吹风装置及车辆

技术领域

本公开涉及出行设备技术领域，特别是涉及一种吹风装置及车辆。

背景技术

无论传统车还是新能源车，在冬季前风挡会结霜或者结雾，霜或雾在前风挡会阻挡驾驶员视线，影响行车安全。所以，车载空调在冬季或外界温度较低时，需要开启除雾/除霜模式，空调箱会根据用户需求切换至除霜出风模式或除霜吹脚出风模式，此时热风(除霜时)或冷风(除雾时)从空调箱吹出，经过仪表板的除霜风口，将风分配至前风挡玻璃。

热风或冷风会沿着前风挡流动，以对前风挡除霜或除雾。但是，由于前风档玻璃倾斜布置，空调箱送出的热风或冷风完成除霜或除雾操作后，热风或冷风会继续沿着前风挡玻璃吹至前排或后排乘员面部，使得乘员产生不舒适的感觉，影响乘员乘车体验。

发明内容

基于此，有必要针对目前车载空调在除雾/除霜时的出风气流沿前风挡吹向乘员面部的问题，提供一种对车载空调除雾/除霜时的出风气流进行阻挡、避免出风气流吹向乘员面部的吹风装置及车辆。

一种吹风装置，设置于车辆内部的顶部，并靠近所述车辆的前风挡，所述吹风装置具有出风口，所述出风口朝向所述前风挡；

所述车辆的车载空调执行除雾/除霜模式时，所述车载空调的出风气流沿所述前风挡流动，所述吹风装置送出对流气流，并与所述前风挡的出风气流对流中和。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置包括壳体组件以及送风电机，所述壳体组件具有进风口与所述出风口，所述出风口位于所述壳体组件的前侧，并朝向所述前风挡设置，所述送风电机设置于所述壳体组件中，并连通所述进风口与所述出风口。

在本公开的一实施例中，所述壳体组件包括蜗壳部以及送风部，所述蜗壳部与所述送风部连通，所述蜗壳部的中部具有所述进风口，所述送风部的前侧具有所述出风口，所述送风电机设置于所述送风部中。

在本公开的一实施例中，所述送风部中具有导风面，所述导风面连接所述出风口。

在本公开的一实施例中，所述壳体组件包括上壳与下壳，所述上壳包括第一壳体以及第一蜗壳，所述下壳包括第二壳体以及第二蜗壳，所述第一蜗壳具有所述进风口，所述上壳与所述下壳对合后，所述第一壳体与所述第二壳体围设成所述送风部，且所述第一壳体与所述第二壳体朝向所述前风挡处张开形成所述出风口，所述第一蜗壳与所述第二蜗壳对合形成所述蜗壳部。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置还包括加热部件，所述加热部件设置于所述壳体组件中，所述加热部件靠近所述出风口设置。

在本公开的一实施例中，所述送风电机为无刷电机，所述加热部件为热敏电阻加热器。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置还包括插接件，所述插接件电连接所述送风电机与所述加热部件，所述插接件插接连接至所述车载空调的控制器。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置还包括第一开关与第二开关，所述第一开关通断连接所述送风电机与所述插接件，所述第二开关通断连接所述加热部件与所述插接件，所述第一开关与所述第二开关电连接至所述控制器，所述控制器控制所述第一开关与所述第二开关通断。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置送出的对流气流的方向与所述前风挡的夹角范围为20°～45°。

在本公开的一实施例中，所述吹风装置的数量为两个，两个所述吹风装置对称设置于所述车辆内侧的顶部；

或者，所述吹风装置的所述出风口沿所述车辆宽度方向的长度为所述车辆宽度尺寸的1/2～4/5。

一种车辆，包括车身、车载空调以及如上述任一技术特征所述的吹风装置，所述吹风装置设置于所述车身内侧的顶部，所述车载空调设置于所述车身中。

本公开的吹风装置及车辆，该吹风装置安装于车辆，并安装于车辆内侧的车顶内饰板，该吹风装置靠近前风挡设置。吹风装置具有出风口，出风口朝向前风挡设置。吹风装置能够输出对流气流。当车辆的车载空调需要执行除雾/除霜模式时，车载空调输出出风气流，该出风气流沿前风挡流动，并对前风挡执行除雾/除霜操作。出风气流继续沿前风挡流动到车辆的顶部后，同时，吹风装置工作，通过出风口输出对流气流，对流气流会吹到前风挡，并与前风挡的出风气流对流中和，以改变前风挡上出风气流的流动方向。

该吹风装置设置在车辆内侧的顶部，在车载空调处于除雾/除霜模式时，吹风装置送出对流气流，以对车载空调除雾/除霜时输出的出风气流进行对流中和，解决目前车载空调在除雾/除霜时输出的出风气流沿前风挡流动后会吹向乘员面部的问题，防止车载空调输出的出风气流沿前风挡流动后吹向乘员的面部，提高乘员乘车的舒适性。同时，该吹风装置的结构简单，易于实现，便于乘员使用。

附图说明

图1为本公开一实施例的车辆中安装吹风装置的示意图；

图2为图1所示的车辆中安装吹风装置的侧视图；

图3为图1所示的吹风装置的分解示意图；

图4为图3所示的吹风装置的气流流动示意图；

图5为图3所示的吹风装置与车辆的车载空调的控制器的电路连接示意图；

图6为图2所示的吹风装置工作的示意图。

其中：10、车辆；100、吹风装置；110、壳体组件；111、送风部；112、蜗壳部；113、上壳；1131、第一壳体；1132、第一蜗壳；114、下壳；1141、第二壳体；1142、第二蜗壳；115、出风口；116、进风口；120、送风电机；130、加热部件；140、插接件；150、第一开关；160、第二开关；200、车身；210、前风挡；300、控制器；50、乘员。

具体实施方式

为使本公开的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本公开的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开。但是本公开能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本公开内涵的情况下做类似改进，因此本公开不受下面公开的具体实施例的限制。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1至图6，本公开提供一种吹风装置100。该吹风装置100应用于车辆10中，用于输出对流气流。当然，在本公开的其他实施方式中，该吹风装置100也可应用于其他需要使用对流气流的设备或装置中。

可以理解的，车载空调在冬季或外界温度较低时，需要开启除雾/除霜模式，热风(除霜时)或冷风(除雾时)从空调箱吹出，经过仪表板的除霜风口，将风分配至前风挡玻璃。但是，由于前风档玻璃倾斜布置，空调箱送出的热风或冷风完成除雾/除霜操作后，热风或冷风会继续沿着前风挡玻璃吹至前排或后排乘员面部，使得乘员产生不舒适的感觉，影响乘员乘车体验。

为此，本公开提供一种新型的吹风装置100，车载空调在除雾/除霜输出出风气流时，吹风装置100能够输出对流气流，以阻挡出风气流吹向乘员50的面部，提升乘员50乘车时的舒适性。以下介绍一实施例的吹风装置100的具体结构。

参见图1至图6，在一实施例中，吹风装置100设置于车辆10内部的顶部，并靠近所述车辆10的前风挡210，所述吹风装置100具有出风口115，所述出风口115朝向所述前风挡210。所述车辆10的车载空调执行除雾/除霜模式时，所述车载空调的出风气流沿所述前风挡210流动，所述吹风装置100送出对流气流，并与所述前风挡210的出风气流对流中和。

吹风装置100设置在车辆10的内壁，并位于车辆10的顶部。也就是说，吹风装置100安装在车辆10内侧的车顶内饰板与顶棚之间，以使得吹风装置100的位置被可靠固定，避免吹风装置100的位置窜动而影响吹风装置100的送风效果。吹风装置100靠近车辆10的前风挡210设置，吹风装置100具有出风口115，吹风装置100的出风口115朝向前风挡210设置。这样，吹风装置100能够朝向前风挡210输出对流气流，进而使得对流气流能够流动到前风挡210处。

对前风挡210进行除雾/除霜操作时，车载空调的风口输出出风气流，该出气流经仪表板的除霜风口流动到前风挡210，以对前风挡210执行除雾/除霜操作。可以理解的，车载空调进行除霜操作时，车载空调输出的出风气流为热风；车载空调进行除雾操作时，车载空调输出的出风气流为冷风，关于车载空调输出的热风或冷风为现有技术，在此不再赘述。

为了更好的描述吹风装置100，本公开中，将车载空调输出的冷风或热风统称为出风气流，车载空调通过出风气流执行除雾/除霜操作。在车载空调输出出风气流流向前风挡210执行除雾/除霜操作后，出风气流会继续沿前风挡210流动，此时，吹风装置100输出对流气流，该对流气流朝向前风挡210流动，并与前风挡210的出风气流对流中和。

当对流气流与出风气流对流中和后，能够改变出风气流的流动方向，使得出风气流不会在沿着前风挡210的惯性方向继续流动，而是朝向吹风装置100的前下方移动。也就是说，出风气流会朝向远离乘员50的方向流动，进而使得出风气流不会直吹乘员50的面部，避免对乘员50造成不舒服的感觉，提升乘员50的乘车体验。

上述实施例的吹风装置100，设置在车辆10内侧的顶部，在车载空调处于除雾/除霜模式时，吹风装置100送出对流气流，以对车载空调除雾/除霜时输出的出风气流进行对流中和，解决目前车载空调在除雾/除霜时输出的出风气流沿前风挡210流动后会吹向乘员50面部的问题，防止车载空调输出的出风气流沿前风挡210流动后吹向乘员50的面部，提高乘员50乘车的舒适性。同时，该吹风装置100的结构简单，易于实现，便于乘员50使用。

参见图1至图6，在一实施例中，所述吹风装置100包括壳体组件110以及送风电机120，所述壳体组件110具有进风口116与所述出风口115，所述出风口115位于所述壳体组件110的前侧，并朝向所述前风挡210设置，所述送风电机120设置于所述壳体组件110中，并连通所述进风口116与所述出风口115。

壳体组件110为吹风装置100的外壳，通过壳体组件110承载吹风装置100的各个零部件，起到防护的作用，避免异物等与壳体组件110内的零部件接触，保证吹风装置100的使用性能。同时，壳体组件110还能够使得吹风装置100形成一个整体结构，方便吹风装置100的整体安装。

壳体组件110具有进风口116与出风口115，壳体组件110具有中空的安装腔体，进风口116与出风口115通过安装腔体连通。车辆10内部的气流通过进风口116进入到壳体组件110中，经安装腔体后通过出风口115送出对流气流，以使得对流气流能够与前风挡210的出风气流进行对流中和。

送风电机120设置在壳体组件110的安装腔体中，送风电机120为吹风装置100的动力源，送风电机120为气流在吹风装置100中的流动提供动力，使得车辆10中的气流能够通过进风口116进入到壳体组件110中，通过送风电机120的作用，使得气流通过壳体组件110的出风口115送出，形成对流气流。

在一实施例中，送风电机120为无刷电机。该无刷电机具有低噪声、长寿命、大风量等特点，其应用到吹风装置100后，能够大大降低吹风装置100工作时的噪声，同时，还能够保证吹风装置100的出风量，满足出风需求，以提高吹风装置100工作的可靠性。

可以理解的，吹风装置100设置在车辆10内侧的顶部后，吹风装置100是位于乘员50上方的。若吹风装置100工作的噪音过大，则会对乘员50的舒适性造成影响，所以本公开的送风电机120采用无刷电机，以降低噪声，提高乘员50乘车时的舒适性。当然，在本公开的其他实施方式中，送风电机120还可为其他噪声较小、并保证送风能力的电机。

参见图1至图6，在一实施例中，所述壳体组件110包括蜗壳部112以及送风部111，所述蜗壳部112与所述送风部111连通，所述蜗壳部112的中部具有所述进风口116，所述送风部111的前侧具有所述出风口115，所述送风电机120设置于所述送风部111中。

蜗壳部112位于送风部111的侧面，并且，蜗壳部112与送风部111连通。蜗壳部112的中部具有进风口116，送风部111的前侧表面具有出风口115，送风电机120设置在蜗壳部112中。吹风装置100输送对流气流时，送风电机120工作，送风电机120从蜗壳部112中部的进风口116吸入气流，气流在送风电机120的离心力作用下沿蜗壳部112流动，并进入到送风部111中，通过送风部111的出风口115送出对流气流。

设置蜗壳部112后，送风电机120在中部吸入气流后，能够对气流施加离心力，使得气流在离心力作用下沿蜗壳部112转动。这样，能够对气流的流动增加离心力，进而增加送风效率，以增加吹风装置100的出风量。同时，气流沿蜗壳部112流动后，还能够增加出风的均匀性，保证对流气流的出风效果。

参见图1至图6，在一实施例中，所述壳体组件110包括上壳113与下壳114。上壳113与下壳114对合安装后形成中空的安装腔体，送风电机120位于该安装腔体中。可选地，上壳113与下壳114通过卡扣方式可拆卸连接。当然，在本公开的其他实施方式中，上壳113与下壳114也可通过螺钉或者其他部件可拆卸连接。

参见图1至图6，在一实施例中，所述上壳113包括第一壳体1131以及第一蜗壳1132，所述下壳114包括第二壳体1141以及第二蜗壳1142，所述第一蜗壳1132具有所述进风口116，所述上壳113与所述下壳114对合后，所述第一壳体1131与所述第二壳体1141围设成所述送风部111，且所述第一壳体1131与所述第二壳体1141朝向所述前风挡210处张开形成所述出风口115，所述第一蜗壳1132与所述第二蜗壳1142对合形成所述蜗壳部112。

也就是说，上壳113与下壳114均包括两部分一部分是壳体，一部分是蜗壳。通过蜗壳实现送风电机120的安装。具体的，上壳113包括第一壳体1131与第一蜗壳1132，第一蜗壳1132设置在第一壳体1131的侧面，并与第一壳体1131连通，下壳114包括第二壳体1141与第二蜗壳1142，第二蜗壳1142设置在第二壳体1141的侧面，并与第二壳体1141连通。

当上壳113与下壳114对合安装后，第一蜗壳1132与第二蜗壳1142对合形成完整的蜗壳部112，第一壳体1131与第二壳体1141对合形成完整的送风部111，送风部111与蜗壳部112连通。并且，第一壳体1131与第二壳体1141在朝向前风挡210的位置张开形成出风口115。第一蜗壳1132与第二蜗壳1142中的送风电机120将气流输送到第一壳体1131与第二壳体1141中，并通过出风口115输出对流气流。

可选地，上壳113与下壳114采用塑料制成。

值得说明的是，第一壳体1131与第二壳体1141的结构原则上不受限制，只要第一壳体1131与第二壳体1141对合安装形成送风部111即可。示例性地，第一壳体1131与第二壳体1141呈长方形设置。当然，在本公开的其他实施方式中，第一壳体1131与第二壳体1141还可为其他形状。而且，第一壳体1131与第二壳体1141设置扣合部进行扣合连接，其结构形式原则上不受限制，在此不再赘述。

在一实施例中，所述送风部111中具有导风面，所述导风面连接所述出风口115。也就是说，导风面设置在第二壳体1141的上表面，并朝向第一壳体1131设置。导风面位于壳体组件110的安装腔体中。送风电机120将气流输送到送风部111后，气流压着导风面从出风口115送出，形成对流气流。

导风面能够引导气流流动，保证气流流动均匀，避免气流在送风部111中产生涡流，使得气流能够均匀的从出风口115流出形成对流气流，进而对流气流对出风气流的中和效果。

参见图1至图6，在一实施例中，所述吹风装置100还包括加热部件130，所述加热部件130设置于所述壳体组件110中，所述加热部件130靠近所述出风口115设置。加热部件130设置在送风部111中，即加热部件130位于第一壳体1131与第二壳体1141之间，并靠近出风口115设置。当送风电机120将气流输送到送风部111后，气流流经加热部件130时，加热部件130会对气流进行加热，使得出风口115输出的对流气流升温。这样，吹风装置100输出的对流气流与前风挡210处的出风气流对流中和后，能够对该对流气流进行升温。

吹风装置100输出的升温的对流气流后，能够对车载空调输出的出风气流进行对流和加温，一方面阻挡车载空调输出的出风气流沿前风挡210直接吹向乘员50的面部，另一方面可以加温除雾时的冷风的温度，使得车辆10内部气流的温度舒适。从这两个方面，提升除雾/除霜时乘员50面部的舒适性，进而提高乘员50的乘车体验。

参见图1至图6，在一实施例中，所述加热部件130为热敏电阻加热器(PTC加热器)。PTC加热器通电后，其表面的温度会升高，能够对流经PTC加热器的气流进行加热，以提高气流的温度。示例性地，本公开的加热部件130为低压PTC加热器，该低压PTC加热器能够对气流加热，使得出风口115输出的对流气流温度升高，提高舒适性。

当然，在本公开的其他实施方式中，加热部件130还可为其他能够起到加热作用的结构件。

参见图1至图6，在一实施例中，所述吹风装置100还包括插接件140，所述插接件140电连接所述送风电机120与所述加热部件130，所述插接件140插接连接至所述车载空调的控制器300。插接件140设置在送风电机120的侧面，并电连接送风电机120与加热部件130，进而该加热部件130能够电连接到车载空调的控制器300。

也就是说，加热部件130与送风电机120共用一个插接件140，进而通过同一个插接件140电连接到车载空调的控制器300。这样，能够减少零件的数量，提高装配效率。而且，插接件140与车载空调的控制器300插接连接，方便快捷。

参见图1至图6，在一实施例中，所述吹风装置100还包括第一开关150与第二开关160，所述第一开关150通断连接所述送风电机120与所述插接件140，所述第二开关160通断连接所述加热部件130与所述插接件140，所述第一开关150与所述第二开关160电连接至所述控制器300，所述控制器300控制所述第一开关150与所述第二开关160通断。

送风电机120电连接车辆10的电源以及车载空调的控制器300，加热部件130也电连接车辆10的电源与车载空调的控制器300。第一开关150通断连接送风电机120及控制器300，第二开关160通断连接加热部件130及控制器300。当车载空调的控制器300检测到车辆10有除雾/除霜需求时，控制器300控制第一开关150与第二开关160导通，进而控制加热部件130与送风电机120工作。

如图6所示，控制器300检测到A3脚有除雾/除霜需求信号时，控制器300A1、A3引脚拉低电平信号，使得第一开关150与第二开关160导通，进而加热部件130与送风电机120工作，使得吹风装置100输送对流气流，以对前风挡210的出风气流产生对流与中和，避免出风气流沿前风挡210吹向乘员50的面部。车载空调的控制器300与车辆中的除霜按键电连接。

可选地，第一开关150与第二开关160为继电器，通过继电器吸合实现送风电机120及加热部件130与车载空调控制器300的导通，以便于控制加热部件130及送风电机120工作。当然，在本公开的其他实施方式中，第一开关150与第二开关160还可为其他能够实现通断连接的结构件。

参见图1至图6，在一实施例中，所述吹风装置100送出的对流气流的方向与所述前风挡210的夹角范围为20°～45°。也就是说，出风口115输出的对流气流的方向与前风挡210之间存在一定的夹角β，该夹角β的范围在20°～45°，这样能够保证吹风装置100输出的对流气流能够准确的吹向前风挡210的出风气流。

也就是说，出风口115输出的对流气流的方向与前风挡210之之间的夹角在20°～45°范围内时，能够保证吹风装置100输出的对流气流能够准确的吹向前风挡210的出风气流，避免出风气流继续沿前风挡210流动，进而避免出风气流吹向乘员50的面部。

较佳地，吹风装置100送出的对流气流的方向与所述前风挡210的夹角为35°。

参见图1至图6，在本公开的一实施例中，所述吹风装置100的数量为两个，两个所述吹风装置100对称设置于所述车辆10内侧的顶部。也就是说，本公开采用两个吹风装置100对称设置在车辆10的顶部。该两个吹风装置100实现在车辆10顶部宽度方向的覆盖，能够实现广覆盖、强对流，保证对流效果，同时，便于车辆10顶部内饰板的安装，避免在车辆10顶部形成凹凸不平的结构。

吹风装置100的数量为两个时，两个吹风装置100的送风电机120通过一个第一开关150电连接到插接件140，两个吹风装置100的加热部件130通过一个第二开关160电连接到插接件140。如此，在除雾/除霜模式时，控制器300能够控制两个吹风装置100同时工作，对出风气流进行广覆盖、强对流，避免出风气流吹向乘员50的面部。

在本公开的另一实施例中，所述吹风装置100的所述出风口115沿所述车辆10宽度方向的长度为所述车辆10宽度尺寸的1/2～4/5。也就是说，可以采用一个吹风装置100，一个吹风装置100的送风部111的尺寸足够大，能够沿车辆10的宽度方向覆盖车辆10的顶部，使得吹风装置100的出风口115对准前风挡210。这样能够在保证对流效果的同时，保证车辆10顶部美观，避免出现凹凸不平的结构。

参见图1至图6，本公开的吹风装置100设置在车顶内饰板与顶棚之间。当车载空调处于除雾/除霜模式时，车载空调输出的出风气流对前风挡210进行除雾/除霜操作，当出风气流继续沿着前风挡210吹向乘员50面部的过程中，吹风装置100工作。吹风装置100通过自身的送风电机120吸取车内气流，经过加热部件130加热后送出对流气流，吹风装置100中的气流流动的方向如图4所示的箭头方向。

吹风装置100送出的对流气流能够与前风挡210的出风气流形成对流，并进行中和，阻止出风气流吹向乘员50的面部，提高乘员50的舒适性。而且，吹风装置100中的送风电机120设置在蜗壳部112中，增大送风效率，并通过送风部111进行导风，保证导风的均匀性。吹风装置100输送加热后的对流气流后，一方面阻挡出风气流直吹面部，另一方面还可对除雾时冷风加热，使得气流温度适宜，提升除雾/除霜时乘员50面部的舒适性。

参见图1、图2和图6，本公开还提供一种车辆10，包括车身200、车载空调以及如权上述任一实施例所述的吹风装置100，所述吹风装置100设置于所述车身200内侧的顶部，所述车载空调设置于所述车身200中。本公开的车辆10采用上述实施例的吹风装置100后，能够提升除雾/除霜时乘员50面部的舒适性，进而提升乘车体验。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开专利的保护范围应以所附权利要求为准。