模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法及系统

技术领域

本发明涉及模块化车辆拼接技术领域，尤其涉及一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法及系统。

背景技术

传统地面装备，如发射车、雷达车、指挥车、电源车等，大多针对特定搭载对象定制设计，形态一经确定就用途固化，无法适应复杂多变的应用环境。其他类型的重载车辆也是如此，只能独立作业，无法和其他车辆进行拼接实现用途拓展。目前我国在军工、物流、化工等领域对于既能够通过拼接实现功能和性能拓展，又能够独立作业的模块化车辆的需求剧增，可靠的、智能化的模块化车辆拼接技术在我国还有较大的提升空间。

现有技术提供了模块化车辆的拼接技术，如采用电磁装置，由车组中的一车接收另一车的请求，在一车判断环境信息符合预设条件后，对另一车的车速等进行请求，在检测到电磁装置联通时，完成拼接。

现有技术对于模块化拼接车组中各车辆在车组中的位置并不做识别处理，进而难以对所述车组的拼接状态做进一步识别检测处理，拼接状态可包括：车辆在线状态、通信状态等。而通过对所述车组的拼接状态的识别检测处理，可对所述车组的运行做进一步控制处理。

发明内容

鉴于上述分析，本发明旨在提供一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法及系统，以解决现有技术中存在的难以对模块化车组的拼接状态做识别检测处理的技术问题。

本发明提供的技术方案是：

一方面，本发明提供一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法，所述车组内每辆车各自连接第一CAN总线；所述方法包括：

所述车组内当前车辆根据收到的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号；根据所述前车车辆序号，确定当前车辆序号，并将当前车辆序号识别信号通过数字信号线发送给前车和/或后车；

所述当前车辆发送当前车辆信息到所述第一CAN总线，所述当前车辆信息包括：所述当前车辆序号与作为所述第一CAN总线的节点的车辆在线信息；

所述车组内预设主控车辆检测所述第一CAN总线上的所有车辆信息，在检测到当前车辆在线信息中断后，确定所述当前车辆作为所述节点丢失。

优选地，所述当前车辆发送当前车辆信息到所述第一CAN总线包括：

所述当前车辆利用预先分配的与当前车辆序号对应的第一类CAN ID发送所述当前车辆信息；

所述在线信息包括：所述第一类CAN ID的生命信息。

优选地，所述主控车辆为所述车组内的尾车。

优选地，所述确定对应的车辆序号所指车辆作为所述节点丢失后，所述方法还包括：

所述主控车辆将作为节点丢失的车辆的动力扭矩清零，判定作为节点丢失的车辆数在预设范围内，指示作为节点未丢失的其他车辆协调所述车组运行；或，判定作为节点丢失的车辆数超出预设范围，指示所述车组不可行驶。

优选地，所述车组内当前车辆根据收到的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号包括：

所述当前车辆接收的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号若在收到后的预设时长内发生变化，则不做识别，等待变化结束后的下一个预设时长内所述前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号不发生变化，识别出所述前车车辆序号和/或后车车辆序号。

优选地，所述将当前车辆序号识别信号通过数字信号线发送给前车和/或后车后，所述方法还包括：

所述当前车辆检测识别出的前车车辆序号是否变化，和/或，后车车辆序号是否错误，若是，则发送相应的序号状况信息到所述第一CAN总线上。

优选地，所述发送相应的序号状况信息到所述第一CAN总线上后，所述方法还包括：

所述主控车辆根据从所述第一CAN总线上获知的所述序号状况信息，以及监控到的所述车组的运行状态，设置相应的处理指示，并利用预先分配的第二类CAN ID发送所述处理指示到所述第一CAN总线。

优选地，所述当前车辆检测识别出的前车车辆序号是否变化，和/或，后车车辆序号是否错误包括：

所述当前车辆根据收到的所述后车车辆序号识别信号，判定自身不是尾车，并检测出所述后车车辆序号错误，且所述后车车辆序号与所述后车之前车辆的车辆序号相同；

所述序号状况信息包括：所述后车车辆序号错误不可行驶；

所述设置相应的处理指示包括：

所述主控车辆设置所述车组不可行驶；

或，所述当前车辆检测识别出的前车车辆序号是否变化，和/或，后车车辆序号是否错误包括：

所述当前车辆根据收到的所述后车车辆序号识别信号，判定自身不是尾车，并检测出所述后车车辆序号错误，且后车车辆序号大于当前车辆序号加一；

所述序号状况信息包括：所述后车故障但可行驶；

所述设置相应的处理指示包括：

所述主控车辆设置所述车组可行驶；

或，所述当前车辆检测识别出前车车辆序号变化；

所述设置相应的处理指示包括：

所述主控车辆在检测出所述车组处于运行状态或处于上电状态后，设置所述车组不可行驶。

另一方面，本发明实施例提供一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统，应用于上述一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法，包括：

多个模块化车辆拼接成的车组，多根数字信号线，第一CAN总线；

所述车组内每辆车包括整车控制器，所述整车控制器包括：输入模块、输出模块、CAN总线通信接口和控制处理器；

所述每辆车的输入模块能够通过所述数字信号线连接前车和/或后车的输出模块，所述每辆车的输出模块能够通过所述数字信号线连接前车和/或后车的输入模块；且每辆车通过各自的CAN总线通信接口与所述第一CAN总线相连；

所述每辆车的控制处理器，适于根据输入模块收到的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号；根据所述前车车辆序号，确定当前车辆序号，并将当前车辆序号识别信号通过输出模块由数字信号线发送给前车和/或后车；

所述每辆车的控制处理器，进一步适于发送当前车辆信息到所述第一CAN总线，所述当前车辆信息包括：所述当前车辆序号与作为所述第一CAN总线的节点的车辆在线信息；

所述车组内预设主控车辆的控制处理器，进一步适于检测所述第一CAN总线上的所有车辆信息，在检测到当前车辆在线信息中断后，确定所述当前车辆作为所述节点丢失。

优选地，所述输入模块包括：第一输入接口、第二输入接口；

所述输出模块包括：第一输出接口、第二输出接口；

所述每辆车的第一输入接口能够通过所述数字信号线连接所述前车的第一输出接口，所述当前车辆的第二输入接口能够通过所述数字信号线连接所述后车的第二输出接口，所述当前车辆的第一输出接口能够通过所述数字信号线连接所述后车的第一输入接口，所述当前车辆的第二输出接口能够通过所述数字信号线连接所述前车第二输入接口；

所述每辆车的控制处理器，连接所述每辆车的第一输入接口、第二输入接口、第一输出接口、第二输出接口和CAN总线通信接口。

本发明实施例提供的技术方案中，利用数字信号线电气连接前后车辆，实现对车辆序号的识别，通过利用第一CAN总线连接模块化车组内的所有车辆，由每辆车向第一CAN总线上报自身车辆序号以及在线信息，使所述车组内所有车辆能够识别出自身及其他车辆，进而后续，可由主控车辆基于识别出的各车辆信息，对所述车组内的其他车辆的在线信息进行在线检测，以确认通信状态等处理，从而有效解决实现对车组内各车辆的拼接状态的识别检测，以便于对车组的运行等做进一步控制处理。

进一步，本发明实施例中，各车辆还对其前车或后车的车辆序号作变化或错误的检测，以便于主控车辆及时获知车组内各车辆的拼接状态，及时对车组的运行作出调整。并且，本发明实施例提供的技术方案中，可以在车辆软硬件不进行重大改变的情况下拼接成车组，并且不需要增加额外的调度中心，不需要增设移动网络，具有很好的实用性，且方便易行。

本发明中，上述各技术方案之间还可以相互组合，以实现更多的优选组合方案。本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分优点可从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过说明书以及附图中所特别指出的内容中来实现和获得。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1是本发明实施例提供的模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法流程图；

图2是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统结构示意图；

图3是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统的实施示例图；

图4是本发明实施例中图3所示当前车辆与前车和后车的电气连接示例图；

图5是本发明实施例中车组处于上电或行驶状态时处理当前车辆检测前后车辆序号变化或错误的流程图；

图6是本发明实施例中主控车辆对车组内出现的故障处理的示例流程图；

图7是本发明实施例中从控车辆接替主控车辆的流程图；

图8是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统另一结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理。

本发明实施例提供一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法，参见图1，图1是本发明实施例提供的模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法流程图。图1中，所述车组内每辆车各自连接同一根控制器局域网络(CAN)总线，该方法可包括：

步骤101：所述车组内当前车辆根据收到的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号；根据所述前车车辆序号，确定当前车辆序号，并将当前车辆序号识别信号通过数字信号线发送给前车和/或后车。

对于当前车辆是首车的情况，其用于识别前车车辆序号的数字信号是预设的，可根据预设识别策略识别出；对于当前车辆是尾车的情况，其用于识别后车车辆序号的数字信号是预设的，可根据预设识别策略识别出。

本发明实施例中，车辆序号识别信号可以由数字信号线编制出的高低电平指示信号。

步骤102：所述当前车辆发送当前车辆信息到所述第一CAN总线，所述当前车辆信息包括：所述当前车辆序号与作为所述第一CAN总线的节点的车辆在线信息。

本发明实施例中，当前车辆利用预先分配的与当前车辆序号对应的第一类控制器局域网络标识符(CAN ID)发送当前车辆信息。其中，车辆在线信息包括：所述第一类CAN ID的生命信息。

步骤103：所述车组内预设主控车辆检测所述第一CAN总线上的所有车辆信息，在检测到当前车辆在线信息中断后，确定所述当前车辆作为节点丢失。

本发明实施例中，利用数字信号线电气连接前后车辆，实现对车辆序号的识别，通过利用第一CAN总线连接模块化车组内的所有车辆，由每辆车向第一CAN总线上报自身车辆序号以及车辆在线信息，使所述车组内所有车辆能够识别出自身及其他车辆序号，进而后续，可由主控车辆基于识别出的各车辆信息，对所述车组内的其他车辆在线信息进行在线检测，以确认通信状态等处理，从而有效解决实现对车组内各车辆的拼接状态的识别，以便于对车组的运行等做进一步控制处理。

实际应用中，主控车辆在发现节点丢失的状况后，可进一步将作为节点丢失的车辆的动力扭矩清零，若判定作为节点丢失的车辆数在预设范围内，指示作为节点未丢失的其他车辆协调所述车组运行；或，若判定作为节点丢失的车辆数超出预设范围，指示所述车组不可行驶。

上述预设范围可根据实际情况来设定，如根据车辆的动力情况来设置，车辆动力较大，可将范围设置大一些；反之，可将范围设置小一些。

本发明实施例中，预设主控车辆可为所述车组内的尾车。利用尾车作为预设主控车辆，可方便对尾车之前的所有车辆进行监管，如在之前的所有车辆识别本车车辆序号以及上报第一CAN总线后，由尾车进行车辆序号的检测等。

本发明实施例中，采用第一CAN总线实现各个车辆之间的通信，因此对于每辆车，预先分配车辆作为第一CAN总线上的节点所需的第一类CAN ID，进一步，对于主控车辆，还要再分配一个第二类CAN ID，则主控车辆有两个CAN ID。主控车辆会对其他车辆(或从控车辆)的CAN ID的生命信息进行检测。具体地，从控车辆会定时发送与自身车辆序号对应的CAN ID的生命信息，如一个CAN ID从0到255顺序滚动发送其生命信息。主控车辆如果检测到一个CAN ID的生命信息不再更新，则判定该CAN ID对应的车辆作为节点丢失。

参见表1，表1是拼接车组CAN ID分配及通信表。表1以四辆模块化车辆组成拼接车组为例，实际应用中，车组的模块化车辆数可能较多。

表1

上述表1中，CAN ID 1至CAN ID 4为第一类CAN ID，是分配给每辆车的CAN ID，CANID 0是第二类CAN ID，是分配给主控车辆的专用CAN ID。每辆车作为第一CAN总线上的节点，利用分配的CAN ID向第一CAN总线上报或者发送信息，由其他车辆接收。

本发明实施例还提供一种模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统，应用于本发明实施例提供的模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测方法。参见图2，图2是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统结构示意图，该系统可包括：

多个模块化车辆拼接成的车组，多根数字信号线，第一CAN总线；

所述车组内每辆车包括整车控制器，整车控制器可包括：输入模块、输出模块、CAN总线通信接口和控制处理器；

每辆车的输入模块能够通过所述数字信号线连接前车和/或后车的输出模块，所述每辆车的输出模块能够通过所述数字信号线连接前车和/或后车的输入模块；且每辆车通过各自的CAN总线通信接口与所述第一CAN总线相连；

每辆车的控制处理器，适于根据输入模块收到的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号；根据所述前车车辆序号，确定当前车辆序号，并将当前车辆序号识别信号通过输出模块由数字信号线发送给前车和/或后车；

每辆车的控制处理器，进一步适于发送当前车辆信息到所述第一CAN总线，所述当前车辆信息包括：所述当前车辆序号与作为所述第一CAN总线的节点的车辆在线信息；

所述车组内预设主控车辆的控制处理器，进一步适于检测所述第一CAN总线上的所有车辆信息，在检测到当前车辆在线信息中断后，确定所述当前车辆作为所述节点丢失。

参见图3，图3是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统的实施示例图。图3中，每辆车的输入模块可包括：第一输入接口、第二输入接口；每辆车的输出模块可包括：第一输出接口、第二输出接口；

所述每辆车的第一输入接口能够通过所述数字信号线连接所述前车的第一输出接口，所述当前车辆的第二输入接口能够通过所述数字信号线连接所述后车的第二输出接口，所述当前车辆的第一输出接口能够通过所述数字信号线连接所述后车的第一输入接口，所述当前车辆的第二输出接口能够通过所述数字信号线连接所述前车第二输入接口；

所述每辆车的控制处理器，连接所述每辆车的第一输入接口、第二输入接口、第一输出接口、第二输出接口和CAN总线通信接口。

参见图4，图4是本发明实施例中图3所示当前车辆与前车和后车的电气连接示例图。参见图4，本发明实施例中，示例性的，为每辆车分配八根数字信号线，其中，四根数字信号线作为数字信号输入线，另外四根数字信号线作为数字信号输出线。四根数字信号输入线中，分配三根用作当前车辆接收前车输入的用于指示前车车辆序号的前车车辆序号识别信号，分配一根用作当前车辆接收后车输入的用于指示后车车辆序号的后车车辆序号识别信号；四根数字信号输出线中，分配三根用作当前车辆向后车发送用于指示当前车辆序号的当前车辆序号识别信号，分配一根用作当前车辆向前车发送所述当前车辆序号识别信号。基于分配的三根数字信号输入线可表示二进制数000-111八个数字，因此本车组可编入的车辆数最多可以是八辆。实际应用中，可根据需要分配数字信号线根数。

本发明实施例中，对于车组内的首车，其第一输入接口收到的数字信号可预设是000，首车作为当前车辆时，在收到000数字信号后，整车控制器根据预设识别策略，可知自身为首车，默认车辆序号为1，其整车控制器编制第一输出接口连接的三根数字信号输出线的电平，将指示车辆序号为1的车辆序号识别信号001输出给后车。对于车组内的尾车，其第二输入接口收到的数字信号在预设时长内均为低电平，则该尾车作为当前车辆时，根据预设识别策略，可知自身为尾车，其整车控制器通过拉高第二输出接口处连接的数字信号输出线的电平八次，将指示该尾车车辆序号的尾车车辆序号识别信号发送给前车。对于中间车辆，作为当前车辆，其整车控制器可根据收到的前车车辆序号识别信号，识别出前车车辆序号，并将当前车辆序号通过相应的数字信号线发送给前车和后车。

实际应用中，对于前车与当前车辆之间的电气连接，也可采用一根数字信号输入线，通过拉高电平的次数来表示前车车辆序号，由于拉高电平需要时间，因此，当前车辆可等前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号稳定后，再对前车车辆序号和/或后车车辆序号作识别，可包括：

当前车辆接收的前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号若在收到后的预设时长内发生变化，则不做识别，等待变化结束后的下一个预设时长内所述前车车辆序号识别信号和/或后车车辆序号识别信号不发生变化，整车控制器识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号。

以上述图4所示车辆间的电气连接为例，后车整车控制器拉高数字信号输入线4电平所需时间设为T1，等待T2时长，T2大于T1，如果在T2时长内发生改变，则不做识别，等待下一个T1+T2，并且在T2时长内不发生改变，则将T1时间内的拉高次数作为后车车辆序号。

本发明实施例中，对于当前车辆不是尾车的情况，其整车控制器还可基于识别出的自身车辆序号来检测后车车辆序号是否正确；对于当前车辆不是首车的情况，其整车控制器可监测前车车辆序号的变化。

参见图5，图5是本发明实施例中车组处于上电或行驶状态时处理当前车辆检测前后车辆序号变化或错误的流程图，该流程可包括以下步骤：

步骤501：当前车辆整车控制器识别出前车车辆序号和/或后车车辆序号。

步骤502a：当前车辆整车控制器检测识别出的前车车辆序号是否发生变化，若是，执行步骤503；否则，执行步骤505。

步骤502b：当前车辆整车控制器检测识别出的后车车辆序号是否错误，若是，执行步骤503；否则，执行步骤505。

上述步骤502a与步骤502b的执行可不分先后，根据实际情况执行。

步骤503：当前车辆整车控制器发送相应的序号状况信息到第一CAN总线上。

具体实现中，序号状况信息可以是指示相应状况的状况码，如设置：序号状况码1，表示后车车辆序号错误不可行驶；序号状况码2，表示后车车辆序号错误可行驶；序号状况码3，表示前车车辆序号变化；等。

步骤504：主控车辆整车控制器根据从第一CAN总线上获知的序号状况信息，以及监控到的车组运行状态，设置相应的处理指示，并利用预先分配的第一类CAN ID发送所述处理指示到第一CAN总线，流程结束。

步骤505：当前车组拼接状态正常。

具体地，设当前车辆整车控制器检测识别出的前车车辆序号发生变化，则主控车辆整车控制器根据获知的序号状况码3，在检测出所述车组处于运行状态或处于上电状态后，设置相应的处理指示包括：车组不可行驶。车组如果处于运行状态，而前车车辆序号还发生变化，则为异常情况，需要上报序号状况码，由主控车辆及时做进一步处理，以防止后续对整个车组运行状态的控制错误发生。

对于当前车辆检测后车车辆序号是否错误的情况可分为以下两种：

当前车辆整车控制器根据收到的所述后车车辆序号识别信号，判定自身不是尾车，并检测出后车车辆序号错误，且后车车辆序号与后车之前车辆的车辆序号相同；则当前车辆可上报序号状况码1，表示后车车辆序号错误不可行驶；主控车辆根据监控到的车组运行状态为运行、待机或上电状态，设置相应的处理指示包括：所述车组不可行驶；或者，

当前车辆整车控制器根据收到的所述后车车辆序号识别信号，判定自身不是尾车，并检测出所述后车车辆序号错误，且后车车辆序号大于当前车辆序号加一；则当前车辆可上报序号状况码2，表示后车车辆序号错误但可行驶；主控车辆整车控制器根据监控到的车组运行状态为运行、待机或上电状态，设置相应的处理指示包括：所述车组可行驶。

设前车车辆序号为X，则当前车辆序号为N＝X+1，后车车辆序号M＝N+1，并预设M＝0表示当前车辆为尾车。上述两种情况的区别点在于：

前一种情况，后车车辆序号与之前车辆序号相同或者重合，即M≠0，且M＜N+1；后一种情况，后车车辆序号与之前车辆序号不同，但也不等于正确的车辆序号，即M≠0，且M＞N+1。如之前提及的，本发明实施例中，会给每辆车分配与其车辆序号对应的CAN ID，如果后车车辆序号与其之前车辆的车辆序号相同，则会分配相同的CAN ID，则将导致第一CAN总线上出现两个相同CAN ID及利用该两个相同CAN ID分别发送的信息，而出现无法识别的情况，为避免更严重的错误发生，针对前一种情况，要求主控车辆对车组的运行做控制处理，即车组不可行驶；而后一种情况，后车车辆序号虽然错误，但其与之前车辆的车辆序号均不相同，因此被分到的CAN ID与之前车辆的CAN ID也不会重叠，不会出现前一种情况下出现的问题，因此，为尽量减少不必要的时间或能源等的浪费，可设置主控车辆对车组的运行状态不做处理，对于处于行驶中的车组，可允许其继续行驶，减少主控车辆的干预，以尽快实现车组的运行目标。

参见图6，图6是本发明实施例中主控车辆对车组内出现的故障处理的示例流程图。该流程可包括：

步骤601：主控车辆整车控制器检测第一CAN总线上的信息是否有不可行驶故障，若是，执行步骤602；否则，执行步骤603。

步骤602：主控车辆整车控制器在CAN ID 0上发送车组的待机(standby)状态为否，流程结束。

步骤603：主控车辆整车控制器判断第一CAN总线上所有车辆作为节点是否都在线，若是，执行步骤604；否则，执行步骤605。

步骤604：主控车辆整车控制器在CAN ID 0上发送车组的standby状态为是，执行步骤611。

步骤605：主控车辆整车控制器判断车组是否为非行驶状态，若是，执行步骤606；否则，执行步骤607。

步骤606：主控车辆整车控制器在整车控制器CAN ID 0上发送车组拼接故障，由后续检查拼接故障，流程结束。

步骤607：主控车辆整车控制器判断从控车辆作为节点丢失的数量是否大于预设值，若是，执行步骤608；否则，执行步骤609。

步骤608：主控车辆整车控制器判定车组致命故障，指示所有车辆动力扭矩清零，流程结束。

步骤609：主控车辆整车控制器在第一CAN总线上发送不可行驶的车辆序号。

步骤610：主控车辆整车控制器指示其他相关车辆为不可行驶的车辆提供动力，流程结束。

步骤611：主控车辆整车控制器协调控制所有从控车辆提供动力，流程结束。

上述本发明实施例中，以尾车为主控车辆，实际应用中，当出现主控车辆故障的情况，可设置由从控车辆接替原主控车辆，成为新的主控车辆，对车组进行管控。参见图7，图7是本发明实施例中从控车辆接替主控车辆的流程图，该流程可包括：

步骤701：所述车组内每辆车将车辆信息发送到第一CAN总线上，本车车辆信息可包括：本车车辆序号与本车车辆在线信息。

步骤702：所述车组内主控车辆进一步发送主控车辆信息到所述第一CAN总线上，所述主控车辆信息包括：主控车辆序号与主控车辆在线信息。

本发明实施例中，可为每辆车预设本车顶层控制源，每辆车与本车顶层控制源之间通过第二CAN总线连接。

本发明实施例中，所述预设选择策略可包括：由预设主控顶层控制源指定主控车辆；

具体主控车辆选择方案可包括：所述主控顶层控制源将主控车辆设定指示所指定的主控车辆序号通过所述第二CAN总线发送给对应的车辆，所述对应的车辆将所述主控车辆序号发生到所述第一CAN总线上；

每辆车从所述第一CAN总线上接收所述主控车辆序号，判断所述主控车辆序号是否为本车车辆序号，若是，判定本车为所述主控车辆；否则，判定本车为从控车辆；

或，所述主控车辆设定策略可包括：若所述主控顶层控制源不指定主控车辆，则预设车辆序号最大的尾车为主控车辆；

具体主控车辆选择方案可包括：所述每辆车根据所述主控车辆设定指示为空，判断本车是否是尾车，若是，进一步根据从所述第一CAN总线上获知的其他车辆的车辆序号，判断本车车辆序号是否最大，若是，则判定本车为所述主控车辆；否则，判定本车为所述从控车辆。

步骤703：若所述主控车辆检测到所述第一CAN总线上所有其他车辆的本车车辆在线信息中断，则发送主控车辆故障信息到所述第一CAN总线。

本发明实施例中，若主控车辆或从控车辆检测到第一CAN总线上所有其他车辆的本车车辆在线信息中断，则将发送本车致命故障的故障信息到所述第一CAN总线。

步骤704：所述车组内从控车辆在所述第一CAN总线上检测到所述主控车辆在线信息中断后，判定所述主控车辆作为所述第一CAN总线的节点丢失，或检测到所述主控车辆故障信息。

步骤705：所述从控车辆根据预设主从控制变换策略，判定本车满足作为新的主控车辆的条件后，设定本车为新的主控车辆。

本发明实施例中，预设主从控制变换策略可包括：预设车辆序号最大的车辆为新的主控车辆；则该步骤705中可包括：

所述从控车辆根据从所述第一CAN总线上检测到的其他车辆作为在线节点的车辆序号，判断本车车辆序号是否最大，若是，则判定本车为所述主控车辆；否则，判定本车为所述从控车辆。

参见图8，图8是本发明实施例中模块化车辆拼接车组拼接状态识别检测系统另一结构示意图，图8中，所述系统还包括：与所述每辆车一一对应的多个顶层控制源；所述每辆车与对应的本车顶层控制源之间通过第二CAN总线连接；分别为每辆车和对应的本车顶层控制源分配用于通信的第三类CAN ID；

所述顶层控制源，适于指定主控车辆，将主控车辆设定指示通过所述第二CAN总线发送给对应车辆。

参见表2，表2是拼接车组CAN ID分配及通信表。表2以三辆模块化车辆组成拼接车组为例，实际应用中，车组的模块化车辆数可能较多。

表1

上述表2与图8中，CAN1表示第一CAN总线，CAN2表示第二CAN总线。结合图8，1号车顶层控制源与1号车整车控制器对应，之间通过CAN2总线通信；2号车顶层控制源与2号车整车控制器对应，之间通过CAN2总线通信；3号车顶层控制源与3号车整车控制器对应，之间通过CAN2总线通信；实际应用中，为便于程序的实现，可设置为1号车顶层控制源分配CAN IDA，为1号车整车控制器分配CAN ID B；同样地，为2号车顶层控制源分配CAN ID A，为2号车整车控制器分配CAN ID B；为3号车顶层控制源分配CAN ID A，为3号车整车控制器分配CANID B。

表2中，对于CAN1总线上的各个节点，为主控车辆(3号车)分配两个CAN ID，分别为CAN ID 0与CAN ID 3，其中，CAN ID 0是为主控车辆分配的CAN ID。

需要说明的是，虽然1号顶层控制源与1号车之间的CAN总线、2号顶层控制源与2号车之间的CAN总线、3号顶层控制源与3号车之间的CAN总线都叫做第二CAN总线，是为了与第一CAN总线相区分，实际是3条不同的CAN总线。因此，在不同的第二CAN总线上，分配的CANID可以相同，并不会互相影响而无法区分。

上述CAN ID 1至CAN ID 3为第一类CAN ID，可认为是分配给普通车辆的CAN ID，CAN ID 0是第二类CAN ID，是分配给主控车辆的专用CAN ID，CAN ID A与CAN ID B为第三类CAN ID，分别分配给不在同一条CAN总线上的顶层控制源与模块化车辆。

实际应用中，顶层控制源可以是驾驶员用于指定主控车辆的控制装置、遥控车载终端或无人驾驶系统等。

本发明实施例中，每辆车作为第一CAN总线上的节点，利用分配的CAN ID向CAN总线上报或者发送信息，由其他车辆接收。对于第二CAN总线上的车辆与对应的本车顶层控制源，由分配给各自的CAN ID向对方发送信息并接收。

综上所述，本发明实施例提供的技术方案中，利用数字信号线电气连接前后车辆，实现对车辆序号的识别，通过利用第一CAN总线连接模块化车组内的所有车辆，由每辆车向第一CAN总线上报自身车辆序号以及在线信息，使所述车组内所有车辆能够识别出自身及其他车辆，进而后续，可由主控车辆基于识别出的各车辆信息，对所述车组内的其他车辆的在线信息进行在线检测，以确认通信状态等处理，从而有效解决实现对车组内各车辆的拼接状态的识别检测，以便于对车组的运行等做进一步控制处理。

进一步，本发明实施例中，各车辆还对其前车或后车的车辆序号作变化或错误的检测，以便于主控车辆及时获知车组内各车辆的拼接状态，及时对车组的运行作出调整。并且，本发明实施例提供的技术方案中，可以在车辆软硬件不进行重大改变的情况下拼接成车组，并且不需要增加额外的调度中心，不需要增设移动网络，具有很好的实用性，且方便易行。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。