减少空间的占用，且在转向输出轴2的轴向上，限位凸台412的投影落在缺口21内，使得限位凸台412的设置能够充分利用现有的空间，以提高结构紧凑性，利于减小转向器100的整体结构尺寸，实现其小型化设计。

例如图12所示，限位凸台412和缺口21均设有两个，两个限位凸台412和两个缺口21一一对应，且两个限位凸台412在转向输出轴2的径向上对称设置，这样，两个限位凸台412能够在转向输出轴2沿顺时针方向或逆时针方向转动时均能够对其实现限位，从而保证其能够在设定的角度范围内转动。

在一些实施例中，如图1所示，助力模块3与减速器模块4通过花键61动力连接。

由此，可通过花键61实现助力模块3与减速器模块4之间的动力传递，花键61的连接方式更加稳定，且结构简单利于降低生产成本。

在一些实施例中，转向输出轴2通过滚针轴承和/或球轴承可转动地支撑于减速器壳体41。

优选地，转向输出轴2通过滚针轴承和球轴承可转动地支撑于减速器壳体41，例如图5中的第七轴承517和第八轴承518可分别为滚针轴承和球轴承，这样，能够提升传动可靠性，或者在一些其他实施例中，转向输出轴2也可通过角接触轴承和/或圆锥滚子轴承可转动地支撑于减速器壳体41，也能够实现与上述相同的技术效果，在此不做限定。

在一些实施例中，如图5、图6所示，助力模块3还包括驱动控制件31、传动轴32和扭杆33，转向输入轴1与扭杆33动力连接，扭杆33固定于传动轴32，传动轴32动力连接于驱动控制件31和偏心传动轴42之间，且驱动控制件31设置为在扭杆33形变时根据扭杆33和传动轴32的角度差向传动轴32输出扭矩。

具体的，在转动方向盘即转向输入轴1转动时，转向输入轴1带动扭杆33形变，此时，驱动控制件31根据扭杆33和传动轴32的角度差向传动轴32输出扭矩，进而偏心传动轴42通过传动齿轮44和偏心连接轴43传递至转向输出轴2，进而实现助力转向。

例如，驱动控制件31可包括电机和控制器总成，这样，控制器总成用于控制电机向传动轴32输出扭矩，这样，使得转向器100能够利用纯电机实现纯电动助力，利于满足智能驾驶的需求。

在一些实施例中，如图6所示，转向器100还包括：传感器34。

传感器34与驱动控制件31通信连接，且传感器34套设于传感器轴35，传感器轴35套设于扭杆33且与转向输入轴1动力连接，传感器34设置为在扭杆33形变时获取扭杆33和传动轴32的角度差。

其中，“传感器34与驱动控制件31通信连接”包括但不限于传感器34与驱动控制件31通过线束57电连接、或者二者通过无线网络等方式实现连接。

由此，通过设置传感器34，能够更加准确且及时地检测到扭杆33与传动轴32的角度差，进而便于驱动控制件31能够根据传感器34获取的信息实现自动控制，从而使得转向器100能够更高效地、更灵敏地工作。

在一些实施例中，如图6所示，转向输入轴1设有第一锥齿圈11，扭杆33设有第二锥齿圈351，第一锥齿圈11与第二锥齿圈351啮合。

由此，通过设置锥齿圈，以使得转向输入轴1与扭杆33通过第一锥齿圈11和第二锥齿圈351的啮合实现动力的传输，且便于改变力的方向，以减少在转向输入轴1的轴向上的空间占用，从而减小转向器100在转向输入轴1的轴向上的尺寸，以实现其小型化设计。

例如，在本发明中，转向输入轴1与方向盘相连，且转向输入轴1与传感器轴35相连，而传感器轴35布置在转向输入轴1的径向一侧，即传感器轴35的轴线与转向输入轴1的轴线垂直，以减少在转向输入轴1的轴向上的空间占用，因此，需要设置角转向结构，而本发明中转向输入轴1设有第一锥齿圈11，传感器轴35设有第二锥齿圈351，这样，通过锥齿圈的设置，能够实现力的方向的改变，即在转动方向盘时，通过第一锥齿圈11和第二锥齿圈351的啮合传动使得力沿转向输入轴1的轴向传递变为沿传感器轴35的轴向传递。

这样，能够实现力的方向的改变，以减少在转向输入轴1的轴向上的空间占用，且转向输入轴1与传感器轴35通过锥齿圈实现动力连接能够提高动力传递的稳定性。

在一些实施例中，如图8所示，驱动控制件31的输出端与蜗杆38相连，蜗杆38与蜗轮36动力连接，且蜗轮36套设于蜗轮轴37，蜗轮轴37构造为传动轴32。

由此，使得驱动控制件31的输出端和偏心传动轴42之间通过蜗轮36、蜗杆38的传动结构实现传动，这样，便于增强转向器100的承载能力，且传动结构更加紧凑，利于减小转向器100的整体结构尺寸。可选地，如图8所示，蜗杆38的一端设有第十三轴承523和堵塞55，且第十三轴承523可通过调整螺钉62进行调节，其中，调整螺钉62的外侧套设有弹簧65，且另一端依次设有第十四轴承524、四爪联轴器52和弹性联轴器53。

下面结合附图1-13描述本发明的转向器100的一个具体实施例：

转向器100包括：转向输入轴1、转向输出轴2、助力模块3和减速器模块4。

转向输入轴1与方向盘相连，且转向输入轴1可转动地设置于助力模块3，且助力模块3用于在方向盘转动时提供助力，例如助力模块3可根据转向输入轴1的转动角度对减速器模块4输出扭矩，助力模块3与减速器模块4通过花键61的方式实现连接，减速器模块4背离助力模块3的一侧穿设有转向输出轴2，转向输出轴2适于与车轮相连。

如图5和图6所示，助力模块3包括：助力壳体30、驱动控制件31(例如电机及控制器总成)、传动轴32、扭杆33、传感器34、传感器壳体340、传感器轴35、第二锥齿圈351、蜗轮36、蜗轮轴37、蜗杆38和上盖板39。

如图5所示，转向输入轴1通过第三油封593、第一轴承511嵌设于上盖板39，转向输入轴1套装第一锥齿圈11，第一锥齿圈11与套装于传感器轴35上的第二锥齿圈351啮合传动，改变了力的传递方向，同时为使传动更加平稳，在拐角处设有第二轴承512和第三轴承513。

第二锥齿圈351固定套设在传感器轴35外侧，传感器轴35通过第四轴承514可转动地与蜗轮轴37连接，蜗轮轴37通过第五轴承515可转动地与蜗轮36连接，传感器轴35内部嵌有扭杆33，扭杆33在第二锥齿圈351的一侧与传感器轴35通过圆柱销58固定，另一侧通过过盈压装与蜗轮轴37固定，且传感器轴35外侧套设有传感器34。

减速器模块4包括：减速器壳体41、内齿圈411、限位凸台412、偏心传动轴42、偏心连接轴43和传动齿轮44。

其中，如图5和图6所示，上盖板39与传感器壳体340通过第一螺栓541相连接，传感器壳体340和助力壳体30之间通过第二螺栓542相连接，助力壳体30和减速壳体41之间通过第三螺栓543相连接。

偏心传动轴42通过第二油封592和第六轴承516置于减速盖板64的内孔，偏心传动轴42的偏心轴段套设第十轴承520和传动齿轮44，传动齿轮44设有对称孔用于通过偏心连接轴43与转向输出轴2连接，如图5所示，偏心连接轴43的一端通过第十一轴承521可转动地与转向输出轴2连接并通过第二挡圈562进行轴向限位，且另一端通过第十二轴承522可转动地与传动齿轮44连接，即偏心连接轴43可转动地置于偏心传动轴42和转向输出轴2之间，通过第一挡圈561进行轴向限位。传动齿轮44与固定于减速器壳体41的内齿圈411相啮合且为少齿差传动。

偏心传动轴42与转向输出轴2之间设有第九轴承519，可使传动更加平稳，转向输出轴2与减速器壳体417之间设有第七轴承517、第八轴承518及第一油封591，保证能够承受较大的负载及一定的密封性。

在实际使用时，当转动方向盘，即转向输入轴1转动时，通过第一锥齿圈11和第二锥齿圈351的啮合传动使得传感器轴35受驱动，此时，传感器轴35带动扭杆33形变，传感器轴35与蜗轮轴形成角度差，传感器34识别这一角度差并将之发到驱动控制件31，电机及控制器总成根据相应控制策略控制电机输出扭矩，扭矩通过蜗轮和蜗杆38传动传递至蜗轮轴37，其中，蜗轮轴37与偏心传动轴42通过花键61动力连接，花键可包括内花键611和外花键612，例如图5所示，蜗轮轴37具有内花键611，偏心传动轴42设有外花键612，内花键611和外花键612相连接，且蜗轮轴37和偏心传动轴42可进一步地通过连接螺栓进行连接，连接螺栓可通过锁紧螺母63进行锁紧。

电机输出的扭矩通过偏心传动轴42、传动齿轮44、偏心连接轴43传递至转向输出轴2，由于偏心连接轴43的设置以及传动齿轮44的齿数少于内齿圈411的齿数以与内齿圈411少齿差传动，可利用偏心所产生的速度差形成传动比，从而实现减速增扭后向转向输出轴2输出，以提高转向器100的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

本发明的转向器100至少具有如下优势：

1.纯电动助力，能够满足智能驾驶的需求；2.减速器模块4采用少齿差传动结构，保证能够承受较大的负载；3.锥齿圈传动能够实现力的方向的改变，且设置多个轴承，使传动更加可靠；4.偏心连接轴43为特殊结构，其第一轴部431和第二轴部432偏心，以通过偏心补偿偏心传动轴42转动时在径向上的位移，使输出为固定轴线输出；5.减速器壳体41和转向输出轴2：通过凸台+缺口21的配合可实现转向输出轴2在设定角度内的转动，且当转向输出轴2转动时，缺口21的限位面与凸台相抵，以形成限位；6.传动偏心轴与转向输出轴2之间设置第十一轴承521，使得传动更加平稳，提升寿命；7.转向输出轴2与减速器壳体41之间的第七轴承517和/或第八轴承518可以为推力轴承和/或滚针轴承/角接触轴承/圆锥滚子轴承等等，以提升传动可靠性；8.助力模块3与减速器模块4的连接方式为花键61+螺栓，以降低制造、装配难度，提升效益。

值得说明的是，相关技术中，循环球转向器由于结构及效率等的限制，市面上的纯电动循环球产品大都应用在轻卡车型，其输出扭矩在2000N.m以内，当输出扭矩达到3000N.m以上时，结构复杂，体积庞大，不具有经济性，而蜗杆型转向器，由于其蜗轮尺寸随输出扭矩增加大幅增大，体积与重量也随之大幅增加，拉低了整车轻量化指标。

由此，本发明的转向器100通过设置偏心传动以及少齿差传动，使得本发明的转向器100的输出扭矩能够达到3000N.m以上，能够应用于中型卡车、重型卡车，且结构较为简单，体积较小，同时，采用纯电机助力，能够满足智能驾驶的需求，且结构简单、布局紧凑、重量轻，可生产装配性高。

需要说明的是，上述描述中的部分结构设置以及连接方式等均作为一种优选实施例用以举例说明，例如，助力模块3和减速器模块4也可以通过花键61以外的其他方式实现连接，并不代表对此的限定。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，包括：上述任一项实施例的转向器100。

值得说明的是，车辆可以为任何车型中的一种，在此不做限定。

根据本发明实施例的转向器100，其减速器模块4设置有偏心传动轴42和偏心连接轴43，可利用偏心连接轴43的第一轴部431和第二轴部432的偏心设置补偿偏心传动轴42转动时在径向上的位移，使输出为固定轴线输出，且偏心连接轴43通过传动齿轮44与内齿圈411少齿差传动，以利用少齿差传动原理实现减速增扭后向转向输出轴2输出，以提高转向器100的输出扭矩，从而满足车辆的使用需求。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。