一种泊车后方向盘回正实现方法、系统、车辆及存储介质

技术领域

本申请属于自动泊车技术领域，尤其涉及一种泊车后方向盘回正实现方法、系统、车辆及存储介质。

背景技术

随着汽车行业的蓬勃发展，人们对于汽车功能性、完备性不单单停留在以往的动力性能以及舒适性上，安全辅助性能也顺势站上了汽车舞台，其中，自动泊车系统是最近几年来受大家追捧的驾驶辅助系统功能，自动泊车的智能性也越来越重要，其中，自动泊车系统泊车过程的安全性尤为重要。小到自动泊车达到代客泊车，在整体泊车过程中，存在最后有原地回正方向盘的动作，但是由于轮胎与地上有摩擦力，会导致当请求方向盘回正后，退出握手会有摩擦力反向回弹，导致泊车完成方向盘没有回正，体验效果差，很容易引起用户的不满以及降低客户的舒适感。

发明内容

针对上述现有技术的缺陷，本申请提供了一种泊车后方向盘回正实现方法、系统、车辆及存储介质，所述方法通过识别不同地面类型，计算车辆轮胎与不同地面的摩擦力，以及通过获取车辆方向盘的扭矩信号，抵消方向盘与地面摩擦力，避免方向盘回弹，让泊车完成后方向盘顺利回正，以达到停车用户体验感舒适的效果。

为实现上述目的，本申请提供了一种泊车后方向盘回正实现方法，所述实现方法主要包括：

S1：根据当前车辆泊车完成后所在的路面类型计算轮胎转向摩擦力。

S2：根据当前车辆的EPS方向盘角度信息，获取当前车辆方向盘的目标反向角度。

S3：仅当控制方向盘反向请求到达所述目标反向角度超过预设停留时间时，执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

S4：通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，以保持泊车后方向盘回正。

在本申请中，在所述步骤S1之前，还包括：

响应于车辆泊车完成信号，获取当前车辆泊车完成后所在路面信息；根据所述路面信息判断并输出当前车辆泊车完成后所在的路面类型。

在本申请中，所述步骤S1，具体为：

根据所述路面类型与轮胎之间的摩擦系数、轮胎转向轴负荷和轮胎气压，计算得所述轮胎转向摩擦力。

在本申请中，所述步骤S2，具体为：

将所述EPS方向盘角度信息转换为实际方向盘角度值；根据所述实际方向盘角度值计算当前车辆方向盘的目标反向角度。

在本申请中，在所述步骤S3之前，还包括：

通过一次标定的方式，控制方向盘在不同角度和在不同路面类型下车辆的反向方向盘角度，获取需要反向请求的方向盘角度集合，并构建成标定表；根据所述标定表获取所述目标反向角度。

在本申请中，所述通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，具体为：

通过所述反向扭矩信号获取当前车辆调整后的EPS方向盘角度信息；根据所述调整后的EPS方向盘角度信息抵消由轮胎转向摩擦力引起的方向盘转向力。

为实现上述目的，本申请还提供了一种泊车后方向盘回正实现系统，所述实现系统包括：

第一处理单元、第二处理单元、第三处理单元和第四处理单元。

其中，所述第一处理单元，用于根据当前车辆泊车完成后所在的路面类型计算轮胎转向摩擦力。

所述第二处理单元，用于根据当前车辆的EPS方向盘角度信息，获取当前车辆方向盘的目标反向角度。

所述第三处理单元，用于仅当控制方向盘反向请求到达所述目标反向角度超过预设停留时间时，执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

以及，所述第四处理单元，用于通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，以保持泊车后方向盘回正。

进一步地，所述实现系统还包括：

数据获取单元，所述数据获取单元用于响应于车辆泊车完成信号，获取当前车辆泊车完成后所在路面信息；根据所述路面信息判断并输出当前车辆泊车完成后所在的路面类型。

为实现上述目的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆至少包括如上任一所述的泊车后方向盘回正实现系统。

为实现上述目的，本申请还提供了一种存储介质，为计算机可读存储介质中的一种，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上任一所述的泊车后方向盘回正实现方法。

与现有技术相比，本申请有益效果在于：

本申请提出的一种泊车后方向盘回正实现方法、系统、车辆及存储介质，所述方法通过识别不同地面类型，计算车辆轮胎与不同地面的摩擦力，以及通过获取车辆方向盘的扭矩信号，抵消方向盘与地面摩擦力，避免方向盘回弹，让泊车完成后方向盘顺利回正，通过反向扭矩信号抵消车辆方向盘与轮胎转向摩擦力后，可以实现保持泊车后方向盘回正不再回弹，从而达到停车用户体验感舒适的效果。

附图说明

图1为本申请一实施例中一种泊车后方向盘回正实现方法的流程图。

图2为本申请一实施例中一种泊车后方向盘回正实现系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例对技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一：

如附图1所示，为了解决上述技术问题，本申请提供了一种泊车后方向盘回正实现方法，需要说明的是，在现有技术中，在车辆泊车后原地请求方向盘回到零度后，假如此时退出握手控制，那么方向盘往往会因为轮胎与路面的摩擦力而回弹，导致泊车后方向盘没有回正，体验效果极差，本申请通过获取反向扭矩信号，控制车辆方向盘进一步抵消掉这股摩擦力。

在本实施例中，所述实现方法主要包括：

S1：根据当前车辆泊车完成后所在的路面类型计算轮胎转向摩擦力。

需要说明的是，当车辆泊车完成后，即检测到车辆已经刹车的信号后，通过环视摄像头识别车辆当前所在的路面信息。根据所述路面信息判断并输出当前车辆泊车完成后所在的路面类型。

优选地，路面类型至少包括沥青路面或混泥土路面等等，均不限于此。

进一步地，车辆轮胎与不同的路面类型接触会存在不同的摩擦系数，进而所求的摩擦力也会因具体而不同。

在本实施例中，根据所述路面类型与轮胎之间的摩擦系数、轮胎转向轴负荷和轮胎气压，计算得所述轮胎转向摩擦力。

进一步地，通过原地转向阻力矩经验公式：

优选地，根据路面类型的识别结果，获取相应的摩擦系数(f)，例如对于沥青路面可能是0.7，混凝土路面可能是0.9等。

转向轴负荷通常是与车辆的轮胎和悬挂系统有关的参数。这个值需要根据车辆型号和规格来获取。轮胎气压是一个已知的值，通常以兆帕(MPa)为单位。

假设当前车辆泊车后停在沥青路面上，那么获取摩擦系数f＝0.7。

假设转向轴负荷G＝800N。

假设轮胎气压p＝2.4MPa。

将这些值代入公式进行计算，得到转向摩擦力(Fr)的数值，由上可知，本实施例中的Fr求得约为3408N，均不限于此。

通过路面类型和摩擦系数、转向轴负荷以及轮胎气压等参数，应用修改后的原地转向阻力矩经验公式，就可以计算出当前的转向摩擦力。这个计算过程可以根据具体车辆和实际情况进行调整和优化。

S2：根据当前车辆的EPS方向盘角度信息，获取当前车辆方向盘的目标反向角度。

进一步地，在本实施例中，所述步骤S2，具体为：

将所述EPS方向盘角度信息转换为实际方向盘角度值；根据所述实际方向盘角度值计算当前车辆方向盘的目标反向角度。

需要说明的是，EPS系统通常提供一个表示方向盘位置的角度信息。这可以以电压、电流或数字信号的形式输出。

获取到的EPS方向盘角度信息可能需要通过相应的电子控制单元(ECU)进行处理，将其转换为实际的方向盘角度值。其中，还需要根据系统的设计和校准进行适当的转换。

得到实际方向盘角度值，就可以根据特定的算法或公式计算出目标反向角度。这涉及对当前方向盘角度进行一些调整或计算，以确定反向扭矩请求的准确目标值。

例如，假设实际方向盘角度值表示为角度单位(例如度)，范围为-180°到180°。在这个示例中，目标反向角度可以通过以下公式计算：

目标反向角度＝-1*实际方向盘角度

这个公式的含义是将实际方向盘角度取负值，以得到反向的目标角度。例如，如果实际方向盘角度为30°，则目标反向角度为-30°。

在本实施例中，具体实现方式可能因车型和EPS系统设计而有所不同，均不限于此。

假设EPS方向盘角度信息表示为电压值，范围为0V到5V。

假设在这个范围内，0V对应于方向盘完全左转，5V对应于方向盘完全右转。

假设在校准过程中确定了实际方向盘角度与电压值之间的线性关系。

通过将获取到的EPS方向盘角度信息转换为实际方向盘角度值，并应用特定的计算方式，就可以得到当前车辆方向盘的目标反向角度。这个目标反向角度将用于后续步骤，如请求反向扭矩和方向盘回正。

S3：仅当控制方向盘反向请求到达所述目标反向角度超过预设停留时间时，执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

在本实施例中，在所述步骤S3之前，还包括：

通过一次标定的方式，控制方向盘在不同角度和在不同路面类型下车辆的反向方向盘角度，获取需要反向请求的方向盘角度集合，并构建成标定表；根据所述标定表获取所述目标反向角度。

需要说明的是，通过标定的方式，自动泊车完成刹停车辆后，系统通过采集当前EPS方向盘角度信息，根据当前的角度信息，通过查表的方式，控制方向盘反向请求到达标定的角度停留预设500ms后，再请求回正方向盘角度，以达到当系统退出握手后，抵消轮胎与地面摩擦力，保证方向盘回到0°±5°范围。其中，预设时间可标定变化。

其中，标定表的目的是消除原地请求回正方向盘，轮胎与地面摩擦力，通过采集系统控制方向盘在不同角度，不同地面下的方向盘反向回弹角度，标定需反向请求的方向盘角度，以消除摩擦力。

在本实施例中，标定过程为：

在停车完成后，系统通过采集当前EPS方向盘角度信息，根据当前的角度信息，控制方向盘反向请求到达标定的角度。在不同的方向盘角度和不同路面类型下，记录系统控制方向盘的反向回弹角度。

然后将采集到的不同角度和不同路面类型下的反向回弹角度整理成标定表。这个表格记录了在不同条件下需要反向请求的方向盘角度。

执行过程为：

当需要进行方向盘回正时，系统获取当前车辆的EPS方向盘角度信息。利用之前构建的标定表，系统根据当前EPS方向盘角度信息查找相应的目标反向角度。这个目标角度是经过标定的，以消除摩擦力影响。

通过查表得到目标反向角度后，系统控制方向盘反向请求到达这个目标角度。在达到目标反向角度后，系统会停留预设的时间，例如500ms。

接着，在停留预设时间后，系统再请求回正方向盘角度，以确保方向盘回到预定的0°±5°范围内。

通过上述实现过程，系统在退出握手后可以抵消轮胎与地面摩擦力，保证方向盘回正的准确性和稳定性。

通过标定过程，系统获取到了在不同条件下方向盘的反向回弹角度，从而可以根据实际情况调整反向请求的方向盘角度，以消除摩擦力的影响。

标定表的构建使得系统能够更准确地选择合适的目标反向角度，提高了方向盘回正的效果。

通过采集在不同路面类型下的反向回弹角度，系统变得更加灵活，可以根据实际路况选择合适的方向盘反向请求策略。

综上，这样的标定过程和反向请求的实现使得自动泊车系统能够更好地适应不同的环境条件，提高了泊车后方向盘回正的准确性和稳定性。

S4：通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，以保持泊车后方向盘回正。

在本申请中，所述通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，具体为：

通过所述反向扭矩信号获取当前车辆调整后的EPS方向盘角度信息；根据所述调整后的EPS方向盘角度信息抵消由轮胎转向摩擦力引起的方向盘转向力。

需要说明的是，通过上述的步骤，系统可以从标定表中获取到反向扭矩信号，该信号用于抵消方向盘与轮胎转向摩擦力。

在执行S3步骤后，车辆的方向盘经过反向请求和回正，此时，获取车辆调整后的EPS方向盘角度信息。

利用反向扭矩信号，系统通过调整EPS方向盘角度信息，抵消由轮胎转向摩擦力引起的方向盘转向力。这涉及调整电动助力系统的输出，以减小或抵消摩擦力产生的转向力。

此时通过请求回正方向盘反向扭矩，可通过实车总线信号获取，读取对应的抵消扭矩后，在退出方向盘握手控制，以达到退出后稳定在回正状态(0±5°)，均不限于此。

通过实时的调整，系统确保方向盘维持在预设的目标反向角度，以保持泊车后方向盘的回正状态。这有助于提高驾驶体验和车辆的稳定性。

在本实施例中，反向扭矩信号的应用可以有效地抵消由轮胎与地面之间的摩擦力引起的方向盘转向力，确保方向盘能够回正到预定的角度。

通过实时地获取并应用反向扭矩信号，系统可以更精确地调整方向盘，提高泊车后方向盘回正的效果。

在其他实施例中，不同路面类型和环境条件可能导致摩擦力的变化，系统的实时调整能够使其适应不同的驾驶场景。

综上，实施例一对本申请提出的一种自适应泊车模式识别方法作出了详细的分析和举例说明，本申请通过环视摄像头识别当前路面类型，计算轮胎转向摩擦力，获取EPS方向盘角度信息，并通过一次标定的方式构建标定表，以实现泊车后方向盘回正的自适应控制。通过环视摄像头获取当前路面类型信息，根据路面类型计算轮胎转向摩擦力。同时，通过获取EPS方向盘角度信息，实现目标反向角度的计算和控制方向盘的反向请求。通过一次标定的方式，获取不同角度和不同路面类型下的方向盘反向回弹角度，并构建了标定表。标定表用于根据当前EPS方向盘角度信息获取目标反向角度，以消除轮胎与地面摩擦力的影响。通过获取反向扭矩信号，系统实现了抵消车辆方向盘与轮胎转向摩擦力的功能，保持泊车后方向盘回正。本申请确保了在泊车后方向盘回正的过程中，系统能够有效地抵消摩擦力，提供稳定的驾驶体验。

实施例二：

如附图2所示，为了解决上述技术问题，本申请还提出了一种泊车后方向盘回正实现系统，需要说明的是，该系统可以使得车辆泊车后的方向盘能回正且不会回弹。

所述实现系统包括：

第一处理单元、第二处理单元、第三处理单元和第四处理单元。

其中，所述第一处理单元，用于根据当前车辆泊车完成后所在的路面类型计算轮胎转向摩擦力。

需要说明的是，第一处理单元目的在于计算轮胎转向摩擦力，根据当前车辆泊车完成后所在的路面类型，使用预先设定的摩擦系数或摩擦力模型计算轮胎与地面之间的转向摩擦力。

通过获取当前路面下轮胎与地面的转向摩擦力，为后续处理提供输入数据。

所述第二处理单元，用于根据当前车辆的EPS方向盘角度信息，获取当前车辆方向盘的目标反向角度。

需要说明的是，第二处理单元目的在于获取目标反向角度，根据当前车辆的EPS方向盘角度信息，使用标定表或算法计算当前车辆方向盘的目标反向角度。这个角度是经过标定的，可以抵消轮胎与地面摩擦力的影响。

通过确定方向盘的目标反向角度，为控制方向盘反向请求提供目标值。

所述第三处理单元，用于仅当控制方向盘反向请求到达所述目标反向角度超过预设停留时间时，执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

需要说明的是，第三处理单元目的在于执行反向请求和输出反向扭矩信号，根据控制方向盘反向请求到达的目标反向角度和预设停留时间，检测当前方向盘是否已达到目标反向角度，并监测持续时间是否超过预设停留时间。如果满足条件，则执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，并输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

通过控制方向盘反向请求的执行，并输出反向扭矩信号，使车辆方向盘回正。

以及，所述第四处理单元，用于通过所述反向扭矩信号抵消所述车辆方向盘与轮胎转向摩擦力，以保持泊车后方向盘回正。

需要说明的是，第四处理单元目的在于抵消转向摩擦力以保持方向盘回正，通过应用反向扭矩信号，调整EPS方向盘角度，以抵消由轮胎与地面摩擦力引起的方向盘转向力。这个过程是实时的，旨在保持方向盘回正状态。

通过抵消转向摩擦力，确保方向盘回正且不会回弹，提高驾驶的稳定性和可控性。

进一步地，所述实现系统还包括：

数据获取单元，所述数据获取单元用于响应于车辆泊车完成信号，获取当前车辆泊车完成后所在路面信息；根据所述路面信息判断并输出当前车辆泊车完成后所在的路面类型。

需要说明的是，数据获取单元在接收到车辆泊车完成信号后开始工作。

通过使用车载传感器、摄像头或其他相关设备，数据获取单元获取当前车辆泊车完成后所在的路面信息。路面信息包括普通道路、人行道、停车场等等，再进一步地确定路面类型。

数据获取单元能够实时获取车辆泊车完成后所在的路面信息，为后续处理提供准确的数据基础。根据获取的路面信息，数据获取单元可以判断当前车辆泊车完成后所在的路面类型，例如，是柏油路还是土路，是平坦路面还是斜坡。

路面类型对轮胎与地面的摩擦力有影响，因此可以根据路面类型优化方向盘回正的策略，提高系统的适应性和效果。

在本实施例中，在车辆完成泊车后，数据获取单元接收到泊车完成信号。

数据获取单元通过车载摄像头捕捉到周围路面的图像，分析图像内容以判断路面类型，例如，是否是停车场或普通道路。

如果判断车辆停在停车场内，系统可以根据停车场的平坦路面特性调整方向盘回正的策略，以适应不同路面类型，提高泊车后方向盘回正的准确性。

通过数据获取单元获取实时的路面信息，系统可以更智能地调整方向盘回正策略，提高系统在不同环境下的适应性，从而增进驾驶体验和车辆稳定性。

综上，实施例二对本申请提出的一种泊车后方向盘回正实现系统作出了详细的分析和举例说明，本申请通过第一处理单元计算转向摩擦力，第二处理单元获取目标反向角度，第三处理单元执行反向请求并输出反向扭矩信号，以及第四处理单元抵消转向摩擦力，实现了车辆泊车后方向盘回正且不会回弹的功能。各个处理单元协同工作，提高了泊车后方向盘回正的准确性和稳定性。具体的实现过程和原理在实施例一中已经详细介绍，在本实施例中不再赘述。

实施例三：

本申请还提供了一种车辆，所述车辆至少包括如上所述的泊车后方向盘回正实现系统。

需要说明的是，该车辆可以是任意类型的车辆，车内装设有所述泊车后方向盘回正实现系统均能实现本申请的功能作用。

优选地，假设一辆智能汽车，该车辆配备了上述描述的泊车后方向盘回正实现系统。

其中，该汽车内第一处理单元利用车载传感器，如陀螺仪、转向传感器和路面摄像等头，根据当前路面类型计算轮胎转向摩擦力。例如，当车辆停在停车场的平坦路面上时，系统能够准确计算出轮胎与地面的摩擦力。

通过EPS方向盘角度传感器，该汽车的第二处理单元获取当前车辆的EPS方向盘角度信息，并根据先前的标定表或算法计算出当前车辆方向盘的目标反向角度。

第三处理单元根据控制方向盘反向请求到达的目标反向角度和预设停留时间，检测当前方向盘是否已达到目标反向角度，并监测持续时间是否超过预设停留时间。如果满足条件，则执行回正方向盘反向扭矩的请求指令，并输出车辆方向盘的反向扭矩信号。

通过应用反向扭矩信号，该汽车的第四处理单元调整EPS方向盘角度，以抵消由轮胎与地面摩擦力引起的方向盘转向力，从而保持泊车后方向盘回正。

该汽车通过实时计算轮胎转向摩擦力，结合目标反向角度，实现了对方向盘回正过程的精准控制，确保回正的准确性。

驾驶员在停车后无需主动调整方向盘，系统能够自动保持方向盘回正，提升了驾驶的舒适性和便利性。通过抵消轮胎与地面的摩擦力，车辆能够更好地保持稳定的行驶状态，提高了行驶的安全性和可控性。数据获取单元根据路面信息判断路面类型，使系统能够根据不同路面类型优化方向盘回正策略，适应各种驾驶环境。

综上所述，本实施例中的车辆通过泊车后方向盘回正实现系统的各个处理单元的协同工作，实现了车辆泊车后方向盘回正且不会回弹的功能。这使得车辆在不同路面条件下都能保持稳定的行驶状态，提高了驾驶的舒适性和可控性。

实施例四：

本申请还提供了一种存储介质，为计算机可读存储介质中的一种，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上任一所述的泊车后方向盘回正实现方法。

所述计算机可读存储介质可为配置于任意计算机设备，可以是平板电脑、桌上型计算机和云端服务器等计算设备，还以可以是车载终端或控制系统，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

优选地，假设车辆制造商将该存储介质中的计算机程序预装在其生产的智能汽车上。这样，车辆的泊车后方向盘回正实现功能将在车辆出厂时就可以使用。

在本实施例中，智能汽车搭载了该存储介质中的计算机程序。这些程序在被智能汽车的处理器执行时，使得车辆能够在泊车后实现方向盘回正而不会回弹。

在本实施例中，存储介质中的计算机程序包括了泊车后方向盘回正实现方法所需的各个处理单元，即第一处理单元、第二处理单元、第三处理单元和第四处理单元。

上述程序实现了根据路面类型计算轮胎转向摩擦力、获取目标反向角度、执行反向请求并输出反向扭矩信号、以及通过反向扭矩信号抵消车辆方向盘与轮胎转向摩擦力的功能。

程序也能够响应车辆泊车完成信号，获取路面信息，并判断路面类型。

其中，存储介质中的计算机程序使得智能汽车能够在泊车后实现方向盘回正，提高了驾驶的便利性和舒适性。通过计算轮胎转向摩擦力并根据路面信息判断路面类型，程序能够在不同路面条件下优化方向盘回正策略，增强系统的适应性。

程序实现了自动化的方向盘回正过程，无需驾驶员干预，提高了驾驶的安全性。

由车辆制造商预装在智能汽车上，确保了系统在车辆出厂时就可以使用，驾驶员无需额外的安装步骤。预装在智能汽车上的存储介质可以确保系统与车辆硬件的兼容性，并通过预先设定的配置参数提供最佳性能。

通过上述装载存储介质的方式，智能汽车在出厂时就具备了泊车后方向盘回正的功能，为用户提供了更便捷、安全和自动化的驾驶体验。

所称处理器可以是中央处理单元(CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。所述存储器用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

在本申请所提供的几个实施例中，可以理解的是，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意的是，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述的具体实施例，对本申请的目的、技术方案和有益效果进行了进一步的详细说明，应当理解，以上所述仅为本申请的具体实施例而已，并不用于限定本申请的保护范围。特别指出，对于本领域技术人员来说，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。