冷却剂分配组件、热管理模块和车辆热管理系统

技术领域

本发明涉及一种冷却剂分配组件、热管理模块和车辆热管理系统。

背景技术

随着车辆朝着电气化方向发展，车辆的热管理系统也变得越来越重要。车辆的热管理系统不仅需要对座舱的环境进行热管理，还需要对电池、电机等模块进行热管理，这使得车辆的热管理系统需要包括数量繁多的制冷剂管路和冷却剂管路来连通各个部件，这导致热管理系统的结构比较复杂，体积也比较大。

现有技术中存在一种热管理模块，采用高度定制化的部件来减少上述制冷剂管路和冷却剂管路的数量，从而减小了热管理系统的体积。热管理模块包括冷却剂分配组件。现有技术中的冷却剂分配组件存在装配难度高的缺点。

发明内容

本发明的目的在于提供一种冷却剂分配组件，具有易于装配的优点。

本发明的目的还在于提供一种热管理模块，包括上述的冷却剂分配组件。

本发明的目的还在于提供一种车辆热管理系统，包括上述的热管理模块。

为实现目的的冷却剂分配组件，包括分配板主体、盖体和冷却剂分配单元；所述分配板主体具有安装腔、通道腔和通孔；所述通孔连通所述安装腔和所述通道腔；

所述安装腔具有安装开口，所述通道腔具有通道开口；所述安装开口和所述通道开口分别朝向所述分配板主体的厚度方向上的两侧；

所述冷却剂分配单元通过所述安装开口安装于所述安装腔；所述盖体覆盖所述通道开口。

在一个实施例中，所述盖体具有接口部；所述接口部与所述通道腔连通。

在一个实施例中，所述安装腔具有第一底壁和第一侧壁；沿所述分配板主体的厚度方向，所述第一侧壁的一端与所述第一底壁连接，所述第一侧壁的另一端限定所述安装开口；

所述通道腔具有第二底壁和第二侧壁；沿所述分配板主体的厚度方向，所述第二侧壁的一端与所述第二底壁连接，所述第二侧壁的另一端限定所述通道开口；

在所述安装腔内，所述通孔的边缘形成在所述第一侧壁和/或所述第一底壁上；在所述通道腔内，所述通孔的边缘形成在所述第二侧壁和/或所述第二底壁上。

在一个实施例中，所述安装腔在所述厚度方向上具有由所述安装开口和所述第一底壁限定的第一深度；所述通道腔在所述厚度方向上具有由所述安装开口和所述第二底壁限定的第二深度；

所述第一深度和所述第二深度在所述厚度方向至少部分重合，以限定重合区；所述通孔的至少一部分边缘位于所述重合区。

在一个实施例中，所述通孔的边缘包括位于所述通道腔内的第一边缘和第二边缘；所述第一边缘形成在所述第二底壁上，所述第二边缘形成在所述第二侧壁上。

在一个实施例中，所述通孔的边缘包括位于所述安装腔内的第三边缘和第四边缘；所述第三边缘形成在所述第一底壁上，所述第四边缘形成在所述第一侧壁上。

在一个实施例中，所述冷却剂分配单元包括冷却剂泵，所述安装腔包括泵安装腔；

所述冷却剂泵安装于所述泵安装腔；所述冷却剂泵用于使所述泵安装腔吸入并排出冷却剂。

在一个实施例中，所述通孔包括上游通孔和下游通孔，所述通道腔包括上游通道腔和下游通道腔；所述泵安装腔通过所述上游通孔与所述上游通道腔连通；所述泵安装腔通过所述下游通孔与所述下游通道腔连通；

所述泵安装腔被设置成通过所述上游通孔从所述上游通道腔中吸入冷却剂，并通过所述下游通孔向所述下游通道腔排出冷却剂。

在一个实施例中，所述泵安装腔的第一底壁凹陷以形成涡旋流道；其中，所述涡旋流道沿指向所述下游通孔的方向逐渐变宽。

在一个实施例中，所述泵安装腔包括第一泵安装腔和第二泵安装腔；所述冷却剂泵包括安装于所述第一泵安装腔的第一冷却剂泵和安装于所述第二泵安装腔的第二冷却剂泵；所述上游通孔包括第一上游通孔和第二上游通孔；所述下游通孔包括第一下游通孔和第二下游通孔；所述下游通道腔包括第一下游通道腔和第二下游通道腔；

所述第一泵安装腔被设置成通过所述第一上游通孔从所述上游通道腔中吸入冷却剂，并通过所述第一下游通孔向所述第一下游通道腔排出冷却剂；所述第二泵安装腔被设置成通过所述第二上游通孔从所述上游通道腔中吸入冷却剂，并通过所述第二下游通孔向所述第二下游通道腔排出冷却剂。

在一个实施例中，所述盖体的接口部包括第一接口部和第二接口部；所述第一接口部和所述第二接口部与所述上游通道腔分别连通，其中，所述第一接口部与所述第一上游通孔共中心线设置，所述第二接口部与所述第二上游通孔共中心线设置。

在一个实施例中，所述冷却剂分配单元还包括冷却剂阀；所述安装腔还包括阀安装腔；所述冷却剂阀安装于所述阀安装腔；

其中，所述冷却剂阀包括第一冷却剂阀；所述阀安装腔包括第一阀安装腔；所述第一冷却剂阀安装于所述第一阀安装腔；

所述通孔包括第一中间通孔；所述上游通道腔与所述第一阀安装腔通过所述第一中间通孔连通；

所述第一中间通孔、所述第一上游通孔和所述第二上游通孔沿所述上游通道腔的延伸方向分布；其中，所述第二上游通孔位于所述第一中间通孔和所述第一上游通孔之间。

为实现目的的热管理模块，包括第一热交换器、第二热交换器和冷却剂分配组件；

所述第一热交换器具有第一冷却剂开口和第二冷却剂开口；

所述第二热交换器具有第三冷却剂开口和第四冷却剂开口；

所述冷却剂分配组件具有第一分配口、第二分配口、第三分配口、第一中间通孔、上游通道腔和第一下游通道腔；

所述第一冷却剂开口与所述第一分配口连通；所述第二冷却剂开口与所述第二分配口连通，并通过所述第二分配口和所述第一中间通孔与所述上游通道腔连通；

所述第三冷却剂开口与所述第三分配口连通，并通过所述第三分配口与所述第一下游通道腔连通。

为实现目的的车辆热管理系统，包括加热器芯和热管理模块；所述热管理模块包括冷却剂分配组件；所述加热器芯的出口与所述冷却剂分配组件的第一接口部连通，并通过所述第一接口部与所述冷却剂分配组件的上游通道腔连通。

本发明的积极进步效果在于：本发明提供的冷却剂分配组件，由于分配板主体的安装开口和通道开口分别朝向所述分配板主体的厚度方向上的两侧，使得盖体和冷却剂分配单元能够于分配板主体的两侧分别与分配板主体进行装配，从而降低了装配难度，使得冷却剂分配组件易于装配。

附图说明

本发明的上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变得更加明显，其中：

图1为热管理模块的示意图；

图2为热管理模块去掉支架后的示意图；

图3为热管理模块的爆炸图，没有显示支架；

图4为热管理模块的示意图，显示了不同的支架；

图5A、5B为支架与冷却剂分配组件的示意图；

图6A、6B为支架、冷却剂分配组件、第一热交换器、第二热交换器和储液干燥器的示意图；

图7为支架、冷却剂分配组件、第一热交换器和储液干燥器的俯视图；

图8A为冷却剂分配组件的示意图；

图8B为分配板主体的俯视图；

图9A为分配板主体的示意图，显示了通道腔所在的一侧；

图9B为分配板主体的示意图，显示了安装腔所在的一侧；

图10A为分配板主体沿图8B中A-A方向剖开后的示意图；

图10B为图10A的局部放大图；

图11为分配板主体的局部的示意图，显示了通孔的第一边缘；

图12为分配板主体的局部的示意图，显示了通孔的第三边缘和第四边缘；

图13为分配板主体的局部的俯视图，显示了通孔的第三边缘；

图14为分配板主体的局部的剖视图，显示了上游通道腔；

图15A为制冷剂阀组件的示意图；

图15B为阀体的示意图；

图16A为阀体沿图15B中B-B方向剖开后的示意图；

图16B为阀体沿图15B中B-B方向剖开后的俯视图；

图17A为阀体的示意图，显示了第二阀体开口和第四阀体开口；

图17B为制冷剂阀组件的示意图，显示了第二阀体开口和第四阀体开口；

图18为车辆热管理系统的示意图；

图19为车辆热管理系统的第一工作模式的示意图；

图20为车辆热管理系统的第二工作模式的示意图；

图21为车辆热管理系统的第三工作模式的示意图；

图22为车辆热管理系统的第四工作模式的示意图；

图23为车辆热管理系统的第五工作模式的示意图；

图24为车辆热管理系统的第六工作模式的示意图；

图25为车辆热管理系统的第七工作模式的示意图；

图26为车辆热管理系统的第八工作模式的示意图。

具体实施方式

下述公开了多种不同的实施的主题技术方案的实施方式或者实施例。为简化公开内容，下面描述了各元件和排列的具体实例，当然，这些仅仅为例子而已，并非是对本发明的保护范围进行限制。例如在说明书中随后记载的第一特征在第二特征分布，可以包括第一和第二特征通过直接联系的方式分布的实施方式，也可包括在第一和第二特征之间形成附加特征的实施方式，从而第一和第二特征之间可以不直接联系。另外，这些内容中可能会在不同的例子中重复附图标记和/或字母。该重复是为了简要和清楚，其本身不表示要讨论的各实施方式和/或结构间的关系。进一步地，当第一元件是用与第二元件相连或结合的方式描述的，该说明包括第一和第二元件直接相连或彼此结合的实施方式，也包括采用一个或多个其他介入元件加入使第一和第二元件间接地相连或彼此结合。

需要注意的是，图1至图26均仅作为示例，其并非是按照等比例的条件绘制的，并且不应该以此作为对本发明实际要求的保护范围构成限制。

车辆热管理系统不仅需要对座舱的环境进行热管理，还需要对电池、电机等模块进行热管理。为实现这些热管理，车辆热管理系统包括制冷剂回路和冷却剂回路。制冷剂回路中的制冷剂由压缩机驱动，流经需要进行热管理的对象，如用于座舱环境的空气调节模块。冷却剂回路中的冷却剂由冷却剂泵驱动，流经需要进行热管理的对象，如电池、电机等。制冷剂回路中的制冷剂与冷却剂回路中的冷却剂存在热交换，以使冷却剂达到期望的温度。这些热交换通过热交换器来实现。为了满足模块化的需求，车辆热管理系统将组成制冷剂回路和/或冷却剂回路的至少部分零部件做成一体，形成热管理模块。

图18示出了本发明的一个实施例中的车辆热管理系统900，包括、电池92、电机93、蒸发器94、冷却剂加热装置95、压缩机96、散热器97、外部热交换器98、外部中间换热器99、外部电子膨胀阀991、外部截止阀992以及热管理模块90。“外部”是相对于热管理模块90来说的，是指热管理模块90的外部。

图1至图4示出了本发明实施例中的一个热管理模块90，包括第一热交换器1、冷却剂分配组件2和支架3。第一热交换器1具有第一冷却剂开口1a、第二冷却剂开口1b、第一制冷剂开口1c和第二制冷剂开口1d。第一冷却剂开口1a和第二冷却剂开口1b限定贯穿第一热交换器1的冷却剂通道，第一制冷剂开口1c和第二制冷剂开口1d限定贯穿第一热交换器1的制冷剂通道，其中，在第一热交换器1内部，冷却剂通道中的冷却剂与制冷剂通道中的制冷剂进行热交换。在车辆热管理系统900的一个工作模式中，第一热交换器1是蒸发器，即制冷剂在第一热交换器1中蒸发，以从冷却剂中吸收热量，从而使离开第一热交换器1的冷却剂的温度降低。冷却剂分配组件2包括分配板主体20；分配板主体20具有第一分配口2a和第二分配口2b；第一冷却剂开口1a与第一分配口2a连接并连通，第二冷却剂开口1b与第二分配口2b连接并连通。

更具体地，参考图3，热管理模块90还包括第一软管41和第二软管42，第一冷却剂开口1a与第一分配口2a通过第一软管41连接并连通；第二冷却剂开口1b与第二分配口2b通过第二软管42连接并连通。采用软管连接能够减弱来自于分配板主体20的振动传递至第一热交换器1。

在车辆热管理系统的一个工作模式中，冷却剂从第一冷却剂开口1a离开第一热交换器1，并从第一分配口2a进入分配板主体20，冷却剂从第二分配口2b离开分配板主体20，并从第二冷却剂开口1b进入第一热交换器1。

第一热交换器1和分配板主体20分别安装在支架3上，使得第一热交换器1和制冷剂分配组件2相对比较独立，从而使得热管理模块90的兼容性较高且维修成本低。

如图1、4、5A、5B、6A、6B、7所示，支架3包括背板30和连接板31；分配板主体20与背板30相对设置；连接板31与背板30和分配板主体20分别连接。这一设计使得分配板主体20与背板30之间能够形成空间，该空间能够用来安装热管理模块90的其他零部件，如冷却剂分配单元22，包括冷却剂泵221和/或冷却剂阀222。这有助于使得热管理模块90的结构紧凑。更具体地，冷却剂泵221和冷却剂阀222安装在分配板主体20上，并且位于分配板主体20朝向背板30的一侧。

如图1、5A、5B所示，连接板31具有第一板部311；第一板部311与背板30和分配板主体20分别连接；其中，分配板主体20位于第一板部311的内侧。连接板31还具有第二板部312；第二板部312与第一板部311成夹角；第二板部312与分配板主体20连接；其中，分配板主体20位于第二板部312的内侧。其中，内侧是相对靠近热管理模块90中心的一侧，外侧是相对远离热管理模块90中心的一侧。这样的设计使得分配板主体20能够位于连接板31的内侧，有助于使得热管理模块90的结构紧凑；此外，分配板主体20与第一板部311和第二板部312分别连接，使得分配板主体20与支架3的连接比较牢固。

如图6A、6B所示，第一热交换器1安装在第二板部312上，并且位于侧板部312的内侧以及顶板部311的内侧。其中，内侧是相对靠近热管理模块90中心的一侧，外侧是相对远离热管理模块90中心的一侧。这样的设计有助于使得热管理模块90的结构紧凑。

参考图1、2、3、4可知，第一热交换器1的至少一部分在分配板主体20的厚度方向T上与分配板主体20重合。这样的设计使得热管理模块90在厚度方向T上的结构紧凑。更具体地，分配板主体20具有沿厚度方向T延伸的缺口20c；第一热交换器1伸入缺口20c，以与分配板主体20在厚度方向T上重合。

分配板主体20具有沿其宽度方向W分布的第一部分20a和第二部分20b；沿分配板主体20的长度方向L，第一部分20a凸出于第二部分20b，以形成缺口20c。

根据图3、4可知，第二部分20b具有第一分配口2a和第二分配口2b；第一冷却剂开口1a和第二冷却剂开口1b设置在缺口20c内；第一冷却剂开口1a和第二冷却剂开口1b与第一分配口2a和第二分配口2b分别对齐；第一软管41和第二软管42在缺口20c内延伸。这样的设计有助于使热管理模块90的结构紧凑，并且能够减弱来自于分配板主体20的振动传递至第一热交换器1。在一个具体的实施例中，第一热交换器1垂直于分配板主体20。

参考图6A、6B，热管理模块90还包括第二热交换器5和第三软管43；第二热交换器5具有第三冷却剂开口5a、第四冷却剂开口5b、第三制冷剂开口5c和第四制冷剂开口5d；其中，第三冷却剂开口5a和第四冷却剂开口5b限定第二热交换器5的冷却剂通道，第三制冷剂开口5c和第四制冷剂开口5d限定第二热交换器5的制冷剂通道。第二热交换器5的冷却剂通道中的冷却剂与第二热交换器5的制冷剂剂通道中的制冷剂进行热交换。在车辆热管理系统900的一个工作模式中，第二热交换器5是冷凝器，即制冷剂在第二热交换器5中冷凝，以向冷却剂放出热量，从而使离开第二热交换器5的冷却剂的温度升高。

分配板主体20还具有第三分配口2c；第三冷却剂开口5a与第三分配口2c通过第三软管43连接并连通；其中，分配板主体20与背板30相对设置，第二热交换器5安装在背板30上，并且位于背板30的外侧。在车辆热管理系统的一个工作模式中，冷却剂从分配板主体20的第三分配口2c离开分配板主体20，并从第三冷却剂开口5a进入第二热交换器5。

参考图4、6A、6B，热管理模块90还包括储液干燥器6；支架3还包括安装部32；安装部32与第二板部312连接；储液干燥器6安装在安装部32上，并且与第一板部311连接；储液干燥器6的入口6a与第四制冷剂开口5d连通。储液干燥器6具有入口6a和出口6b，其中，储液干燥器6的入口6a与第二热交换器5的第四制冷剂开口5d连通。

图8A至图14示出了本发明一个实施例中的冷却剂分配组件2。如图8A、8B、9A、9B、10A、10B所示，冷却剂分配组件2包括分配板主体20、盖体21和冷却剂分配单元22；分配板主体20具有安装腔20d、通道腔20e和通孔20f；通孔20f连通安装腔20d和通道腔20e；安装腔20d具有安装开口205，通道腔20e具有通道开口206；安装开口205和通道开口206分别朝向分配板主体20的厚度方向T上的两侧；冷却剂分配单元22通过安装开口205安装于安装腔20d；盖体21覆盖通道开口206。这样的设计使得冷却剂分配组件2易于装配。在一个具体的实施例中，盖体21与分配板主体20通过热熔焊被连接成一体。

参考图8A，盖体21具有接口部21a；接口部21a与通道腔20e连通。接口部21a能够与热管理模块90之外的冷却剂管路连通。

继续参考图10A和图10B，安装腔20d具有第一底壁201和第一侧壁202；沿分配板主体20的厚度方向T，第一侧壁202的一端与第一底壁201连接，第一侧壁202的另一端限定安装开口205；通道腔20e具有第二底壁203和第二侧壁204；沿分配板主体20的厚度方向T，第二侧壁204的一端与第二底壁203连接，第二侧壁204的另一端限定通道开口206；在安装腔20d内，通孔20f的边缘形成在第一侧壁202和/或第一底壁201上；在通道腔20e内，通孔20f的边缘形成在第二侧壁204和/或第二底壁203上。这样的设计使得安装腔20d与通道腔20e能够在分配板主体20上较为紧密地分布。

如图10B所示，安装腔20d在厚度方向T上具有由安装开口205和第一底壁201限定的第一深度D1；通道腔20e在厚度方向T上具有由安装开口206和第二底壁203限定的第二深度D2；第一深度D1和第二深度D2在厚度方向T至少部分重合，以限定重合区D3；通孔20f的至少一部分边缘位于重合区20g。这样的设计使得分配板主体20在厚度方向T上的结构紧凑。

参考图10B、11、12，通孔20f的边缘包括位于通道腔20e内的第一边缘2031和第二边缘2041；第一边缘2031形成在第二底壁203上，第二边缘2041形成在第二侧壁204上。通孔20f的边缘还包括位于安装腔20d内的第三边缘2011和第四边缘2021；第三边缘2011形成在第一底壁201上，第四边缘2021形成在第一侧壁202上。这样的设计使得通孔20f的面积变大，从而容许更大流量的冷却剂通过。

参考图1、2、3、9B、10A、10B，冷却剂分配单元22包括冷却剂泵221，安装腔20d包括泵安装腔20d’；冷却剂泵221安装于泵安装腔20d’；冷却剂泵221用于使泵安装腔20d’吸入并排出冷却剂。冷却剂分配单元22还包括冷却剂阀222；安装腔20d还包括阀安装腔20d”，冷却剂阀222用于控制阀安装腔20d”内冷却剂的流动。

如图8B所示，通孔20f包括上游通孔20f’和下游通孔20f”，通道腔20e包括上游通道腔20e’和下游通道腔20e”；泵安装腔20d’通过上游通孔20f’与上游通道腔20e’连通；泵安装腔20d’通过下游通孔20f”与下游通道腔20e”连通；泵安装腔20d’被设置成通过上游通孔20f’从上游通道腔20e’中吸入冷却剂，并通过下游通孔20f”向下游通道腔20e”排出冷却剂。

如图10B、12、13所示，泵安装腔20d’的第一底壁201凹陷以形成涡旋流道201a；其中，涡旋流道201a沿指向下游通孔20f”的方向逐渐变宽。

参考图3、图9B、图10A、图14和图18，泵安装腔20d’包括第一泵安装腔20d’1和第二泵安装腔20d’2；冷却剂泵221包括安装于第一泵安装腔20d’1的第一冷却剂泵2211和安装于第二泵安装腔20d’2的第二冷却剂泵2212，还包括第三冷却剂泵2213；上游通孔20f’包括第一上游通孔20f’1和第二上游通孔20f’2；下游通孔20f”包括第一下游通孔20f”1和第二下游通孔20f”2；下游通道腔20e”包括第一下游通道腔20e”1和第二下游通道腔20e”2；

第一泵安装腔20d’1被设置成通过第一上游通孔20f’1从上游通道腔20e’中吸入冷却剂，并通过第一下游通孔20f”1向第一下游通道腔20e”1排出冷却剂；第二泵安装腔20d’2被设置成通过第二上游通孔20f’2从上游通道腔20e’中吸入冷却剂，并通过第二下游通孔20f”2向第二下游通道腔20e”2排出冷却剂。这一设计使得第一泵安装腔20d’1和第二泵安装腔20d’2共用同一个上游通道腔20e’，从而使得分配板主体20的结构紧凑。

继续参考图9A，第一上游通孔20f’1和第二上游通孔20f’2沿上游通道腔20e’的延伸方向间隔一定距离分布。

参考图14，盖体21的接口部21a包括第一接口部21a1、第二接口部21a2、第三接口部21a3、第四接口部21a4、第五接口部21a5和第六接口部21a6；其中，第一接口部21a1和第二接口部21a2与上游通道腔20e’分别连通，其中，第一接口部21a1与第一上游通孔20f’1共中心线设置，第二接口部21a2与第二上游通孔20f’2共中心线设置。这样的设计使得从第一接口部21a1进入上游通道腔20e’的冷却剂能够通过最短的路径穿过第一上游通孔20f’1而进入第一泵安装腔20d’1，并使得从第二接口部21a2进入上游通道腔20e’的冷却剂能够通过最短的路径穿过第二上游通孔20f’2而进入第二泵安装腔20d’2。这能够有效降低从第一接口部21a1进入上游通道腔20e’的冷却剂进入第二泵安装腔20d’2的可能性，还可以有效降低从第二接口部21a2进入上游通道腔20e’的冷却剂进入第一泵安装腔20d’1的可能性。第三接口部21a3、第四接口部21a4、第五接口部21a5和第六接口部21a6各自与对应的通道腔20e连通。

继续参考图3、9A、9B、14和18，冷却剂分配单元22还包括冷却剂阀222；安装腔20d还包括阀安装腔20d”；冷却剂阀222安装于阀安装腔20d”；其中，冷却剂阀222包括第一冷却剂阀2221、第二冷却剂阀2222和第三冷却剂阀2223；阀安装腔20d”包括第一阀安装腔20d”1、第二阀安装腔20d”2和第三阀安装腔20d”3；第一冷却剂阀2221安装于第一阀安装腔20d”1，第二冷却剂阀2222安装于第二阀安装腔20d”2，第三冷却剂阀2223安装于第三阀安装腔20d”3；通孔20f包括第一中间通孔20f-1；上游通道腔20e’与第一阀安装腔20d”1通过第一中间通孔20f-1连通；第一中间通孔20f-1、第一上游通孔20f’1和第二上游通孔20f’2沿上游通道腔20e’的延伸方向分布；其中，第二上游通孔20f’2位于第一中间通孔20f-1和第一上游通孔20f’1之间。这样的设计使得从第一中间通孔20f-1进入上游通道腔20e’的冷却剂能够先经过第二上游通孔20f’2并尽可能地穿过第二上游通孔20f’2而进入第二泵安装腔20d’2，从而降低该冷却剂通过第一上游通孔20f’1进入第一泵安装腔20d’1的可能性。

参考图1、2、3、4、6A、6B、9A、9B和图18，热管理模块90包括第一热交换器1、第二热交换器5和冷却剂分配组件2；第一热交换器1具有第一冷却剂开口1a和第二冷却剂开口1b；第二热交换器5具有第三冷却剂开口5a和第四冷却剂开口5b；冷却剂分配组件2具有第一分配口2a、第二分配口2b、第三分配口2c、第一中间通孔20f-1、上游通道腔20e’和第一下游通道腔20e”1；第一冷却剂开口1a与第一分配口2a连接并连通；第二冷却剂开口1b与第二分配口2b连接并连通，并通过第二分配口2b和第一中间通孔20f-1与上游通道腔20e’连通；第三冷却剂开口5a与第三分配口2c连接并连通，并通过第三分配口2c与第一下游通道腔20e”1连通。

继续参考图18，车辆热管理系统900包括加热器芯91和热管理模块90；热管理模块90包括冷却剂分配组件2；加热器芯91的出口91a与冷却剂分配组件2的第一接口部21a1连通，并通过第一接口部21a1与冷却剂分配组件2的上游通道腔20e’连通。

在车辆热管理系统900的一个工作模式中，被第一热交换器1冷却的冷却剂从第二冷却剂开口1b离开第一热交换器1，再从第二分配口2b进入分配板主体20，并在第一冷却剂阀2221的控制下通过第一阀安装腔20d”1和第一中间通孔20f-1进入上游通道腔20e’；被加热器芯91加热的冷却剂从出口91a离开加热器芯91，并通过第一接口部21a1进入上游通道腔20e’。由于第一接口部21a1与第一上游通孔20f’1共中心线设置，使得被加热器芯91加热的冷却剂能够尽可能地穿过第一上游通孔20f’1而进入第一泵安装腔20d’1。由于第二上游通孔20f’2相对于第一上游通孔20f’1更加靠近第一中间通孔20f-1，因此被第一热交换器1冷却的冷却剂能够尽可能地穿过第二上游通孔20f’2而进入第二泵安装腔20d’2。于是在车辆热管理系统900的该工作模式中，被加热器芯91加热的冷却剂与被第一热交换器1冷却的冷却剂在上游通道腔20e’内能够尽量避免混合的情况出现，这有利于提高车辆热管理系统900的效率。

图15A至图17B示出了本发明一个实施例中的制冷剂阀组件2。制冷剂阀组件2包括阀体70；阀体70具有第一阀体开口70a、第二阀体开口70b、第三阀体开口70c、第一中间腔70g、第四阀体开口70d、第五阀体开口70e、第六阀体开口70f和第二中间腔70h；其中，第一中间腔70g与第一阀体开口70a、第二阀体开口70b和第三阀体开口70c分别限定第一内部通道701、第二内部通道702和第三内部通道703；第二中间腔70h与第四阀体开口70d、第五阀体开口70e和第六阀体开口70f分别限定第四内部通道704、第五内部通道705和第六内部通道706。这样的设计有助于减少阀体70的开口的数量，从而使得阀体70的结构紧凑。

在一个具体的实施例中，第一阀体开口70a为入口，第二阀体开口70b和第三阀体开口70c为出口。制冷剂从第一阀体开口70a进入阀体70，并经过第一内部通道701流入第一中间腔70g，然后在第一中间腔70g分为两路，一路通过第二内部通道702流向第二阀体开口70b，另一路通过第三内部通道703流向第三阀体开口70c。制冷剂从第二阀体开口70b和第三阀体开口70c分别离开阀体70。可以看出，作为出口的第二阀体开口70b和第三阀体开口70c共享了作为入口的第一阀体开口70a。这样的设计有助于减少阀体70的开口的数量，从而使得阀体70的结构紧凑。

阀体70还具有第七阀体开口70L，第七阀体开口70L与第一内部通道701连通。从第一阀体开口70a进入阀体70的制冷剂的一部分流向第七阀体开口70L，另一部分流向第一中间腔70g。这一设计提高了阀体70的适应性。

进一步地，第四阀体开口70d和第五阀体开口70e为入口，第六阀体开口70f为出口。两路制冷剂分别从第四阀体开口70d和第五阀体开口70e进入阀体70，分别沿第四内部通道704和第五内部通道705流向第二中间腔70h，并且在第二中间腔70h汇聚成一路，然后沿第六内部通道706流向第六阀体开口70f，并从第六阀体开口70f离开阀体70。可以看出，作为入口的第四阀体开口70d和第五阀体开口70e共享了作为出口的第六阀体开口70f。这样的设计有助于减少阀体70的开口的数量，从而使得阀体70的结构紧凑。

阀体70还具有第八阀体开口70M,第八阀体开口70M与第五内部通道705连通。从第八阀体开口70M进入阀体70的制冷剂与从第五阀体开口70e进入阀体70的制冷剂汇合后流向第二中间腔70h。这一设计提高了阀体70的适应性。

如图17A所示，阀体70还具有传感器开口70n，第一膨胀阀71包括传感器(附图未示出)。传感器安装于该传感器开口70n，并且至少一部分位于第四内部通道704内，以检测第四内部通道704内的制冷剂。

在一个具体的实施例中，从第一阀体开口70a进入阀体70的制冷剂为高压的、未经节流的制冷剂，从第二阀体开口70b和第三阀体开口70c离开阀体70的制冷剂为低压的、被节流之后的制冷剂。从第四阀体开口70d和第五阀体开口70e进入阀体70的制冷剂为低压的、被蒸发之后的制冷剂，从第六阀体开口70f离开阀体70的制冷剂为低压的、被蒸发之后的制冷剂。

参考图15A、15B、17A、17B，制冷剂阀组件7还包括第一膨胀阀71和第二膨胀阀72；阀体70还具有第一阀腔70i和第二阀腔70j；第一阀腔70i与第二内部通道702连通，第二阀腔70j与第三内部通道703连通；第一膨胀阀71设置在第一阀腔70i中，用于节流通过第二内部通道702的制冷剂；第二膨胀阀72设置在第二阀腔70j中，用于节流第三内部通道703内的制冷剂。这样的设计使得制冷剂阀组件7能够具有至少两条用来节流制冷剂的通道，提高了制冷剂阀组件7的集成度和紧凑程度。

继续参考图15A、15B、17A、17B，制冷剂阀组件7还包括截止阀73；阀体70还具有第三阀腔70k，第三阀腔70k与第五安装通道705连通；截止阀73安装在第三安装腔70k中，用于控制第五安装通道705内制冷剂的流动。这样的设计使得制冷剂阀组件7能够控制第五安装通道705内冷却剂的流动，从而使得制冷剂阀组件7能够适配车辆热管理系统900的多种不同的工作模式。

参考图16A、16B，第一阀体开口70a、第一内部通道701、第一中间腔70g、第六阀体开口70f、第六内部通道706和第二中间腔70h位于同一个截面B-B上。这样的设计使得第一阀体开口70a、第一内部通道701、第一中间腔70g、第六阀体开口70f、第六内部通道706和第二中间腔70h均能位于同一个截面B-B上，从而使得阀体70在垂直于截面B-B的方向上的结构紧凑。

继续参考图16A、16B，第二内部通道702具有与第一中间腔70g连接的第一段7021；第三内部通道703具有与第一中间腔70g连接的第二段7031；第一段7021和第二段7031位于截面B-B上。这样的设计使得第二内部通道702和第三内部通道703的至少一部分也位于截面B-B上，从而使得阀体70在垂直于截面B-B的方向上的结构紧凑。

继续参考图16A、16B，第五安装通道705具有与第二中间腔70h连接的第三段7051；第三段7051位于截面B-B上；第四内部通道704与第三段7051连接并连通；第四内部通道704垂直于截面B-B延伸。

如图1、2、3、18所示，热管理模块90还包括中间换热器8，中间换热器8与阀体70连接；中间换热器8具有第一换热器开口8a、第二换热器开口8b、第三换热器开口8c和第四换热器开口8d；第一换热器开口8a和第三换热器开口8c限定第一中间换热通道81；第二换热器开口8b和第四换热器开口8d限定第二中间换热器通道82；其中，第一换热器开口8a与第一阀体开口70a连通，第二换热器开口8b与第六阀体开口70f连通，第三换热器开口8c与储液干燥器6的出口6b连通，第四换热器开口8d与压缩机96的入口连通。第一中间换热通道81内的制冷剂与第二中间换热器通道82内的制冷剂进行热交换。

图19至图26示出了车辆热管理系统900的多个工作模式。在图19所示的车辆热管理系统900的第一工作模式中，外部电子膨胀阀991、外部截止阀992均处于关闭状态，外部热交换器98中没有制冷剂流动。加热器芯91中没有冷却剂流动。

从压缩机96排出的制冷剂通过第三制冷剂开口5c进入第二热交换器5，并从第四制冷剂开口5d离开第二热交换器5。在第二热交换器5中，制冷剂冷凝并且放热。之后，制冷剂通过储液干燥器6和中间换热器8的第一中间换热通道81，并通过第一阀体开口70a进入阀体70，流向第一中间腔70g。第一膨胀阀71关闭，使得第一热交换器1中没有来自于第一中间腔70g的制冷剂流动。第二膨胀阀72打开并节流来自于第一中间腔70g的制冷剂，被节流后的制冷剂进入蒸发器94并蒸发，以从流过蒸发器94的气流中吸热，从而产生被降温的气流，以送入车厢。从蒸发器94流出的制冷剂从第五阀体开口70e进入阀体70。截止阀73处于开启状态，容许制冷剂通过第二中间腔70h和第六阀体开口70f流出阀体70。从第六阀体开口70f流出阀体70的制冷剂通过中间换热器8的第二中间换热通道82，并进入压缩机96的排气口。

从第一冷却剂泵2211的出口流出的冷却剂通过第三冷却剂开口5a进入第二热交换器5，并从第四冷却剂开口5b离开第二热交换器5。在第二热交换器5中，制冷剂放出的热被冷却剂吸收，制冷剂的温度上升。第四冷却剂开口5b与冷却剂加热装置95的入口连通，离开第二热交换器5的冷却剂进入冷却剂加热装置95。冷却剂加热装置95的出口与第六接口部21a6连通。离开冷却剂加热装置95的冷却剂从第六接口部21a6进入冷却剂分配组件2，并在第三冷却剂阀2223的控制下与离开电机93的冷却剂汇合。汇合后的冷却剂在第二冷却剂阀2222的控制下流向第四接口部21a4，并从第四接口部21a4离开冷却剂分配组件2流向散热器97。散热器97的出口与第二接口部21a2连通，离开散热器97的冷却剂从第二接口部21a2进入冷却剂分配组件2，更具体地，进入上游通道腔20e’，上游通道腔20e’中的一部分在第一冷却剂泵2211的驱动下流向第三冷却剂开口5a，并进入第二热交换器5，上游通道腔20e’中的另一部分通过第二冷却剂泵2212和第三接口部21a3离开冷却剂分配组件2，并流向电机93。第一冷却剂阀2221和第二冷却剂阀2222被设置成使第一热交换器1中没有冷却剂流动，也没有冷却剂通过第三冷却剂泵2213和电池92，从而使得电池92不会与冷却剂进行热交换。

在图20所示的车辆热管理系统900的第二工作模式中，相较于第一工作模式，第一冷却剂阀2221和第二冷却剂阀2222被设置成使第一热交换器1和第三冷却剂泵2213中存在冷却剂流动，并且第一膨胀阀71打开，使得第一热交换器1中存在来自于第一中间腔70g的制冷剂流动。第一热交换器1中的制冷剂蒸发，以从第一热交换器1中的冷却剂吸热，从而使通过第一热交换器1中的冷却剂温度降低，温度降低的冷却剂能够对电池92进行冷却。分配板主体20还具有第四分配口2d和第五分配口2e。用于冷却电池92的冷却剂通过有第四分配口2d和第五分配口2e进出冷却剂分配组件2，其中，分配板主体20还具有汇合腔20h，汇合腔20h与第一分配口2a和第五分配口2e分别连通。汇合腔20h还与第二阀安装腔20d”2连通。

在图21所示的车辆热管理系统900的第三工作模式中，相较于第一工作模式，离开冷却剂加热装置95的温度较高的冷却剂从第六接口部21a6进入冷却剂分配组件2，并在第三冷却剂阀2223的控制下流向加热器芯91，使得加热器芯91能够加热被蒸发器94降温后的气流。分配板主体20还具有第六分配口2f。通过加热器芯91的冷却剂经由第一接口部21a1和第六分配口2f进出冷却剂分配组件2。离开加热器芯91的冷却剂通过第一接口部21a1进入冷却剂分配组件2后会进入上游通道腔20e’。离开电机93的冷却剂不再与离开冷却剂加热装置95的冷却剂汇合，而是在第二冷却剂阀2222的控制下流向第四接口部21a4，并从第四接口部21a4离开冷却剂分配组件2流向散热器97。

在图22所示的车辆热管理系统900的第四工作模式中，相较于第一工作模式，外部电子膨胀阀991处于关闭状态，外部截止阀992处于打开状态。制冷剂阀组件7的截止阀73处于关闭状态，使得从蒸发器94流出的制冷剂不会进入阀体70，而是流向外部中间换热器99，通过外部中间换热器99后再经过外部截止阀992流向外部热交换器98。从外部热交换器98离开的制冷剂通过外部中间换热器99后流向压缩机96的吸气口。在这个工作模式中，外部热交换器98作为蒸发器从外部气流中吸收热量。离开冷却剂加热装置95的温度较高的冷却剂从第六接口部21a6进入冷却剂分配组件2，并在第三冷却剂阀2223的控制下流向加热器芯91，使得加热器芯91能够加热被蒸发器94降温后的气流。离开电机93的冷却剂不再与离开冷却剂加热装置95的冷却剂汇合，而是在第二冷却剂阀2222的控制下流向第四接口部21a4，并从第四接口部21a4离开冷却剂分配组件2流向散热器97。第一冷却剂阀2221和第二冷却剂阀2222被设置成使第一热交换器1中没有冷却剂流动，而有冷却剂通过电池92和第三冷却剂泵2213。这使得电池92会与冷却剂进行热交换，电池92会被冷却。

在图23所示的车辆热管理系统900的第五工作模式中，相较于第四工作模式，外部电子膨胀阀991处于开启状态，外部截止阀992处于关闭状态。在这个模式中，外部电子膨胀阀991对进入外部热交换器98的制冷剂进行节流，从而相较于第四工作模式获得更低的蒸发温度。外部热交换器98在这个模式中作为蒸发器。

在图24所示的车辆热管理系统900的第六工作模式中，相较于第四工作模式，第二冷却剂阀2222被设置成使散热器97中没有冷却剂流动。离开电机93的冷却剂已经被电机93加热，该被加热后的冷却剂经由第五接口部21a5进入冷却剂分配组件2，并在第二冷却剂阀2222的引导下流向汇合腔20h，然后通过第一分配口2a离开冷却剂分配组件2，之后再通过第一冷却剂开口1a进入第一热交换器1，第二冷却剂阀2221被设置成引导从第二冷却剂开口1b离开第一热交换器1的冷却剂进入上游通道腔20e’，电池92和第三冷却剂泵2213中没有冷却剂流动。第一膨胀阀71打开，使得第一热交换器1中存在来自于第一中间腔70g的制冷剂流动。第一热交换器1中的制冷剂蒸发，以从第一热交换器1中的冷却剂吸热。离开第一热交换器1的制冷剂通过第二中间腔70h流向中间换热器8。离开中间换热器8的制冷剂与离开外部中间换热器99的制冷剂汇合后流向压缩机96的吸气口。

在图25所示的车辆热管理系统900的第七工作模式中，制冷剂回路中没有制冷剂流动。在冷却剂回路中，冷却剂加热装置95加热从第四冷却剂开口5b离开第二热交换器5的冷却剂，被加热的冷却剂在第三冷却剂阀2223的引导下分为两路，一路通过电池92以加热电池，另一路通过加热器芯91，以对通过加热器芯91的气流进行加热。离开电池92的冷却剂和离开加热器芯91的冷却剂分别进入上游通道腔20e’，并在第一冷却剂泵2211的抽吸下流向第二热交换器5的第三冷却剂开口5a。

在图26所示的车辆热管理系统900的第八工作模式中，制冷剂回路中没有制冷剂流动，冷却剂加热装置95和第二热交换器5中没有冷却剂流动。离开电机93的冷却剂通过电池92，使得电机93运行的过程中产生的热能够被转移到电池92，从而使得电机93降温的同事电池92能够升温。

本发明虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化及修饰，均落入本发明权利要求所界定的保护范围之内。