车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

存在控制装置，该控制装置控制作为施加至车辆的转向机构的转向力的生成源的马达。控制装置根据通过车载传感器检测到的车辆速度和转向扭矩来控制到马达的电力供应。转向力是当车辆的前进方向改变时由马达生成的用于转向的扭矩。

例如，日本未经审查专利申请公开第2015-143048号(JP 2015-143048A)的控制装置可以在第一电力供应路径与第二电力供应路径之间切换电力供应路径。第一电力供应路径是包括点火开关的电力供应路径。第二电力供应路径是包括从车载电池直接引出的电力线的电力供应路径。点火开关是车辆的启动开关。

在车辆行驶期间，控制装置将第一电力供应路径保持为电力供应路径。在车辆行驶期间，当例如由于点火开关被关断而通过第一电力供应路径的电力供应被切断时，控制装置将电力供应路径从第一电力供应路径切换至第二电力供应路径。在从通过第一电力供应路径的电力供应被切断起经过预定时段之后，控制装置切断通过第二电力供应路径的电力供应。

这有助于防止在车辆行驶期间当通过第一电力供应路径的电力供应被切断时转向力的生成立即停止的情况。

发明内容

在从通过第一电力供应路径的电力供应被切断起经过了预定时段之后，JP 2015-143048 A的控制装置切断通过第二电力供应路径的电力供应，而不管车辆的状态如何。可以想到，在一些情况下，取决于车辆的状态，停止转向力的生成不是优选的。

例如，当由于点火开关被关断而用于行驶的驱动力的生成停止之后，车辆可以因惯性继续行驶。在这种情况下，停止转向力的生成不是优选的。

根据本发明的一个方面的车辆控制装置包括驱动控制装置和转向控制装置。驱动控制装置被配置成以车辆的启动开关的接通作为触发通过第一电力线被供应电，并且被配置成执行生成用于车辆的行驶的驱动力的第一处理。转向控制装置被配置成以启动开关的接通作为触发通过第二电力线被供应电力，并且被配置成执行生成用于车辆的转向的转向力的第二处理。转向控制装置被配置成使得，在确定通过第二电力线的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，当确定驱动控制装置不处于能够执行第一处理的状态时，转向控制装置允许对第二处理的执行停止，而当确定驱动控制装置处于能够执行第一处理的状态时，转向控制装置不允许对第二处理的执行停止。

在确定通过第二电力线的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，根据本发明的一个方面的车辆控制装置可以避免尽管车辆处于能够生成用于行驶的驱动力的状态而生成用于车辆的转向的转向力的第二处理的执行仍被停止的情况。因此，根据车辆的状态适当地停止转向力的生成是可能的。根据车辆的状态适当地保持转向功能也是可能的。

在根据本发明的一个方面的车辆控制装置中，转向控制装置可以被配置成使得，在转向控制装置已经允许对第二处理的执行停止的情况下，当确定车辆已经停止行驶并且确定车辆的方向盘未被转向时，转向控制装置停止对第二处理的执行。

根据本发明的一个方面的车辆控制装置可以避免在车辆行驶期间或在方向盘被转向时对生成用于车辆的转向的转向力的第二处理的执行停止的情况。

在根据本发明的一个方面的车辆控制装置中，转向控制装置可以被配置成基于第一电力线的电压电平确定驱动控制装置是否处于能够执行第一处理的状态。

根据本发明的一个方面的车辆控制装置可以基于第一电力线的电压电平确定驱动控制装置是否处于能够执行第一处理的状态。在根据本发明的一个方面的车辆控制装置中，驱动控制装置可以被配置成以车辆的启动开关的接通作为触发开始执行指定的启动准备，并且被配置成在完成启动准备之后执行第一处理。在这种情况下，转向控制装置可以被配置成基于启动准备是否已经完成来确定驱动控制装置是否处于能够执行第一处理的状态。

根据本发明的一个方面的车辆控制装置可以基于驱动控制装置的启动准备是否已经完成来确定驱动控制装置是否处于能够执行第一处理的状态。在根据本发明的一个方面的车辆控制装置中，第二处理可以是生成施加至方向盘的转向反作用力以及生成用于使转动轮转动的转动力的处理，其中，从方向盘到车辆的转动轮的动力传递被切断。

在根据本发明的一个方面的车辆控制装置中，第二处理可以是生成用于辅助联接至车辆的转动轮的方向盘的转向的辅助力以使得动力能够传递至转动轮的处理。

根据本发明的车辆控制装置可以根据车辆的状态适当地停止生成转向力。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术意义和工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1是安装有车辆控制装置的一个实施方式的线控转向式转向装置的配置图；

图2是示出根据一个实施方式的车辆控制系统的配置的框图；

图3是示出车辆的状态转变的比较示例的示意图；

图4是示出根据一个实施方式的车辆的状态转变的示意图；以及

图5是安装有根据另一实施方式的车辆控制装置的电动助力转向装置的配置图。

具体实施方式

下面将描述其中转向控制装置被实施为线控转向式转向装置的一个实施方式。如图1所示，车辆的线控转向式转向装置10具有联接至方向盘11的转向轴12。线控转向式转向装置10具有沿车辆宽度方向(图1中的左右方向)延伸的转向轴13。在转动轴13的两端，转动轮15分别通过拉杆14联接。当转动轴13进行直线运动时，转动轮15的转动角θw改变。转向轴12和转动轴13构成车辆的转向机构。在图1中，仅示出了一侧的转动轮15。

线控转向式转向装置10具有反作用力马达21和减速机构22。反作用力马达21例如是三相无刷马达。反作用力马达21是转向反作用力的生成源。转向反作用力是指朝向从驾驶员操作方向盘11的方向的相反方向作用的力。转向反作用力是当车辆的前进方向改变时由反作用力马达21生成的用于转向的转向力。

反作用力马达21的旋转轴通过减速机构22联接至转向轴12。反作用力马达21的扭矩作为转向反作用力被施加至转向轴12。将转向反作用力施加至方向盘11可以给予驾驶员适当的转向阻力感。

线控转向式转向装置10具有转动马达31和减速机构32。转动马达31例如是三相无刷马达。转动马达31是转动力的生成源。转动力是指用于使转动轮15转动的动力。转动力是当车辆的前进方向改变时由转动马达31生成的用于转向的转向力。

转动马达31的旋转轴通过减速机构32联接至小齿轮轴33。小齿轮轴33的小齿轮齿33a与转动轴13的齿条齿13a啮合。转动马达31的扭矩作为转动力通过小齿轮轴33被施加至转动轴13。随着转动马达31旋转，转动轴13沿车辆宽度方向移动。

线控转向式转向装置10具有转向控制装置40。转向控制装置40构成车辆控制装置。转向控制装置40具有处理电路，该处理电路包括以下三个配置A1、A2、A3中之一。

A1.根据作为软件的计算机程序进行操作的一个或更多个处理器。处理器包括中央处理单元(CPU)和存储器。

A2.一个或更多个专用硬件电路，例如执行各种处理中的至少一些处理的专用集成电路(ASIC)。该ASIC包括CPU和存储器。

A3.结合配置A1、A2的硬件电路。存储器是计算机可读介质并且存储写有用于计算机的处理或命令的程序。在该实施方式中，计算机是CPU。存储器包括随机存取存储器(RAM)和只读存储器(ROM)。CPU通过按指定的算术运算周期执行存储在存储器中的程序来执行各种类型的控制。

转向控制装置40包括反作用力控制装置40A和转动控制装置40B。反作用力控制装置40A控制作为控制目标的反作用力马达21的驱动。反作用力控制装置40A根据反作用力马达21的转向扭矩Th执行用于生成转向反作用力的反作用力控制。反作用力控制装置40A基于通过扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th计算目标转向反作用力。扭矩传感器23设置在转向轴12上。反作用力控制装置40A控制到反作用力马达21的电力供应，使得施加至转向轴12的实际转向反作用力与目标转向反作用力匹配。

反作用力控制装置40A和反作用力马达21可以一体地设置以构成所谓的机电一体反作用力致动器。转动控制装置40B控制作为控制目标的转动马达31的驱动。转动控制装置40B执行转动控制，以根据转向状态在转动马达31中生成用于使转动轮15转动的转动力。转动控制装置40B接收通过转向角传感器24检测到的转向角θs和通过行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw。行程Xw是转动轴13相对于其中性位置的偏移量，并且是反映转动角θw的状态变量。转向角传感器24设置在转向轴12上，在扭矩传感器23和减速机构22之间。行程传感器34设置在转动轴13附近。

转动控制装置40B基于通过转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转动轮15的目标转动角。转动控制装置40B基于通过行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来计算转动角θw。转动控制装置40B控制到转动马达31的电力供应，使得基于行程Xw计算的转动角θw与目标转动角匹配。

转动控制装置40B和转动马达31可以一体地设置以构成所谓的机电一体转动致动器。转动控制装置40B和反作用力控制装置40A可以彼此通信。转动控制装置40B和反作用力控制装置40A可以彼此通信并由此彼此交换信息。

车辆具有驱动控制装置50。驱动控制装置50构成车辆控制装置。驱动控制装置50的配置基本上类似于转向控制装置40的配置。反作用力控制装置40A和车载驱动控制装置50通过车载网络51彼此连接。车载网络51例如是控制器局域网(CAN)。反作用力控制装置40A和驱动控制装置50通过车载网络51彼此交换信息。

驱动控制装置50控制车辆的行驶。具体地，驱动控制装置50控制例如车辆的动力传动系。动力传动系包括车辆的行驶驱动源和动力传递机构。行驶驱动源生成用于使得车辆行驶的驱动力。行驶驱动源包括例如引擎或马达。当行驶驱动源是引擎时，驱动控制装置50的控制目标包括燃料喷射装置。动力传递机构是将由行驶驱动源生成的驱动力传递至驱动轮的机构。反作用力控制装置40A基于在反作用力控制装置40A与驱动控制装置50之间交换的信息来控制反作用力马达21的驱动。

由驱动控制装置50执行的对车辆的动力传动系的控制是生成用于车辆的行驶的驱动力的第一处理的一个示例。由转向控制装置40执行的反作用力控制和转动控制是在生成用于车辆的转向的转向力的第二处理的示例。

车辆的控制系统的配置

接下来，将描述车辆的控制系统的配置。如图2所示，除了上述的转向控制装置40和驱动控制装置50之外，车辆的控制系统还具有各种控制装置或控制系统。例如，控制系统具有车身控制装置60、配电控制装置70和其他系统80。其他系统80包括当在车辆的传动系中生成用于行驶的驱动力时进行操作所需的各种类型的系统。

包括转向控制装置40、驱动控制装置50、车身控制装置60和其他系统80的各种类型的控制装置由车载直流电源90供应电力。直流电源90例如是电池。包括扭矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34的各种类型的传感器也由直流电源90供应电力。

转向控制装置40、驱动控制装置50、车身控制装置60和其他系统80通过车载网络51彼此连接。车身控制装置60和配电控制装置70通过板对板连接器61彼此可通信地连接。用于车身控制装置60与配电控制装置70之间的通信的标准例如是时钟扩展外围设备接口(CXPI)。

驱动控制装置50、车身控制装置60、配电控制装置70和其他系统80通过第一电力线L1连接至直流电源90。转向控制装置40通过第二电力线L2和配电控制装置70连接至直流电源90。

第一电力线L1具有启动开关91A和第一继电器91B。启动开关91A设置在比第一继电器91B更靠近直流电源90的位置。

启动开关91A例如是点火开关或功率开关。当启动开关91A启动或停止车辆的行驶驱动源(诸如，引擎)时进行操作。当启动开关91A被接通时，可以将直流电源90的电力供应至控制装置(40、50、60、70)的每一者和其他系统80。启动开关91A接通意味着车辆电源接通。启动开关91A关断意味着车辆电源关断。

第一继电器91B断开和闭合第一电力线L1。第一继电器91B具有线圈和触点。当线圈被激励时，触点闭合。当线圈未被激励时，触点断开。

车身控制装置60连接至第一电力线L1的第一连接点P1。第一连接点P1位于第一电力线L1处，在启动开关91A与第一继电器91B之间。

配电控制装置70连接至第一电力线L1的第二连接点P2。第二连接点P2位于第一电力线L1处，在第一连接点P1与第一继电器91B之间。

驱动控制装置50连接至第一电力线L1的第三连接点P3。第三连接点P3相对于第二连接点P2位于第一继电器91B的相对的侧。

其他系统80连接至第一电力线L1的第四连接点P4。第四连接点P4相对于第一继电器91B位于第三连接点P3的相对侧。

在第一电力线L1中，启动开关91A、第一连接点P1、第二连接点P2、第一继电器91B、第三连接点P3和第四连接点P4以该顺序远离直流电源90。

车身控制装置60具有控制电路60A。控制电路60A是CPU。控制电路60A控制车辆的整个车身的功能。控制电路60A集中地控制，例如车辆舱室内部的空调、车辆舱室内部和外部的照明、门、窗、镜子和擦拭器。

配电控制装置70具有控制电路70A和第二继电器70B。控制电路70A是CPU。控制电路70A控制由直流电源90所供应的电力的分配。控制电路70A可以与控制电路60A通信。

第二继电器70B具有与第一继电器91B的配置相似的配置。第二继电器70B的输入端子通过连接线LC连接至第一电力线L1的第二连接点P2。第二继电器70B的输出端子连接至第二电力线L2。连接线LC具有用于防止回流的二极管70C。二极管70C的阳极连接至第二连接点P2。二极管70C的阴极连接至第二继电器70B的输入端子。

转向控制装置40连接至第二电力线L2的第五连接点P5。驱动控制装置50不仅连接至第一电力线L1，而且连接至第二电力线L2的第六连接点P6。

控制电路70A控制第一继电器91B和第二继电器70B的断开和闭合。当第一继电器91B接通时，第一电力线L1的在第二连接点P2与第三连接点P3之间的部分变为导电的。当第一继电器91B关断时，第一电力线L1的在第二连接点P2与第三连接点P3之间的部分的传导中断。当第二继电器70B接通时，连接线LC和第二电力线L2变为导电的。当第二继电器70B关断时，连接线LC与第二电力线L2之间的传导中断。

控制电路70A具有第一输入端子70D和第二输入端子70E。第一输入端子70D通过第一引入线LW1连接至连接线LC的第七连接点P7。第七连接点P7位于连接线LC处，在第二连接点P2与二极管70C之间。第一输入端子70D和第一引入线LW1例如通过连接器彼此连接。

第二输入端子70E通过第二引入线LW2连接至连接线LC的第八连接点P8。第八连接点P8位于连接线LC的二极管70C与第二继电器70B之间。第二输入端子70E和第二引入线LW2例如通过连接器彼此连接。

通过连接线LC和第一引入线LW1，控制电路70A接收供应至第一继电器91B的电力。通过连接线LC和第二引入线LW2，控制电路70A接收供应至第二继电器70B的电力。控制电路70A监测第一输入端子70D的电压电平和第二输入端子70E的电压电平。

当第一输入端子70D的电压电平等于或高于第一电压阈值时，控制电路70A使第一继电器91B接通。也就是说，控制电路70A向第一继电器91B供应用于激励第一继电器91B的线圈的电信号。当第一继电器91B的线圈被激励时，第一继电器91B的触点闭合。当第一继电器91B接通时，来自直流电源90的电力通过第一电力线L1被供应至驱动控制装置50和其他系统80。

当启动开关91A接通时，基于施加至第一输入端子70D的电压设置第一电压阈值。第一输入端子70D的电压电平是第一电力线L1的电压电平的一个示例。

控制电路70A根据第一输入端子70D的电压电平设置第一标志的值。当第一输入端子70D的电压电平等于或高于第一电压阈值时，控制电路70A将第一标志的值设置为1(＝Hi)。当第一输入端子70D的电压电平低于第一电压阈值时，控制电路70A将第一标志的值设置为“0(＝Lo)”。第一标志是指示启动开关91A的接通或关断状态的信息。

当第二输入端子70E的电压电平等于或高于第二电压阈值时，控制电路70A使第二继电器70B接通。也就是说，控制电路70A向第二继电器70B供应用于激励第二继电器70B的线圈的电信号。当第二继电器70B的线圈被激励时，第二继电器70B的触点闭合。当第二继电器70B接通时，来自直流电源90的电力通过第二电力线L2被供应至转向控制装置40和驱动控制装置50。

当启动开关91A接通时，基于施加至第二输入端子70E的电压设置第二电压阈值。第二输入端子70E的电压电平是第二电力线L2的电压电平的一个示例。

控制电路70A根据第二输入端子70E的电压电平设置第二标志的值。当第二输入端子70E的电压电平等于或高于第二电压阈值时，控制电路70A将第二标志的值设置为“1(＝Hi)”。当第二输入端子70E的电压电平低于第二电压阈值时，控制电路70A将第二标志的值设置为“0(＝Lo)”。第二标志是指示启动开关91A的接通或关断状态的信息。

车身控制装置60接收第一标志的值和第二标志的值。第一标志的值和第二标志的值通过车载网络51在各种类型的控制装置或控制系统之间共享。控制装置包括转向控制装置40、驱动控制装置50、车身控制装置60和其他系统80的控制装置。

转向控制装置40通过电源继电器(未示出)连接至直流电源90。当电源继电器接通时，来自直流电源90的电力通过电源继电器被供应至转向控制装置40。当电源继电器关断时，通过电源继电器的电力供应被切断。转向控制装置40控制电源继电器的接通和关断。当启动开关91A接通时，转向控制装置40使电源继电器接通。当启动开关91A关断时，转向控制装置40使电源继电器关断。

转向控制装置40可以被配置成在启动开关91A关断之后执行电力锁存控制，即将电源继电器保持在接通状态达指定时段。因此，转向控制装置40也可以在启动开关91A关断之后进行操作。当经过了指定时段时，转向控制装置40通过使电源继电器关断来切断对其自身的电力供应。

当通过电源继电器的对转向控制装置40的电力供应被切断时，停止由转向控制装置40对反作用力控制和转动控制的执行。

在行驶期间关断启动开关

在车辆中存在如下问题。可以想到，可以在车辆行驶期间关断启动开关91A。然而，由于车辆正在行驶，因此当通过电源继电器的对转向控制装置40的电力供应被切断时，立即停止由转向控制装置40对反作用力控制和转动控制的执行不是优选的。

为了处理在行驶期间启动开关91A的关断，一种想法是如下配置转向控制装置40。例如，当满足以下三个条件B1至B3的所有条件时，转向控制装置40确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。当确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断时，转向控制装置40继续对反作用力控制和转动控制的执行。

B1.”V

”V

B2.”V>V

”V”是通过车载网络51获取的车辆速度的值。”V

B3.”FG2＝0”

”FG2”是由配电控制装置70设置的第二标志的值。第二标志FG2的值为”0”意味着第二输入端子70E的电压电平低于第二电压阈值。转向控制装置40通过车载网络51获取第二标志FG2的值。

当确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断时，转向控制装置40允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。在确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断的情况下，当满足以下两个条件C1、C2中的二者时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。

C1.”V≤V

”V

C2.”Th≤Th

”Th”是转向扭矩。”Th

作为条件C1，可以采用以下条件。

C1.”T3≥T3

”T3”是自启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断起已经过去的时间。”T3

因此，即使当启动开关91A在车辆行驶期间被关断，由转向控制装置40对反作用力控制和转动控制的执行也不会立即停止。当车辆停止行驶并且方向盘11也不再被转向时，由转向控制装置40对反作用力控制和转动控制的执行停止。

然而，在车辆中可能发生以下现象。如图3的部分(a)所示，可以想到，将配电控制装置70的第二输入端子70E与第二引入线LW2彼此连接的连接器100在车辆行驶期间可能脱落。在这种情况下，尽管启动开关91A还没有被关断，但是转向控制装置40可能停止对反作用力控制和转动控制的执行。

具体地，当连接器脱落时，第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值。因此，配电控制装置70将第二标志FG2的值设置为”0”。此外，当第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值时，配电控制装置70使第二继电器70B关断。因此，从直流电源90到第二电力线L2的电力供应停止。

因此，在车辆正在行驶并且车辆速度V的值大于第一车辆速度阈值V

如图3的部分(b)和部分(c)所示，当此后由于车辆停止行驶而满足上述条件C1，以及此外由于方向盘11不再被转向而满足上述条件C2时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。

如图3的部分(d)所示，即使当转向控制装置40已经停止对反作用力控制和转动控制的执行时，驱动控制装置50也继续正常进行操作。因此，尽管处于能够行驶的状态，但车辆可能失去其转向功能。转向功能是根据方向盘11的操作量来使转动轮15转动的功能。

此外，当第二引入线LW2或第二电力线L2在车辆行驶期间出现断裂或接地故障时，可能出现与连接器100脱落时相同的现象。

确定启动开关在行驶期间的状态的处理

在此实施方式中，因此，采用转向控制装置40的以下配置。除了上述三个条件B1至B3之外，转向控制装置40还具备以下条件B4作为用于确定启动开关91A在车辆行驶期间的状态的条件。

B4.”FG1＝0”

”FG1”是由配电控制装置70设置的第一标志的值。第一标志FG1的值为”0”意味着第一输入端子70D的电压电平低于第一电压阈值。转向控制装置40通过车载网络51获取第一标志FG1的值。

当满足上述四个条件B1至B4的所有条件时，转向控制装置40确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。当确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断时，转向控制装置40允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。在确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断的情况下，当满足上述两个条件C1、C2中的二者时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。

实施方式的工作方式

接下来，将描述实施方式的工作方式。如图4的部分(a)所示，可以想到，将配电控制装置70的第二输入端子70E与第二引入线LW2彼此连接的连接器100在车辆行驶期间可能脱落。在这种情况下，第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值。因此，配电控制装置70将第二标志FG2的值设置为”0”。此外，当第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值时，配电控制装置70使第二继电器70B关断。因此，从直流电源90至第二电力线L2的电力供应停止。因此，当车辆正在行驶并且车辆速度V的值大于第一车辆速度阈值V

然而，当启动开关91A实际上未被关断时，第一输入端子70D的电压电平保持在等于或大于第一电压阈值的值。也就是说，第一标志FG1的值被保持为”1”。由于不满足上述条件B4，转向控制装置40不确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。

因此，即使当满足上述两个条件C1、C2中的二者时，转向控制装置40也不停止对反作用力控制和转动控制的执行。相应地，驱动控制装置50继续正常操作，使得可以避免车辆尽管处于能够行驶的状态下也会失去其转向功能的情况。由于转向控制装置40继续对反作用力控制和转动控制的执行，转向功能得以保持。

此外，当第二引入线LW2或第二电力线L2在车辆行驶期间出现断裂或接地故障时，执行与连接器100脱落时相同的处理。如图4的部分(b)所示，当启动开关91A在车辆行驶期间实际上被关断时，第一输入端子70D的电压电平减小到比第一电压阈值小的值。因此，配电控制装置70将第一标志FG1的值设置为”0”。此外，当第一输入端子70D的电压电平减小到比第一电压阈值小的值时，配电控制装置70使第一继电器91B关断。因此，从直流电源90至第一电力线L1的电力供应停止。相应地，驱动控制装置50和其他系统80停止操作，使得车辆的动力传动系不会生成用于行驶的驱动力。然而，当启动开关91A在车辆行驶期间被关断时，车辆可以通过惯性继续行驶。

当启动开关91A在车辆行驶期间实际上被关断时，第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值。因此，配电控制装置70将第二标志FG2的值设置为”0”。此外，当第二输入端子70E的电压电平减小到比第二电压阈值小的值时，配电控制装置70使第二继电器70B关断。因此，从直流电源90至第二电力线L2的电力供应停止。因此，当车辆正在行驶并且车辆速度V的值大于第一车辆速度阈值V

由于满足上述四个条件B1至B4的全部条件，转向控制装置40确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。如图4的部分(c)、部分(d)和部分(e)所示，当此后由于车辆停止行驶而满足上述条件C1，以及此外由于方向盘11不再被转向而满足上述条件C2时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。驱动控制装置50、其他系统80和车辆的动力传动系保持处在已经停止操作的状态。

实施方式的优点

该实施方式可以提供以下优点。

(1)在确定通过第二电力线L2的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，当确定驱动控制装置50不处于能够执行生成用于行驶的驱动力的处理的状态时，转向控制装置40允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。另一方面，在确定通过第二电力线L2的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，当确定驱动控制装置50处于能够执行生成用于行驶的驱动力的处理的状态时，转向控制装置40不允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。

因此，在确定通过第二电力线L2的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，可以避免尽管车辆处于能够生成用于行驶的驱动力的状态下对反作用力控制和转动控制的执行也会停止的情况。也就是说，根据车辆的状态停止对反作用力控制和转动控制的执行，从而可以适当地停止转向功能。此外，根据车辆的状态继续对反作用力控制和转动控制的执行，从而可以适当地保持转向功能。

(2)可以想到，通过第二电力线L2的电力供应可以例如由于连接器100脱落而停止。当连接器100脱落时，仅通过第二电力线L2的电力供应停止，而通过第一电力线L1的电力供应继续。另一方面，当启动开关91A被关断时，通过第一电力线L1的电力供应和通过第二电力线L2的电力供应中的二者都停止。

鉴于此，在确定通过第二电力线L2的电力供应在车辆行驶期间已经停止的情况下，当确定驱动控制装置50处于能够执行生成用于行驶的驱动力的处理的状态时，转向控制装置40不允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。也就是说，即使满足上述条件B1至B3，除非满足条件B4，否则转向控制装置40不允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。因此，可以更准确地确定启动开关91A是否已经被关断。这有助于防止转向控制装置40由于连接器100脱落而错误地停止对反作用力控制和转动控制的执行。

这同样适用于第二引入线LW2或第二电力线L2发生断裂或接地故障的情况。

(3)在转向控制装置40已经允许对反作用力控制和转动控制的执行停止的情况下，当满足上述两个条件C1、C2并且因此确定车辆已经停止行驶以及此外方向盘11不被转向时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。因此，可以避免在车辆行驶期间或在方向盘11被转向时对反作用力控制和转动控制的执行停止的情况。

(4)转向控制装置40可以容易地基于第一电力线L1的电压电平来确定驱动控制装置50是否处于能够执行生成用于行驶的驱动力的处理的状态。可以基于由配电控制装置70设置的第一标志FG1的值来识别第一电力线L1的电压电平。

(5)在线控转向式转向装置10中，方向盘11与转动轮15之间的动力传递被切断。因此，线控转向式转向装置10需要根据车辆的状态适当地保持转向功能或适当地停止转向功能。在这方面，即使当确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断时，转向控制装置40在车辆行驶期间或当方向盘11被转向时也不停止对反作用力控制和转动控制的执行。因此，该实施方式适用于线控转向式转向装置10。

其他实施方式

实施方式可以通过对其进行的以下改变来实现。

反作用力马达21可以具有第一系统的一组绕组和第二系统的一组布线。第一系统的一组布线和第二系统的一组布线缠绕在公共定子周围。第一系统的一组布线和第二系统的一组布线在电特性上彼此等同。反作用力控制装置40A针对每个系统独立地控制对反作用力马达21中的两个系统的两组绕组的电力供应。

在这种情况下，反作用力控制装置40A可以具有第一系统电路和第二系统电路。第一系统电路根据通过扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来控制对反作用力马达21中的第一系统的一组绕组的电力供应。第二系统电路根据通过扭矩传感器23检测到的转向扭矩Th来控制对反作用力马达21中的第二系统的一组绕组的电力供应。

转动马达31可以具有第一系统的一组绕组和第二系统的一组布线。第一系统的一组布线和第二系统的一组布线缠绕在公共定子周围。第一系统的一组布线和第二系统的一组布线在电特性上彼此等同。转动控制装置40B针对每个系统独立地控制对转动马达31中的两个系统的两组绕组的电力供应。

在这种情况下，转动控制装置40B可以具有第一系统电路和第二系统电路。第一系统电路根据通过转向角传感器24检测到的转向角θs和通过行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来控制对转动马达31中的第一系统的一组绕组的电力供应。第二系统电路根据通过转向角传感器24检测到的转向角θs和通过行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来控制对转动马达31中的第二系统的一组绕组的电力供应。

当启动开关91A被接通时，即当车辆电源接通时，驱动控制装置50开始执行指定的启动准备。在完成启动准备之后，驱动控制装置50启动车辆的动力传动系。当完成启动动力传动系的处理的执行时，驱动控制装置50开启准备完成信号。准备完成信号是指示车辆的动力传动系处于能够生成用于行驶的驱动力的状态的信息。准备完成信号可以是第三标志。当车辆的动力传动系处于能够生成用于行驶的驱动力的状态时，驱动控制装置50将第三标志的值设置为”1”。当车辆的动力传动系不处于能够生成用于行驶的驱动力的状态时，驱动控制装置50将第三标志的值设置为”0”。

基于此前提，转向控制装置40可以采用以下条件B5，而不采用上述条件B4，作为用于确定启动开关91A在车辆行驶期间的状态的条件。

B5.”FG3＝0”

“FG3”是由驱动控制装置50设置的第三标志的值。转向控制装置40通过车载网络51获取第三标志FG3的值。

因此，转向控制装置40可以基于驱动控制装置50的启动准备是否已完成来确定驱动控制装置50是否处于能够执行生成用于行驶的驱动力的处理的状态。此外，转向控制装置40可以基于是否满足上述四个条件B1至B3、B5的全部条件来确定启动开关91A在车辆行驶期间是否已经被关断。当确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断时，转向控制装置40允许对反作用力控制和转动控制的执行停止。当满足上述两个条件(C1)、(C2)中的二者时，转向控制装置40停止对反作用力控制和转动控制的执行。

转向控制装置40可以体现在电动助力转向装置中。在电动助力转向装置200中，上述图1中所示的方向盘11和转动轮15彼此机械联接。因此，转向轴12、小齿轮轴33和转动轴13用作方向盘11与转动轮15之间的动力传递路径。当转动轴13根据方向盘11的转向执行线性运动时，转动轮15的转动角θw改变。

电动助力转向装置200具有辅助马达201和辅助控制装置202。辅助马达201设置在与上述图1中所示的反作用力马达21或转动马达31相同的位置。在图5中，作为一个示例，辅助马达201设置在与图1中所示的反作用力马达21相同的位置。辅助控制装置202是转向控制装置的一个示例。辅助控制装置202控制作为控制目标的辅助马达201的驱动。辅助控制装置202执行用于在辅助马达201中生成辅助力的辅助控制。辅助力是用于辅助方向盘11的操作的扭矩，并且是与方向盘11的转向方向相同方向上的扭矩。辅助力是当车辆的前进方向改变时由辅助马达201生成的用于转向的转向力。

辅助控制装置202基于是否满足上述四个条件B1至B4的全部条件来确定启动开关91A在车辆行驶期间是否已经被关断。当满足上述四个条件B1至B4的全部条件时，辅助控制装置202确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。在确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断的情况下，当满足上述两个条件C1、C2中的二者时，辅助控制装置202停止对辅助控制的执行。

当连接器100在车辆行驶期间脱落时，不满足上述条件B4。因此，当连接器100在车辆行驶期间脱落时，辅助控制装置202不会错误地确定启动开关91A在车辆行驶期间已经被关断。即使当满足上述两个条件C1、C2中的二者时，辅助控制装置202也继续对辅助控制的执行。因此，避免车辆尽管处于能够行驶的状态下也会失去其转向功能的情况。