一种线控转向控制方法以及系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及线控转向控制方法、线控转向控制系统、装置、以及计算机可读存储介质。

背景技术

在车辆的全轮线控转向过程中，转向系统包含前轮线控转向和后轮线控转向，线控转向系统由于取消了方向盘和转向执行机构之间的机械连接，其通过改变方向盘转角和前、后车轮转角之间传动比可实现转向特性的自由定义，可方便整车布置和底盘集成控制。现有技术中，大多基于前馈控制和反馈控制相结合的方式控制前后轮转角，以形成转向控制闭环。现有的前馈控制的控制目标一般是使质心侧偏角为零，反馈控制则通过线性二次最优调节器(LQR)实现整车状态的闭环控制，然而，如图2所示，前馈控制使质心侧偏角为零，使得驾驶者的实际驾驶体验可能表现为转向过度，反馈控制中未考虑如何协调前、后轮之间的转角控制，由于实现相同的转弯半径所对应的前、后轮转角组合不同，不同组合对应不同的车身姿态，前、后轮之间的转角控制未经协调，可导致驾驶者的驾驶体验可能表现为转向不足或转向过度。

发明内容

本发明提供一种线控转向控制方法、一种线控转向控制系统、一种线控转向控制装置以及计算机可读取存储介质，以解决现有的车辆转向控制中可能出现的转向过渡或转向不足的问题的问题。

为了解决或者一定程度上改善上述技术问题，根据本发明一方面，提供一种线控转向控制方法，所述方法包括：

基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；

基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；

获得所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于所述差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于所述反馈前轮转角增加值和所述前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；

将所述前馈前轮转角和所述反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将所述前馈后轮转角和所述反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。

在一些实施方式中，所述目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；所述基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：

建立所述车辆的动力学模型，并基于所述动力学模型，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据；

基于所述目标稳态横摆角速度、所述目标稳态质心侧偏角以及所述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角。

在一些实施方式中，所述建立所述车辆的动力学模型，包括建立车辆动力学模型方程(3)：

其中，

所述基于所述动力学模型，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据，包括：将公式(3)中的稳态下的质心侧偏角速度

将方程(4)转换为方程(5)：

其中，系数k

所述基于所述目标稳态横摆角速度、所述目标稳态质心侧偏角以及所述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：

将目标稳态横摆角速度γ

基于方程(6)计算获得前馈前轮转角δ

在一些实施方式中，所述目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；所述车辆的当前实际响应包括采集获得的车辆当前横摆角速度和车辆当前质心侧偏角；

所述获得所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，包括：基于目标瞬态横摆角速度γ

e

所述基于所述差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，包括：

将所述横摆角速度误差e

Δδ

其中，k

在一些实施方式中，所述基于所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，包括：将前馈后轮转角δ

所述基于所述反馈前轮转角增加值和所述前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，包括：将反馈前轮转角增加值Δδ

Δδ

在一些实施方式中，所述基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应，包括：

基于方程(1)计算获得目标瞬态横摆角速度γ

基于方程(2)计算获得目标稳态横摆角速度γ

γ

其中，δ为方向盘转角，G

根据本发明的另一方面，提供一种线控转向控制系统，该系统包括：整车模型、前馈控制模块、反馈控制模块、车辆转向及数据采集模块；

所述整车模型用于接收来自所述数据采集模块的车辆的当前车速和当前方向盘转角，基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；将所述目标瞬态响应输出给反馈控制模块；将所述目标稳态响应输出给前馈控制模块；

所述前馈控制模块用于基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；将所述前馈前后轮转角比率输出给反馈控制模块；将所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角输出给所述车辆转向及数据采集模块；

所述反馈控制模块用于接收来自所述数据采集模块的车辆的当前实际响应，获得所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于所述差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于所述反馈前轮转角增加值和所述前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；将所述反馈前轮转角增加值和所述反馈后轮转角增加值输出给所述车辆转向及数据采集模块；

所述车辆转向及数据采集模块用于将车辆的当前车速和当前方向盘转角输出给所述整车模型，将车辆的当前实际响应输出给所述反馈控制模块；将所述前馈前轮转角和所述反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将所述前馈后轮转角和所述反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角；基于所述目标前轮转角和所述目标后轮转角控制所述车辆执行转向操作。

在一些实施方式中，所述目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；所述基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：建立所述车辆的动力学模型方程，并基于所述动力学模型方程，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据；基于所述目标稳态横摆角速度、所述目标稳态质心侧偏角以及所述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角；

所述目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；所述车辆的当前实际响应包括采集获得的车辆当前横摆角速度和车辆当前质心侧偏角；所述获得所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，包括：基于目标瞬态横摆角速度和车辆当前横摆角速度，计算获得横摆角速度误差；基于目标瞬态质心侧偏角和车辆当前质心侧偏角，计算获得质心侧偏角误差。

根据本发明的另一方面，提供一种线控转向控制装置，所述装置包括：

瞬态、稳态响应定义单元，用于基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；

转角比率获得单元，用浓郁基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；

转角增加值获得单元，用于基于所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应，获得其差值数据，并基于所述差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于所述反馈前轮转角增加值和所述前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；

目标转角获得单元，用于将所述前馈前轮转角和所述反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将所述前馈后轮转角和所述反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。

根据本发明的另一方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有一条或多条计算机指令，该指令被处理器执行以实现如上所述的方法。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

本发明提供的线控转向控制方法包括：基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于该差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；将前馈前轮转角和反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将前馈后轮转角和反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。通过使用该方法，在前馈控制中基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，在反馈控制中，反馈后轮转角增加值基于反馈前轮转角增加值和前馈控制的前馈前后轮转角比率计算获得，即，反馈控制中的反馈前轮转角增加值与反馈后轮转角增加值之间的比率、与前馈控制中的前馈前后轮转角比率相同，由于前馈控制中的前馈前后轮转角比率可反映车辆的转向特性，因此，基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，可使得实际车辆响应快速向车辆的目标稳态响应收敛，即，实际车辆响应可快速跟随车辆的目标稳态响应，进而实现前后轮转向的协调控制，避免因前馈控制使质心侧偏角为零、使得实际驾驶体验可能表现为转向过度，以及反馈控制中未考虑如何协调前、后轮转角控制，使得未经协调的前、后轮转角控制可能会导致驾驶体验表现为转向不足或转向过度的问题。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1是本申请实施例提供的线控转向控制方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的线控转向的示意图；

图3是本申请实施例提供的车辆的动力学模型的示意图；

图4是本申请实施例提供的线控转向控制系统的示意图；

图5是本申请实施例提供的线控转向控制装置的单元框图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的用户身份认证方法的具体实施方式及其功效，详细说明如后。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施的限制。

针对车辆线控转向控制场景，为了避免因前馈控制使质心侧偏角为零、使得实际驾驶体验可能表现出转向过度，以及反馈控制中未考虑如何协调前、后轮转角控制，可能会导致主观感觉转向不足或转向过度的问题，本申请提供了一种线控转向控制方法、与该方法相对应的线控转向控制系统、装置以及一种计算机可读存储介质。以下提供实施例对上述方法、系统、装置、以及计算机可读存储介质进行详细说明。

本申请一实施例提供一种线控转向控制方法。图1为本申请第一实施例提供的线控转向控制方法的流程图，以下结合图1对本实施例提供的线控转向控制方法进行详细描述。以下描述所涉及的实施例是用来解释说明方法原理，不是实际使用的限定。

如图1所示，本实施例提供的线控转向控制方法包括如下步骤：

S101，基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应。

在本实施例中，目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；上述基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应，具体可以为：

基于方程(1)计算获得目标瞬态横摆角速度γ

基于方程(2)计算获得目标稳态横摆角速度γ

γ

其中，δ为方向盘转角，G

S102，基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率。

在本实施例中，目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；上述基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，具体可以是指：

建立车辆的动力学模型(如图3所示)，并基于动力学模型，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据；基于目标稳态横摆角速度、目标稳态质心侧偏角以及上述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角。

在本实施例中，建立车辆的动力学模型，其对应车辆动力学方程(3)：

其中，

上述基于动力学模型方程，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据，具体可以为：将公式(3)中的稳态下的质心侧偏角速度

将方程(4)转换为方程(5)：

其中，系数k

上述基于目标稳态横摆角速度、目标稳态质心侧偏角以及关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，具体可以为：将目标稳态横摆角速度γ

并基于方程(6)计算获得前馈前轮转角δ

上述基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，具体是指：将前馈后轮转角δ

S103，获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值。

在本实施例中，目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；车辆的当前实际响应包括采集获得的车辆当前横摆角速度和车辆当前质心侧偏角；

上述获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，具体是指：基于目标瞬态横摆角速度γ

e

上述基于差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，具体是指：

将横摆角速度误差e

Δδ

其中，k

上述基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，具体是指：将反馈前轮转角增加值Δδ

Δδ

S104，将前馈前轮转角和反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将前馈后轮转角和反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。

本实施例提供的线控转向控制方法，基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；将前馈前轮转角和反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将前馈后轮转角和反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。通过使用该方法，在前馈控制中基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，在反馈控制中，反馈后轮转角增加值基于反馈前轮转角增加值和前馈控制的前馈前后轮转角比率计算获得，即，反馈控制中的反馈前轮转角增加值与反馈后轮转角增加值之间的比率、与前馈控制中的前馈前后轮转角比率相同，由于前馈控制中的前馈前后轮转角比率可反映车辆的转向特性，因此，基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，可使得实际车辆响应快速向车辆的目标稳态响应收敛，即，实际车辆响应可快速跟随车辆的目标稳态响应，进而实现前后轮转向的协调控制，避免因前馈控制使质心侧偏角为零、使得实际驾驶体验可能表现为转向过度，以及反馈控制中未考虑如何协调前、后轮转角控制，使得未经协调的前、后轮转角控制可能会导致驾驶体验表现为转向不足或转向过度的问题。

上述实施例提供了一种线控转向控制方法，与之相对应的，本申请另一实施例还提供一种线控转向控制系统，有关线控转向控制系统的具体实现细节请参看上述线控转向控制方法实施例。如图4所示，该线控转向控制系统包括：整车模型201、前馈控制模块202、反馈控制模块203、车辆转向及数据采集模块204；

整车模型201用于接收来自车辆转向及数据采集模块204的车辆的当前车速和当前方向盘转角，基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；将目标瞬态响应输出给反馈控制模块；将目标稳态响应输出给前馈控制模块；

前馈控制模块202用于基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；将前馈前后轮转角比率输出给反馈控制模块203；将前馈前轮转角和前馈后轮转角输出给车辆转向及数据采集模块204。在本实施例中，目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：建立车辆的动力学模型方程，并基于动力学模型方程，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据；基于目标稳态横摆角速度、目标稳态质心侧偏角以及关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角。

反馈控制模块203用于接收来自车辆转向及数据采集模块204的车辆的当前实际响应，获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，并基于差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；将反馈前轮转角增加值和反馈后轮转角增加值输出给车辆转向及数据采集模块。目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；上述车辆的当前实际响应包括采集获得的车辆当前横摆角速度和车辆当前质心侧偏角；获得目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，包括：基于目标瞬态横摆角速度和车辆当前横摆角速度，计算获得横摆角速度误差；基于目标瞬态质心侧偏角和车辆当前质心侧偏角，计算获得质心侧偏角误差。

车辆转向及数据采集模块204用于将车辆的当前车速和当前方向盘转角输出给整车模型，将车辆的当前实际响应输出给反馈控制模块；将前馈前轮转角和反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将前馈后轮转角和反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角；基于目标前轮转角和目标后轮转角控制车辆执行转向操作。

本实施例提供的线控转向控制系统，在前馈控制中基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，在反馈控制中，反馈后轮转角增加值基于反馈前轮转角增加值和前馈控制的前馈前后轮转角比率计算获得，即，反馈控制中的反馈前轮转角增加值与反馈后轮转角增加值之间的比率、与前馈控制中的前馈前后轮转角比率相同，由于前馈控制中的前馈前后轮转角比率可反映车辆的转向特性，因此，基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，可使得实际车辆响应快速向车辆的目标稳态响应收敛，即，实际车辆响应可快速跟随车辆的目标稳态响应，进而实现前后轮转向的协调控制，避免因前馈控制使质心侧偏角为零、使得实际驾驶体验可能表现为转向过度，以及反馈控制中未考虑如何协调前、后轮转角控制，使得未经协调的前、后轮转角控制可能会导致驾驶体验表现为转向不足或转向过度的问题。

上述实施例提供了一种线控转向控制方法，与之相对应的，本申请另一实施例还提供一种线控转向控制装置，如图5所示，该线控转向控制装置包括：

瞬态、稳态响应定义单元301，用于基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应；

转角比率获得单元302，用于基于目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，并基于前馈前轮转角和前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率；

转角增加值获得单元303，用于基于目标瞬态响应和车辆的当前实际响应，获得其差值数据，并基于差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，以及基于反馈前轮转角增加值和前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值；

目标转角获得单元304，用于将前馈前轮转角和反馈前轮转角增加值进行加和，获得目标前轮转角，并将前馈后轮转角和反馈后轮转角增加值进行加和，获得目标后轮转角。

在一些实施方式中，所述目标稳态响应包括目标稳态横摆角速度和目标稳态质心侧偏角；所述基于所述目标稳态响应，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：

建立所述车辆的动力学模型，并基于所述动力学模型，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据；

基于所述目标稳态横摆角速度、所述目标稳态质心侧偏角以及所述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角。

在一些实施方式中，所述建立所述车辆的动力学模型，包括建立车辆动力学模型方程(3)：

其中，

所述基于所述动力学模型，获得稳态下质心侧偏角和横摆角速度、与前轮转角和后轮转角之间的关系数据，包括：将公式(3)中的稳态下的质心侧偏角速度

将方程(4)转换为方程(5)：

其中，系数k

所述基于所述目标稳态横摆角速度、所述目标稳态质心侧偏角以及所述关系数据，计算获得前馈前轮转角和前馈后轮转角，包括：

将目标稳态横摆角速度γ

基于方程(6)计算获得前馈前轮转角δ

在一些实施方式中，所述目标瞬态响应包括目标瞬态横摆角速度和目标瞬态质心侧偏角；所述车辆的当前实际响应包括采集获得的车辆当前横摆角速度和车辆当前质心侧偏角；

所述获得所述目标瞬态响应和车辆的当前实际响应之间的差值数据，包括：基于目标瞬态横摆角速度γ

e

所述基于所述差值数据计算获得反馈前轮转角增加值，包括：

将所述横摆角速度误差e

Δδ

其中，k

在一些实施方式中，所述基于所述前馈前轮转角和所述前馈后轮转角计算获得前馈前后轮转角比率，包括：将前馈后轮转角δ

所述基于所述反馈前轮转角增加值和所述前馈前后轮转角比率计算获得反馈后轮转角增加值，包括：将反馈前轮转角增加值Δδ

Δδ

在一些实施方式中，所述基于车辆的当前车速和当前方向盘转角，获得目标瞬态响应和目标稳态响应，包括：

基于方程(1)计算获得目标瞬态横摆角速度γ

基于方程(2)计算获得目标稳态横摆角速度γ

γ

其中，δ为方向盘转角，G

本申请另一实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有一条或多条计算机指令，该指令被处理器执行以实现上述实施例中所描述的线控转向控制方法，有关该实施例的具体细节请参看上述线控转向控制方法实施例，在此不再赘述。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

1、计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括非暂存电脑可读媒体(trans itory media)，如调制的数据信号和载波。

2、本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。