故障隔离系统及故障隔离方法

技术领域

本申请涉及飞机动力装置控制与操纵系统相关技术领域，具体涉及一种故障隔离系统及故障隔离方法。

背景技术

随动式油门台通常配备有驱动件，驱动件用于在自动油门模式下根据飞机自动飞行控制单元的指令驱动油门台上的推力件中的推力杆运动。示例地，通常驱动件为电机，并通过驱动件扭矩输出齿轮与推力杆传动齿轮啮合的方式，实现自动油门模式下对推力杆的传动，进而控制发动机的推力。

在自动油门模式下，当驱动件出现故障时，通常由油门台内的驱动件控制单元发送故障信号至飞机自动飞行控制单元，自动飞行控制单元断开自动油门并切断驱动件供电，转由机组手动操纵推力杆控制发动机推力。

然而，一旦驱动件发生了机械卡阻故障，由于驱动件位于推力杆的传动链路之上。亦可以理解为，驱动件与推力杆传动机构存在齿轮连接的关系，即使转由机组手动移动推力杆，推力杆也会由于驱动件卡阻而引发推力杆阻尼力的异常增大甚至卡阻，驱动件卡阻会对推力杆的操纵产生不利影响。若单侧推力杆卡阻在高推力位，将引发单侧发动机不可控高推力失效，需机组关闭故障侧发动机，降低安全余度。

发明内容

本申请提供了一种故障隔离系统及故障隔离方法，能够在自动油门模式和手动油门模式下探测和隔离驱动件的卡阻故障，将驱动件和推力件在物理结构(或机械结构)上进行分离，从而避免驱动件卡阻对推力件的推力操纵产生的不利影响。以及，在故障消除后，能够将驱动件和推力件在物理结构(或机械结构)上重新进行连接，恢复驱动件的正常工作。

为达上述目的，本申请提供的故障隔离系统，用于飞行器的油门台，所述油门台包括推力件，以及用于驱动所述推力件的驱动件，所述故障隔离系统包括：

控制单元；

信息获取单元，耦合至所述控制单元，用于获取所述油门台的工作信息；

隔离作动单元，耦合至所述控制单元，并与所述驱动件连接；

其中：所述控制单元根据所述工作信息，判断所述驱动件是否发生卡阻；

当所述驱动件发生卡阻时，所述控制单元控制所述隔离作动单元带动所述驱动件远离所述推力件。由此，在自动油门模式下，所述控制单元接收所述工作信息并判断所述驱动件是否卡阻，当所述驱动件发生卡阻时，所述控制单元向所述隔离作动单元发送隔离指令信号，所述隔离作动单元响应于所述隔离指令信号以带动所述驱动件远离所述推力件，实现所述驱动件和所述推力件的故障隔离，以在物理结构上将所述驱动件和所述推力件分开，此时可通过手动操纵推力件，保证油门台能够继续工作，避免推力件卡阻、卡滞而导致推力件无法操纵的问题。此外，还能够避免单侧推力杆卡阻在高推力位，而引发的单侧发动机不可控高推力失效需机组关闭故障侧发动机的问题，提高了系统的安全余度。

在本申请的一些实施例中，所述的故障隔离系统还包括：

供电单元，电连接在所述控制单元和所述隔离作动单元之间，其中：

当所述驱动件发生卡阻时，所述控制单元向所述供电单元发送第一隔离指令信号，使得所述供电单元向所述隔离作动单元供电。

在本申请的一些实施例中，所述的故障隔离系统还包括：

检测单元，电连接至所述控制单元，所述检测单元用于检测所述隔离作动单元的实际位置，并将所述实际位置反馈至所述控制单元。

在本申请的一些实施例中，所述的故障隔离系统还包括：

操纵单元，电连接至所述控制单元，并向所述控制单元反馈故障断开信号，其中：

所述控制单元根据所述故障断开信号向所述隔离作动单元发送第二隔离指令信号。

在本申请的一些实施例中，

所述控制单元根据重置恢复信号向所述隔离作动单元发送重置恢复指令，以使得所述隔离作动单元带动所述驱动件靠近所述推力件；

其中，所述重置恢复信号包括第一重置信号和第二重置信号；

在自动油门模式下，所述信息获取单元向所述控制单元反馈所述第一重置恢复信号；

所述故障隔离系统还包括操纵单元，所述操纵单元电连接至所述控制单元，并向所述控制单元反馈所述第二重置恢复信号。

在本申请的一些实施例中，所述信息获取单元包括：

发动机控制单元，电连接至所述控制单元，用于获取油门解析角度变化率；

自动飞行控制单元，电连接至所述控制单元，用于获取自动油门数据信号，所述自动油门数据信号包括推力随动速率、自动油门接通信号和超控信号；

其中，根据以下条件，所述控制单元确定所述驱动件发生卡阻；

(a)所述推力随动速率大于预设随动速率；

(b)所述油门解析角度变化率低于预设角度变化率；

(c)所述控制单元未接收到所述超控信号；

(d)所述自动油门接通信号为自动油门模式。

在本申请的一些实施例中，所述隔离作动单元包括：

作动器，与所述驱动件连接，以带动所述驱动件远离或靠近所述推力件；

弹性组件，包括固定座、弹性件和抵接件，所述弹性件的伸缩方向与所述驱动件的移动方向垂直，所述弹性件的两端分别与所述固定座和所述抵接件固定连接，所述抵接件具有背对所述弹性件的抵接壁，其中：

当所述驱动件移动至隔离位置或接合位置时，所述驱动件与所述抵接壁分离，在所述驱动件的移动方向上，所述驱动件的正投影与所述抵接壁的正投影至少部分重合；

在所述驱动件的移动过程中，所述驱动件与所述抵接壁接触，并在所述驱动件挤压下带动所述抵接件朝靠近所述弹性件的方向移动。

在本申请的一些实施例中，所述抵接壁包括第一抵接壁面S1和第二抵接壁面S2；

所述第一抵接壁面S1具有靠近所述第二抵接壁面S2的第一端，以及远离所述第二抵接壁面S2的第二端；

所述第二抵接壁面S2具有靠近所述第一抵接壁面S1的第三端，以及远离所述第一抵接壁面S1的第四端，其中：

在所述伸缩方向上，所述第一端与所述弹性件之间的垂直距离大于所述第二端与所述弹性件之间的垂直距离，和/或，所述第三端与所述弹性件之间的垂直距离大于所述第四端与所述弹性件之间的垂直距离。

在本申请的一些实施例中，所述弹性组件包括两组，每一组所述弹性组件均包括所述固定座、所述弹性件和所述抵接件，两组所述弹性组件中的所述弹性件的伸缩方向均与所述驱动件的移动方向垂直，两组所述弹性组件中的所述抵接件沿所述伸缩方向间隔设置，所述间隔被配置为所述驱动件移动时的通道，两组所述弹性组件中的所述抵接件的背对侧均连接有所述弹性件，所述弹性件背对的所述抵接件的一端与对应的所述固定座相连。

在本申请的一些实施例中，所述检测单元为微动开关、位置传感器或视觉检测器件。

在本申请的一些实施例中，所述的故障隔离系统还包括：

告警单元，电性连接至所述控制单元，所述告警单元根据隔离指令信号输出隔离信息。

另一方面，本申请还提供了一种故障隔离方法，用于飞行器的油门台，所述故障隔离方法包括：

在自动油门模式下，获取所述油门台的工作信息；

根据所述工作信息判断所述油门台中的驱动件是否发生卡阻，其中，

当所述驱动件发生卡阻时，隔离作动单元带动所述油门台中的驱动件远离所述油门台中的推力件；

当所述驱动件未发生卡阻时，隔离作动单元带动所述驱动件靠近所述推力件。

这样一来，在自动油门模式下，可以通过隔离作动单元控制驱动件与推力件物理隔离的方式，实现油门台的继续工作，避免推力杆的卡阻卡滞风险。

在本申请的一些实施例中，在所述根据所述工作信息判断所述油门台中的驱动件是否发生卡阻的步骤之后，在所述隔离作动单元带动所述油门台中的驱动件远离所述油门台中的推力件的步骤之前，还包括：

当所述驱动件发生卡阻时，控制供电单元向所述隔离作动单元供电。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例中油门台的结构示意图；

图2是本申请实施例中故障隔离系统的结构示意图；

图3是本申请实施例中故障隔离系统的判断逻辑流程图；

图4是本申请实施例中隔离作动单元位于接合位置的结构示意图；

图5是本申请实施例中隔离作动单元位于接合位置和隔离位置之间的结构示意图；

图6是本申请实施例中隔离作动单元位于隔离位置的结构示意图；

图7是本申请另一实施例中隔离作动单元的结构示意图；

图8是本申请另一实施例中故障隔离方法流程图。

本申请说明书附图中的主要附图标记说明如下：

100-油门台；101-推力件；102-驱动件；

10-故障隔离系统；

11-控制单元；

12-信息获取单元；121-发动机控制单元；122-自动飞行控制单元；

13-隔离作动单元；130-连接件；131-作动器；132-弹性组件；1321-固定座；1322-弹性件；1323-抵接件；13231-抵接壁；S1-第一抵接壁面；S2-第二抵接壁面；133-限位件；1331-第一限位面；1332-第二限位面；

14-供电单元；

15-检测单元；

16-操纵单元；

17-告警单元。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请提供一种故障隔离系统及故障隔离方法，以下分别进行详细说明。需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对本申请实施例优选顺序的限定。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

如图1所示，随动式油门台通常采用电机作为驱动件，驱动件扭矩输出齿轮与推力件的传动齿啮合，实现自动油门模式下对推力杆的传动，驱动件结构与推力件在物理结构(或机械结构)上无法分离，在自动油门模式下，当驱动件出现故障时，通常由油门台内的驱动件控制单元发送故障信号至飞机自动飞行控制系统，自动飞行控制系统断开自动油门并切断驱动件供电，转由机组手动操纵推力件控制发动机推力。例如，该推力件为推力杆。

如果驱动件发生了机械卡阻，上述处置方式并不足以从物理结构上隔离驱动件卡阻对于推力件的推力操纵的影响，由于驱动件与推力件之间存在齿轮连接的关系，即使转至手动油门模式，驱动件的卡阻仍然会对机组的手动操纵产生影响，具体表现为操纵阻尼力的异常增大，或发生推力杆卡滞。

由此，本申请提出一种故障隔离系统10，可以用于在自动油门模式和手动油门模式下探测和隔离驱动件的卡阻故障，将驱动件102和推力件101在物理结构(或机械结构)上进行分离，从而避免驱动件102卡阻对推力件101的推力操纵产生的不利影响。以及，在故障消除后，能够将驱动件102和推力件101在物理结构(或机械结构)上重新进行连接，恢复驱动件102的正常工作。例如，该推力件101为推力杆，该驱动件102为反驱电机。

以下，参照图2，对本申请提供的故障隔离系统10进行详细说明。该故障隔离系统10用于飞行器的油门台100，所述油门台100包括推力件101，以及用于驱动所述推力件101的驱动件102。可以理解的是，驱动件102的输出轴上固定有扭矩输出齿轮，推力件101包括推力杆以及设于推力杆上的传动齿轮，该传动齿轮与扭矩输出齿轮啮合，以将驱动件102的输出扭矩通过啮合的两个齿轮传递至推力杆，进而实现对推力杆的驱动。

其中，所述故障隔离系统10包括控制单元11、信息获取单元12和隔离作动单元13。信息获取单元12耦合至所述控制单元11，并用于获取所述油门台100的工作信息，且将获取到的所述油门台100的工作信息反馈至控制单元11。隔离作动单元13耦合至所述控制单元11，并与所述驱动件102机械连接或物理连接。其可以理解为，隔离作动单元13与控制单元11之间信号连接在一起，并与所述驱动件102通过机械结构进行连接。隔离作动单元13与控制单元11可以无线连接，或通过导线相连，以实现信号的传递。

其中，当所述驱动件102发生卡阻时，所述控制单元11控制所述隔离作动单元13带动所述驱动件102远离所述推力件101。

具体而言，在自动油门模式下，所述控制单元11接收所述工作信息并判断所述驱动件102是否卡阻，当所述驱动件102发生卡阻时，所述控制单元11向所述隔离作动单元13发送隔离指令信号，所述隔离作动单元13响应于所述隔离指令信号以带动所述驱动件102远离所述推力件101，实现所述驱动件102和所述推力件101的故障隔离，以阻止所述驱动件102和所述推力件101接合，从而在物理结构上将所述驱动件102和所述推力件101分开，此时可通过手动操纵推力件101，保证油门台100能够继续工作，避免推力件101卡阻、卡滞而导致推力件101无法操纵的问题。此外，还能够避免单侧推力杆卡阻在高推力位，而引发的单侧发动机不可控高推力失效需机组关闭故障侧发动机的问题，提高了系统的安全余度。

需要说明的是，在自动油门模式下，当所述驱动件102未发生卡阻时，所述控制单元11控制所述隔离作动单元13带动所述驱动件102靠近所述推力件101。示例地，在自动油门模式下，当所述驱动件102未发生卡阻时，所述控制单元11向所述隔离作动单元13发送自动油门模式重置信号，所述隔离作动单元13响应于所述自动油门模式重置信号以带动所述驱动件102靠近所述推力件101，实现所述驱动件102和所述推力件101的机械传动连接，恢复驱动件102的正常工作。

为了实现上述故障隔离系统10的自动化控制，该故障隔离系统10还包括供电单元14。供电单元14电性连接在所述控制单元11和所述隔离作动单元13之间。其中，所述控制单元11被配置为：当所述驱动件102发生卡阻时向所述供电单元14发送第一隔离指令信号，使得所述供电单元14向所述隔离作动单元13供电，所述隔离作动单元13带动所述驱动件102作动。

当所述驱动件102未发生卡阻时，所述控制单元11被配置为向所述供电单元14发送断开指令信号，所述供电单元14响应于所述断开指令信号并停止向所述隔离作动单元13进行供电，防止所述隔离作动单元13误动作，而导致对所述驱动件102和所述推力件101进行不必要的隔离。

在本申请的一些实施例中，上述故障隔离系统10还包括检测单元15。检测单元15用于检测所述隔离作动单元13的实际位置，检测单元15通过导线电性连接至所述控制单元11，并将所述实际位置反馈至所述控制单元11。在具体使用时，所述控制单元11被配置为根据所述实际位置判断所述隔离作动单元13是否执行所述隔离指令信号。示例地，所述检测单元15可以为微动开关、位置传感器或视觉检测器件。

在具体使用时，上述隔离作动单元13的实际位置包括第一位置和第二位置。在第一位置时，所述驱动件102和所述推力件101传动连接。在第二位置时，所述驱动件102和所述推力件101在物理结构上彼此分离。

举例来讲，当检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第一位置时，且所述供电单元14响应于第一隔离指令信号并向所述隔离作动单元13供电，此时理论上隔离作动单元13应处于第二位置，而检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第一位置，则证明所述隔离作动单元13未正确执行第一隔离指令信号。

或者，当检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第二位置时，且所述供电单元14响应于第一隔离指令信号并向所述隔离作动单元13供电，则证明所述隔离作动单元13正确执行第一隔离指令信号，即所述隔离作动单元13带动所述驱动件102远离所述推力件101，实现两者在物理结构上的分离。

或者，当检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第二位置时，且所述供电单元14响应于断开指令信号并向所述隔离作动单元13停止供电，此时理论上隔离作动单元13应处于第一位置，而检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第二位置，则证明所述隔离作动单元13未正确执行所述断开指令信号。

又或者，当检测单元15检测到所述隔离作动单元13的实际位置为第一位置时，且所述供电单元14响应于断开指令信号并向所述隔离作动单元13停止供电，则证明所述隔离作动单元13正确执行所述断开指令信号，即所述驱动件102远离所述推力件101机械相连，驱动件102能够正常工作。

在本申请的一些实施例中，继续参照图2，所述故障隔离系统10还包括操纵单元16。操纵单元16电连接至所述控制单元11，用于向所述控制单元11反馈故障断开信号。其中，当所述控制单元11根据所述故障断开信号向所述隔离作动单元13发送第二隔离指令信号。即，在自动油门模式下，所述控制单元11根据接收到的所述工作信息判断所述驱动件102是否卡阻，若所述驱动件102发生卡阻，所述控制单元11向所述隔离作动单元13发送隔离指令信号。在手动油门模式下，所述控制单元11响应于操纵单元16发出的故障断开信号，并向所述隔离作动单元13发送所述隔离指令信号。

在本申请一些实施例中，所述控制单元11根据重置恢复信号向所述隔离作动单元13发送重置恢复指令，以使得所述隔离作动单元13带动所述驱动件102靠近所述推力件101。其中，所述重置恢复信号包括第一重置信号和第二重置信号。在自动油门模式下，所述信息获取单元12向所述控制单元11反馈所述第一重置恢复信号。在手动油门模式下，所述故障隔离系统10还包括操纵单元16，操纵单元16电连接至所述控制单元11，并向所述控制单元11反馈所述第二重置恢复信号。

换而言之，所述操纵单元16还用于向所述控制单元11发送第二重置恢复信号。其中，当所述控制单元11响应于第二重置恢复信号或第一重置恢复信号时，所述控制单元11向所述隔离作动单元13发送重置恢复指令，所述隔离作动单元13响应于所述重置恢复指令以带动所述驱动件102靠近所述推力件101，恢复所述驱动件102的正常工作。

其可以理解为，操纵单元16是为机组提供的能够手动触发和重置所述隔离作动单元13的操纵器件，以硬线直接连接至控制单元11控制隔离指令信号和第二重置恢复信号的发出。手动油门模式下，如机组感受到推力件101中的推力杆阻尼力异常增大，此时机组人员可通过操纵单元16直接向控制单元11发出故障断开信号，控制驱动件102的隔离。在故障消除后，可通过按出操纵单元16重置所述隔离作动单元13，恢复驱动件102的正常工作。

示例地，该操纵单元16可以为手动操纵按钮、手动操纵把手或者触摸按键。

参照图2和图3，上述信息获取单元12包括发动机控制单元121和自动飞行控制单元122。发动机控制单元121用于获取油门解析角度变化率，自动飞行控制单元122用于获取自动油门数据信号，所述自动油门数据信号包括推力随动速率、自动油门数据信号和超控信号。其中，发动机控制单元121和自动飞行控制单元122可以分别为飞机的发动机控制系统和自动飞行控制系统，从而无需通过其他系统获取上述参数，保证整个故障隔离系统10的系统结构简单。

其中，根据以下条件，所述控制单元11确定所述驱动件102发生卡阻。

(a)所述推力随动速率大于预设随动速率；

(b)所述油门解析角度变化率低于预设角度变化率；

(c)所述控制单元11未接收到所述超控信号；

(d)所述自动油门接通信号为自动油门模式。

亦即，上述四个条件均需要满足才能触发“自动油门模式下探测到推力杆卡阻”，此时，所述控制单元11向所述隔离作动单元13发送隔离指令信号。需要说明的是，上述预设随动速率和预设角度变化率可以预先存储在控制单元11的存储子单元内，也可以为上述故障隔离系统10还包括存储单元，上述预设随动速率和预设角度变化率存储于存储单元内，该存储单元与控制单元11电连接。

所述自动油门数据信号用于表征自动油门是否接通，即用于区分油门台100此时是自动油门模式还是手动油门模式。其中，自动油门模式下，探测驱动件卡阻需要在AT(auto throttle，自动油门)接通的情况下进行判断的，由此需要获取自动油门数据信号以判断自动油门是否接通。以及，需要通过监测推力随动速率得到推力杆的随动状态，通过推力件101的随动状态判断驱动件102是否卡阻，比如驱动件102产生卡阻，推力件101就会无法随动或随动的比较慢，该推力随动速率为推力杆随动速率。以及，通过监测油门解析角度变化率得到推力件101的实际随动速率。

举例来讲，所述油门解析角度变化率低于预设角度变化率，则表明实际油门角度变化比较慢，此时有可能是驱动件102卡住导致推力件101卡阻或响应比较慢。但是，推力件101卡阻或响应比较慢也有可能是人为超控了，若是人为超控，则证明驱动件102是正常并未发生卡阻。

需要说明的是，超控信号指的是在自动油门模式下，如果飞行员不想使用自动油门，可以通过人为触碰正在随动的推力件101，使得自动油门自动断开，从而手动操纵推力件101。飞行员进行超控动作时，会使得油门台100内部的驱动件控制单元收到驱动件102电流增大的反馈，驱动件控制单元会将超控信号发送至飞机的自动飞行控制系统，即通过自动飞行控制系统能够获取超控信号。

其中，由于超控情况和驱动件102卡阻导致的现象非常类似，都会使得推力杆卡阻或动的很慢，为了不在超控情况下错误的隔离驱动件102，如图3所示，在超控指令前有一个“非门”，表明控制单元11在发出所述隔离指令信号的前需要确认没有收到超控信号。

如图2所示，上述故障隔离系统10包括控制单元11、信息获取单元12、隔离作动单元13、供电单元14、检测单元15和操纵单元16，以及必要的飞机其他系统。其中，控制单元11用于故障隔离控制，以及在自动油门模式下探测驱动件102的卡阻状态，其可集成于飞机航电系统内，并与信息获取单元12(包括发动机控制单元121和自动飞行控制单元122)、供电单元14交联。设于油门台内的隔离作动单元13由飞机的供电单元14供电，用于响应控制单元11的指令进行作动，实现驱动件102与推力件101的故障隔离。检测单元15用于指示隔离作动单元13的位置，与所述控制单元11以硬线相连。

参照图2和图4，所述隔离作动单元13包括作动器131。作动器131与所述驱动件102机械连接，以带动所述驱动件102远离或靠近所述推力件101。所述故障隔离系统10中的供电单元14电性连接在所述控制单元11和所述作动器131之间，用于向所述作动器131供电。

在一些实施例中，所述作动器131为电磁阀，如图4所示。具体地，控制单元11接收来自发动机控制单元121或其他相关系统的油门台解析角度变化率，来自自动飞行控制单元122的推力杆随动速率、以及操纵单元16的硬线信号等，通过逻辑处理，自动判断自动油门模式下驱动件是否了卡阻，并在探测到卡阻的情况下发送隔离指令信号至供电单元14，由供电单元14控制隔离作动单元13中的电磁阀通电，电磁阀与驱动件102通过机械连接，从而可以通过电磁阀的运动控制驱动件102位移，实现故障驱动件102与推力件的隔离，此时机组可通过手动模式继续操纵推力件101。

当然，所述作动器131还可以为电机模组，该电机模组用于将电机的旋转运动转化为线形运动，电机模组的输出端与驱动件102相连，以带动驱动件102远离或靠近推力件101。

可以理解的是，上述驱动件102与所述作动器131机械相连，可以为驱动件102的输出轴与所述作动器131机械相连，也可以为驱动件102的输出轴上的轴承与所述作动器131机械相连，也可以为驱动件102直接与所述作动器131机械相连，也可以为驱动件102通过连接件130与所述作动器131机械相连。图4是通过连接件130实现驱动件102与所述作动器131的机械相连，这不能认为是对本申请构成的特殊限制。

基于此，所述隔离作动单元13还包括弹性组件132，弹性组件132包括固定座1321、弹性件1322和抵接件1323，所述弹性件1322的伸缩方向与所述驱动件102的移动方向垂直，所述弹性件1322的两端分别与所述固定座1321和所述抵接件1323固定连接，所述抵接件1323具有背对所述弹性件1322的抵接壁13231。其中，在所述驱动件102移动至隔离位置或接合位置时，所述驱动件102与所述抵接壁13231分离，在所述驱动件102的移动方向上，所述驱动件102的正投影与所述抵接壁13231的正投影至少部分重合。在所述驱动件102的移动过程中，所述驱动件102与所述抵接壁13231接触，并在所述驱动件102挤压下带动所述抵接件1323朝靠近所述弹性件1322的方向移动。

图4～图6中是通过驱动件102的轴承与所述抵接件1323的抵接壁13231抵接接触，以实现对弹性组件132的压缩，这不能认为是对本申请构成的特殊限制，只要能够防止驱动件102的轴承下移后弹性组件132中的弹性件1322可以使得抵接件1323复位，以及电磁阀作动杆故障的情况下轴承又回到原位即可。其也可以通过驱动件102的外壳或者驱动件102的输出轴与所述抵接件1323的抵接壁13231抵接接触，以实现对弹性组件132的压缩。

在本申请一些实施例中，所述抵接壁13231包括第一抵接壁面S1和第二抵接壁面S2。所述第一抵接壁面S1具有靠近所述第二抵接壁面S2的第一端，以及远离所述第二抵接壁面S2的第二端。所述第二抵接壁面S2具有靠近所述第一抵接壁面S1的第三端，以及远离所述第一抵接壁面S1的第四端。其中：在所述伸缩方向上，所述第一端与所述弹性件1322之间的垂直距离大于所述第二端与所述弹性件1322之间的垂直距离，和/或，所述第三端与所述弹性件1322之间的垂直距离大于所述第四端与所述弹性件1322之间的垂直距离。换而言之，抵接壁13231与弹性件1322在水平方向上的垂直距离，自抵接壁13231的顶端至抵接壁13231的底端呈先逐渐增大再逐渐减小的趋势，以实现弹性件1322逐渐被压缩，防止作动器131移动驱动件102的时候驱动件101卡死，有利于提高作动器131的可靠性。

图4～图6中示出了弹性组件132有两组的实施例，在该实施例中，每一组所述弹性组件132均包括所述固定座1321、所述弹性件1322和所述抵接件1323，两组所述弹性组件132中的所述弹性件1322的伸缩方向均与所述驱动件102的移动方向垂直，两组所述弹性组件132中的所述抵接件1323沿所述伸缩方向间隔设置，所述间隔被配置为所述驱动件102移动时的通道，两组所述弹性组件132中的所述抵接件1323的背对侧均连接有所述弹性件1322，所述弹性件1322背对的所述抵接件1323的一端与对应的所述固定座1321相连，由此保证驱动件102在移动的过程中在水平方向上的左侧和右侧的受力均衡，其不会产生水平位置上的位移，再次与推力件101连接时两者之间不会产生相对位置误差。

其中，图4～图6中示出了抵接件1323呈半圆状，且抵接壁13231呈弧形的实施例。当然，也可以如图7所示，抵接件1323大致呈三角状，且抵接壁13231包括相交而设的所述第一抵接壁面S1和所述第二抵接壁面S2，所述第一抵接壁面S1和所述第二抵接壁面S2构成的夹角开口朝向弹性件1322。本申请对抵接壁13231的具体形状不作具体限定，仅需要保证上述间隔包括靠近驱动件102的渐扩段和远离驱动件102的渐扩段即可，其中，驱动件在接合位置时，靠近驱动件102的渐扩段的大口端朝向所述驱动件102，远离驱动件102的渐扩段的大口端背对所述驱动件102，如图4所示。驱动件在隔离位置时，靠近驱动件102的渐扩段的大口端朝向所述驱动件102，远离驱动件102的渐扩段的大口端背对所述驱动件102。

在一些实施例中，上述所述隔离作动单元13还包括限位件133，所述限位件沿所述弹性件1322的伸缩方向具有相对而设的第一限位面1331和第二限位面1332，所述第一限位面1331上设有第一限位槽，所述第二限位面1332上设有第二限位槽，第二限位槽和第一限位槽相对而设，两组所述弹性组件132中一组所述弹性组件132中的所述抵接件1323滑动设置于第一限位槽内、另一组所述弹性组件132中的所述抵接件1323滑动设置于第二限位槽内，且两组所述弹性组件132中的所述抵接件1323的滑动方向均与弹性件1322的伸缩方向相同。两组所述弹性组件132中一组所述弹性组件132中的所述弹性件1322抵接于第一限位面1331、另一组所述弹性组件132中的所述弹性件1322抵接于第二限位面1332。

该限位件133还设有一与驱动件102的移动方向相同的通道，以供驱动件102能够在隔离位置或接合位置之间来回移动，所述第一限位槽和所述第二限位槽设于该通道的两侧、且均与该通道连通，且两组所述弹性组件132中的所述抵接件1323的至少部分暴露于该通道内，其可以理解为，左侧所述弹性组件132中的所述抵接件1323伸出左侧的限位槽，右侧所述弹性组件132中的所述抵接件1323伸出右侧的限位槽，以使得驱动件102在移动的过程中能够通过所述抵接件1323压缩对应的弹性件1322。示例地，该弹性件1322可以为弹簧、弹性柱、压簧等。

在一些实施例中，上述故障隔离系统10还包括告警单元17，告警单元17电性连接至所述控制单元11，所述告警单元17根据隔离指令信号输出隔离信息，机组人员看到该隔离信息时表明自动油门模式下探测到驱动件102卡阻。

例如，如前文所述，当采用微动开关用于反馈隔离作动单元13的实际位置，电磁阀未作动时和作动时微动开关会发出不同的离散信号至控制单元11，由此控制单元11通过该微动开关能够获取得到隔离作动单元13的实际位置。其中，控制单元11还能够对隔离作动单元13的实际位置和隔离指令信号的状态比对，判断故障隔离系统10中是否存在系统故障，即隔离作动单元13是否正确响应隔离指令信号，若隔离作动单元13的实际位置和隔离指令信号的状态不一致，则控制单元11发送系统故障指示信息指示告警系统17。

综上，应用本故障隔离系统10后，如发生驱动件102卡阻，在自动油门模式下，自动油门会自动断开，同时故障隔离系统10自动隔离卡阻驱动件102，机组转为手动操纵后不会感受到阻尼力的增大，不会引发推力杆的卡滞。若在手动油门模式下出现驱动件102卡阻而引发推力杆阻尼异常增大，机组感知到后可通过手动操控操纵单元16控制故障驱动件102的隔离，从而避免推力杆的卡滞。

参照图8，在本申请的一些实施例中，本申请还提供了一种故障隔离方法。故障隔离方法用于飞行器油门台100，所述故障隔离方法包括：在自动油门模式下，获取所述油门台100的工作信息；根据所述工作信息判断所述油门台100中的驱动件102是否发生卡阻，其中：当所述驱动件102发生卡阻时，隔离作动单元13带动所述驱动件102远离所述油门台100中的推力件101，实现所述推力件101和所述驱动件102的故障隔离。由此，在自动油门模式下，可以通过隔离作动单元13控制驱动件102与推力件101物理隔离的方式，实现油门台的继续工作，避免推力杆的卡阻卡滞风险。当所述驱动件102未发生卡阻时，隔离作动单元13带动所述驱动件102靠近所述油门台100中的推力件101，恢复所述驱动件102的正常工作，即故障消除后，能够恢复驱动件102的正常工作。

其中，在隔离作动单元13带动所述油门台100中的驱动件102靠近所述油门台100中的推力件101的步骤之后，还包括：返回所述在自动油门模式下，获取所述油门台100的工作信息的步骤，以实现对驱动件102实时不间断的进行检测。

为了进一步保证该故障隔离方法的安全性，在所述根据所述工作信息判断所述驱动件102是否发生卡阻的步骤之后，在所述隔离作动单元13带动所述油门台100中的驱动件102远离所述油门台100中的推力件101的步骤之前，还包括：当所述驱动件102发生卡阻时，控制供电单元14向所述隔离作动单元13供电，以使所述隔离作动单元13动作。

在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。此外，说明书中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。