一种带换向功能的电磁调节阀

技术领域

本发明涉及制动领域，尤其涉及一种带换向功能的电磁调节阀。

背景技术

现有气动AEBS(自动紧急制动系统)和气动EBS（汽车电子制动系统）使用的EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀来实现行车制动的电子控制，现有技术的缺点如下：

1、现有EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀内部结构为活塞式，是由活塞的上下往复运动来开闭主气路，相较于膜片式，活塞式存在运动阻力，导致其反应时间较长、动作频率提升受限。

2、现有EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀内部结构为活塞式，低气压时存在反应滞后、反应时间较长的问题。

3、现有EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀内部结构的活塞无法进行精准的台阶气压控制，导致行车舒适性较差。

发明内容

本发明目的是针对上述问题提供一种结构简单、提高安全性的带换向功能的电磁调节阀。

为了实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种带换向功能的电磁调节阀，包括阀体，所述阀体顶部一侧设置有进气通道，进气通道的一端与储气罐管道连接，进气通道的另一端设置有出气通道，进气通道与出气通道相连通，进气通道上方设置有进气先导气路，进气先导气路底端设置有第一连通口，第一连通口内设置有第一弹性膜片，所述第一弹性膜片位于进气通道与出气通道的交汇位置上方；当第一弹性膜片处于正常状态时，进气通道与出气通道之间处于连通状态；当第一弹性膜片处于挤压状态时，进气通道与出气通道之间处于阻断状态；

所述进气通道底端设置有第一连通腔、第二连通腔、排气腔，所述进气通道与第一连通腔、排气腔相连通且三者的交汇位置设置有第一电磁阀，第一连通腔与进气先导气路之间设置有第一交汇气道并通过第一交汇气道相连通；

所述进气通道与第二连通腔、排气腔相连通且三者的交汇位置设置有第二电磁阀；

所述出气通道底端设置有排气先导气路、第三连通腔，出气通道与第三连通腔相连通，排气先导气路与第二连通腔之间设置有第二交汇气道并通过第二交汇气道相连通；排气先导气路顶端设置有第二连通口，第二连通口内设置有第二弹性膜片，所述第二弹性膜片位于出气通道与第三连通腔的交汇位置下方；当第二弹性膜片处于正常状态时，出气通道与第三连通腔之间处于连通状态；当第二弹性膜片处于挤压状态时，出气通道与第三连通腔之间处于阻断状态；

第三连通腔与排气腔之间设置有第三交汇气道并通过第三交汇气道相连通；排气腔底端设置有排气口并通过排气口与外界相连通；

所述出气通道内设置有梭阀且梭阀可沿出气通道的轴向滑动，出气通道远离进气通道的一端设置有第一安装口、第二安装口，阀体通过第一安装口与汽车的脚踩制动阀相连通，阀体通过第二安装口与汽车的制动分泵相连通。

进一步的，所述第一电磁阀包括第一密闭线圈、第一铁芯、第一弹簧，第一弹簧底端设置在第一连通腔与排气腔的交汇位置，第一弹簧顶端与第一铁芯连接，第一铁芯顶端套接在第一密闭线圈内侧，第一密闭线圈的顶端呈缩口状，第一密闭线圈设置在进气通道与第一连通腔的交汇位置；当第一密闭线圈断电时，第一铁芯在第一弹簧的作用力下对第一连通腔与排气腔的交汇位置进行封堵，进气通道与第一连通腔之间处于连通状态；当第一密闭线圈通电时，第一铁芯向上移动对第一密闭线圈顶端封堵，第一连通腔与排气腔之间处于连通状态。

进一步的，所述第二电磁阀包括第二密闭线圈、第二铁芯、第二弹簧，第二弹簧顶端设置在进气通道与第二连通腔的交汇位置，第二弹簧底端与第二铁芯连接，第二铁芯底端套接在第一密闭线圈内侧，第一密闭线圈的底端呈缩口状，第二密闭线圈设置在第二连通腔与排气腔的交汇位置；当第二密闭线圈断电时，第二铁芯在第二弹簧的作用力下对进气通道与第二连通腔的交汇位置进行封堵，第二连通腔与排气腔之间处于连通状态；当第二密闭线圈通电时，第二铁芯向下移动对第二密闭线圈顶端封堵，进气通道与第二连通腔之间处于连通状态。

进一步的，所述第一安装口位于出气通道远离进气通道的一端端头，所述第二安装口位于出气通道下方；当梭阀位于出气通道靠近进气通道的一侧时，第二安装口与第一安装口之间处于连通状态；当梭阀位于出气通道靠近第一安装口的一侧时，进气通道与第二安装口之间处于连通状态。

与现有技术相比，本发明具有的优点和积极效果是：

1、本发明中的电磁调节阀仅对现有的气动ABS电磁阀进行部分改动，其可以充分利用现有加工工艺，从而降低了加工成本；

2、本发明中的电磁调节阀可以实现行车制动的电子控制和原车常规制动，也解决了EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀内部结构复杂、不利于维护的弊端；

3、本发明中的电磁调节阀内部结构为膜片式，是由膜片上下变形来开闭主气路，相较活塞式结构中通过活塞上下往复运动来开闭主气路来说具有反应迅速、滞后时间短、能够进行精准的台阶气压控制等优点，从而可以提高行车制动舒适性；

4、本发明中的电磁调节阀内部结构为膜片式，其主气路和先导气路容积比现有EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀的容积要小，相应的耗气量也更小，节省了一定的能源消耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明的增压状态结构示意图；

图2为本发明的保压状态结构示意图；

图3为本发明的减压状态结构示意图；

图4为本发明的常规制动状态结构示意图；

图5为阀体的安装位置简图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

如图1至图5所示，本实施例公开了一种带换向功能的电磁调节阀，包括阀体24，所述阀体24顶部一侧设置有进气通道1，进气通道1的一端与储气罐26管道连接，进气通道1的另一端设置有出气通道4，进气通道1与出气通道4相连通，进气通道1上方设置有进气先导气路2，进气先导气路2底端设置有第一连通口，第一连通口内设置有第一弹性膜片3，所述第一弹性膜片3位于进气通道1与出气通道4的交汇位置上方；当第一弹性膜片3处于正常状态时，进气通道1与出气通道4之间处于连通状态；当第一弹性膜片3处于挤压状态时，进气通道1与出气通道4之间处于阻断状态；

所述进气通道1底端设置有第一连通腔14、第二连通腔8、排气腔16，所述进气通道1与第一连通腔14、排气腔16相连通且三者的交汇位置设置有第一电磁阀，第一连通腔14与进气先导气路2之间设置有第一交汇气道15并通过第一交汇气道15（第一交汇气道未处于同一剖面内）相连通；

所述第一电磁阀包括第一密闭线圈18、第一铁芯19、第一弹簧20，第一弹簧20底端设置在第一连通腔14与排气腔16的交汇位置，第一弹簧20顶端与第一铁芯19连接，第一铁芯19顶端套接在第一密闭线圈18内侧，第一密闭线圈18的顶端呈缩口状，第一密闭线圈18设置在进气通道1与第一连通腔14的交汇位置；当第一密闭线圈18断电时，第一铁芯19在第一弹簧20的作用力下对第一连通腔14与排气腔16的交汇位置进行封堵，进气通道1与第一连通腔14之间处于连通状态；当第一密闭线圈18通电时，第一铁芯19向上移动对第一密闭线圈18顶端封堵，第一连通腔14与排气腔16之间处于连通状态。

所述进气通道1与第二连通腔8、排气腔16相连通且三者的交汇位置设置有第二电磁阀；

所述第二电磁阀包括第二密闭线圈21、第二铁芯22、第二弹簧23，第二弹簧23顶端设置在进气通道1与第二连通腔8的交汇位置，第二弹簧23底端与第二铁芯22连接，第二铁芯22底端套接在第一密闭线圈21内侧，第一密闭线圈21的底端呈缩口状，第二密闭线圈21设置在第二连通腔8与排气腔16的交汇位置；当第二密闭线圈21断电时，第二铁芯22在第二弹簧23的作用力下对进气通道1与第二连通腔8的交汇位置进行封堵，第二连通腔8与排气腔16之间处于连通状态；当第二密闭线圈21通电时，第二铁芯22向下移动对第二密闭线圈21顶端封堵，进气通道1与第二连通腔8之间处于连通状态。

所述出气通道4底端设置有排气先导气路10、第三连通腔9，出气通道4与第三连通腔9相连通，排气先导气路10与第二连通腔8之间设置有第二交汇气道11并通过第二交汇气道11（第二交汇气道未处于同一剖面内）相连通；排气先导气路10顶端设置有第二连通口，第二连通口内设置有第二弹性膜片12，所述第二弹性膜片12位于出气通道4与第三连通腔9的交汇位置下方；当第二弹性膜片12处于正常状态时，出气通道4与第三连通腔9之间处于连通状态；当第二弹性膜片12处于挤压状态时，出气通道4与第三连通腔9之间处于阻断状态；

第三连通腔9与排气腔16之间设置有第三交汇气道13并通过第三交汇气道13（第三交汇气道未处于同一剖面内）相连通；排气腔16底端设置有排气口17并通过排气口17与外界相连通；

所述出气通道4内设置有梭阀7且梭阀7可沿出气通道4的轴向滑动，出气通道4远离进气通道1的一端设置有第一安装口6、第二安装口5，阀体24通过第一安装口6与汽车的脚踩制动阀27相连通，阀体24通过第二安装口5与汽车的制动分泵25相连通。

所述第一安装口6位于出气通道4远离进气通道1的一端端头，所述第二安装口5位于出气通道4下方；当梭阀7位于出气通道4靠近进气通道1的一侧时，第二安装口5与第一安装口6之间处于连通状态；当梭阀7位于出气通道4靠近第一安装口6的一侧时，进气通道1与第二安装口5之间处于连通状态。

本实施例中的电磁调节阀在工作过程中分别具有四种不同的状态，其分别为增压、保压、减压、常规制动状态，下面针对四种不同的状态的气路流向进行详细说明：

增压状态中，第一密闭线圈和第二密闭线圈均处于通电状态；第一密闭线圈通电后，进气通道与第一连通腔之间处于封闭状态，第一连通腔与排气腔之间处于连通状态；进气先导气路的气压经第一交汇气道后从排气口排出，此时第一弹性膜片处于自由状态，进气通道与出气通道之间处于连通状态；

第二密闭线圈通电后，第二连通腔与排气腔之间处于封闭状态，第二连通腔与进气通道之间处于连通状态，进气通道内的气压经第二连通腔进入排气先导气路，此时第二弹性膜片处于挤压状态，出气通道与第三连通腔之间处于阻断状态；从储气罐出来的压缩气体经进气通道出气通道，同时将梭阀挤压到第一安装口的位置，令气压从第二安装口进入到汽车的制动分泵中进行制动操作；其结构如图1所示；

保压状态中，第一密闭线圈处于断电状态，第二密闭线圈均处于通电状态；第一密闭线圈断电后，进气通道与第一连通腔之间处于连通状态，第一连通腔与排气腔之间处于封堵状态；进气通道的气压经第一交汇气道后进入进气先导气路中，此时第一弹性膜片处于挤压状态，进气通道与出气通道之间处于封堵状态；

第二密闭线圈通电后，第二连通腔与排气腔之间处于封闭状态，第二连通腔与进气通道之间处于连通状态，进气通道内的气压经第二连通腔进入排气先导气路，此时第二弹性膜片处于闭合状态，出气通道与第三连通腔之间处于阻断状态；从储气罐出来的压缩气体经进气通道分别进入进气先导气路、排气先导气路中进行压力保持；其结构如图2所示；

减压状态中，第一密闭线圈和第二密闭线圈均处于断电状态；第一密闭线圈断电后，进气通道与第一连通腔之间处于连通状态，第一连通腔与排气腔之间处于封堵状态；进气通道的气压经第一交汇气道后进入进气先导气路中，此时第一弹性膜片处于挤压状态，进气通道与出气通道之间处于封堵状态；

第二密闭线圈断电后，第二连通腔与排气腔之间处于连通状态，第二连通腔与进气通道之间处于封堵状态，排气先导气路内的气压经第二连通腔进入排气腔内，此时第二弹性膜片处于自由状态，出气通道与第三连通腔之间处于连通状态；排气先导气路内的气压经第二连通腔从排气腔排出；出气通道内的气压经第三连通腔从排气腔排出，实现了减压操作；其结构如图3所示；

常规制动状态中和减压状态状况相一致，在汽车的脚踩制动阀进行制动时，在脚踩制动阀管路内的气压作用下，梭阀滑动到出气通风靠近进气通道的一侧，脚踩制动阀管路内的压缩空气经第一安装口进入第二安装口，从而实现对制动分泵的供气制动操作；其结构如图4所示。

本发明具有以下有益效果：

1、本发明中的电磁调节阀仅对现有的气动ABS电磁阀进行部分改动，其可以充分利用现有加工工艺，从而降低了加工成本；

2、本发明中的电磁调节阀可以实现行车制动的电子控制和原车常规制动，也解决了EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀内部结构复杂、不利于维护的弊端；

3、本发明中的电磁调节阀内部结构为膜片式，是由膜片上下变形来开闭主气路，相较活塞式结构中通过活塞上下往复运动来开闭主气路来说具有反应迅速、滞后时间短、能够进行精准的台阶气压控制等优点，从而可以提高行车制动舒适性；

4、本发明中的电磁调节阀内部结构为膜片式，其主气路和先导气路容积比现有EBS单通道电控气压模块或AEBS继动阀的容积要小，相应的耗气量也更小，节省了一定的能源消耗。