一种座椅逃生系统及方法

技术领域

本发明属于汽车零部件技术领域，具体涉及一种座椅逃生系统及方法。

背景技术

随着我国汽车保有量逐年增加，道路交通事故的多样性也日益增多。在一些较为严重汽车正面碰撞事故中，车辆前端损毁严重，乘员舱产生变形，前排乘员易被卡在座椅与仪表板、转向柱之间，而前排电动座椅也可能因车辆低压电失效而无法向后调节，影响乘员逃生和救援。

有一些车型的前排座椅可在碰撞事故发生后自动后移，便于前排乘员逃生。这种系统的工作原理是：车辆碰撞发生后，气囊控制单元向CAN总线上发出碰撞信号，网关转出信号后，车身控制单元接收碰撞信号并控制座椅电机向后调节。

而上述方案存在一定失效风险：一旦碰撞过于剧烈，前部机舱中的蓄电池、保险等低压电系统易受车头挤压而损坏，引起低压断电，座椅将无法自动后移，影响救援。

发明内容

为了克服上述问题，本发明提供一种座椅逃生系统及方法，应用于配备前排电动调节座椅的车型，便于碰撞后逃生；本系统提升了可靠性，可确保在严重的碰撞事故中正常工作，便于乘员或车外救援人员快速向后调节前排座椅，且不受车辆低压断电影响，节约救援时间。

一种座椅逃生系统，包括前下逃生滑轨1、前上逃生滑轨2、前滑轨支架3、前部手动解锁拉杆4、前部手动解锁拉杆支架5、后下逃生滑轨6、锁销7、后上逃生滑轨8、后部手动解锁拉杆支架9、后部手动解锁拉杆10、连杆11、后滑轨支架12、微型气体发生器解锁模块13，其中每个座椅电动调节滑轨19上的前后两端分别固定有前下逃生滑轨1和后下逃生滑轨6，前下逃生滑轨1上配合连接有前上逃生滑轨2，后下逃生滑轨6上配合连接有后上逃生滑轨8；

所述前上逃生滑轨2上方固定有前滑轨支架3，前滑轨支架3顶部连接在座椅的坐盆骨架上，且前滑轨支架3的内侧端部设有微型气体发生器解锁模块13；所述微型气体发生器解锁模块13包括气缸16和气体发生剂17，其中气缸16固定在前滑轨支架3上，气缸16的活塞锁销15配合在前下逃生滑轨1内，且气缸16内设有气体发生剂17，其中气体发生剂17与点火线束一端连接，点火线束另一端与气囊控制单元连接；

所述后上逃生滑轨8上固定有后滑轨支架12，后滑轨支架12顶部连接在座椅的坐盆骨架上，锁销7铰接在后上逃生滑轨8上，锁销7能够绕着铰接点旋转，连杆11底部套制在锁销7外，且连杆11顶部前后两端的转轴分别配合在前部手动解锁拉杆4一侧后端和后部手动解锁拉杆10一侧前端内，所述前部手动解锁拉杆4的一侧前端通过转轴连接在固定于座椅坐盆骨架上的前部手动解锁拉杆支架5上，能够绕着该转轴转动，所述后部手动解锁拉杆10一侧后端通转轴连接在固定于座椅坐盆骨架上的后部手动解锁拉杆支架9上，能够绕着该转轴转动。

所述气缸16前后两端分别固定有第一端盖14和第二端盖18，气缸16内部的活塞锁销15穿出气缸16后端的第二端盖18后配合在前下逃生滑轨1内。

所述前部手动解锁拉杆4和后部手动解锁拉杆10均为门型架，且前部手动解锁拉杆4左右两侧的后端和后部手动解锁拉杆10左右两侧的前端分别设有用于套制连杆11顶部前后两端的转轴的圆孔。

一种座椅逃生系统的使用方法，包括如下内容：

步骤一，气囊控制单元检测到碰撞事故发生后，在控制气囊点爆的同时，向座椅逃生系统上的微型气体发生器模块13发出点爆电流信号；

步骤二，气囊控制单元将点爆电流通过点火线束传输至气体发生剂17，控制其点爆；高压气体瞬间充满气缸16，并推动活塞锁销15回缩，使得活塞锁销15从前下逃生滑轨1内滑出，前下逃生滑轨1、前上逃生滑轨2之间解锁；

步骤三，通过上抬前部手动解锁拉杆4或后部手动解锁拉杆10的拉手，对应拉杆分别绕前部手动解锁拉杆支架5或后部手动解锁拉杆支架9转动，并通过连杆11带动和锁销7从后下逃生滑轨6内滑出，解除后下逃生滑轨6和后上逃生滑轨8之间的锁定限制，座椅能够自由向后滑动；

步骤四，当座椅滑动一定距离后，前下逃生滑轨1和前上逃生滑轨2脱离开，后下逃生滑轨6和后上逃生滑轨8脱离开，座椅完全自由运动，进一步增加逃生空间。

本发明的有益效果：

在发生较严重的事故后，本发明便于碰撞后逃生的汽车座椅系统可在碰撞后瞬间解锁，由气囊控制单元直接驱动微型气体发生器解锁模块执行解锁，将座椅转入手动调节模式，乘员或车外救援人员可通过手动解锁机构快速将座椅后移，便于逃生救援，避免了因车辆低压断电导致的前排座椅无法调节的情况发生，具备快速解锁、高可靠性的特点，在碰撞低压断电情况下仍能调节座椅。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1为本发明座椅逃生系统结构示意图。

图2为本发明座椅逃生系统底部结构示意图。

图3为本发明座椅逃生系统侧部结构示意图。

图4为图3中断面A-A剖视图。

图5为图3中断面B-B剖视图。

图6为图5的解锁情况示意图。

图7为本发明方法系统信号传输及工作原理示意图。

其中：1.前下逃生滑轨；2.前上逃生滑轨；3.前滑轨支架；4.前部手动解锁拉杆；5.前部手动解锁拉杆支架；6.后下逃生滑轨；7.锁销；8.后上逃生滑轨；9.后部手动解锁拉杆左支架；10.后部手动解锁拉杆；11.连杆；12.后滑轨左支架；13.微型气体发生器解锁模块；14.第一端盖；15.活塞锁销；16.气缸；17.气体发生剂；18.第二端盖；19.座椅电动调节滑轨；20.导线。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

实施例1

如图1-6所示，一种座椅逃生系统，包括前下逃生滑轨1、前上逃生滑轨2、前滑轨支架3、前部手动解锁拉杆4、前部手动解锁拉杆支架5、后下逃生滑轨6、锁销7、后上逃生滑轨8、后部手动解锁拉杆支架9、后部手动解锁拉杆10、连杆11、后滑轨支架12、微型气体发生器解锁模块13，其中每个座椅电动调节滑轨19上的前后两端分别固定有前下逃生滑轨1和后下逃生滑轨6(前下逃生滑轨1和后下逃生滑轨6通过螺栓固定在座椅电动调节滑轨19的上滑轨顶端，电动调节座椅前后位置时，随着座椅电动调节滑轨19的上滑轨共同前后移动)，前下逃生滑轨1上配合连接有前上逃生滑轨2，后下逃生滑轨6上配合连接有后上逃生滑轨8；

所述前上逃生滑轨2上方固定有前滑轨支架3，前滑轨支架3顶部连接在座椅的坐盆骨架上，且前滑轨支架3的内侧端部设有微型气体发生器解锁模块13；所述微型气体发生器解锁模块13包括第一端盖14、活塞锁销15、气缸16、气体发生剂17和第二端盖18，其中气缸16固定在前滑轨支架3上，气缸16内部的活塞锁销15配合在前下逃生滑轨1内，且气缸16内设有气体发生剂17，其中气体发生剂17与点火线束一端连接，点火线束另一端与气囊控制单元连接；

活塞锁销15是气缸体16内部的活塞，在气缸16体内伸缩运动，即在A、B位置之间运动。

所述后上逃生滑轨8上固定有后滑轨支架12，后滑轨支架12顶部连接在座椅的坐盆骨架上，锁销7铰接在后上逃生滑轨8上，锁销7能够绕着铰接点旋转(在A、B位置之间旋转)，连杆11底部套制在锁销7外，且连杆11顶部前后两端的转轴分别配合在前部手动解锁拉杆4一侧后端和后部手动解锁拉杆10一侧前端内，所述前部手动解锁拉杆4的一侧前端通过转轴连接在固定于座椅坐盆骨架上的前部手动解锁拉杆支架5上，能够绕着该转轴转动，所述后部手动解锁拉杆10一侧后端通转轴连接在固定于座椅坐盆骨架上的后部手动解锁拉杆支架9上，能够绕着该转轴转动。

所述气缸16前后两端分别固定有第一端盖14和第二端盖18，气缸16内部的活塞锁销15穿出气缸16后端的第二端盖18后配合在前下逃生滑轨1内。

所述前部手动解锁拉杆4和后部手动解锁拉杆10均为门型架，且前部手动解锁拉杆4左右两侧的后端和后部手动解锁拉杆10左右两侧的前端分别设有用于套制连杆11顶部前后两端的转轴的圆孔。

一种座椅逃生系统的使用方法，如图7，包括如下内容：

步骤一，气囊控制单元检测到碰撞事故发生后，在控制气囊点爆的同时，向座椅逃生系统上的微型气体发生器模块13发出点爆电流信号；

步骤二，气囊控制单元将点爆电流通过点火线束传输至气体发生剂17，控制其点爆；高压气体瞬间充满气缸16，并推动活塞锁销15回缩，即由A位置滑动至B位置，使得活塞锁销15从前下逃生滑轨1内滑出，前下逃生滑轨1、前上逃生滑轨2之间解锁；

步骤三，通过上抬前部手动解锁拉杆4或后部手动解锁拉杆10的拉手，对应拉杆分别绕前部手动解锁拉杆支架5或后部手动解锁拉杆支架9转动，并通过连杆11带动和锁销7从后下逃生滑轨6内滑出，即由A位置运动至B位置，解除后下逃生滑轨6和后上逃生滑轨8之间的锁定限制，座椅能够自由向后滑动；

步骤四，当座椅滑动一定距离后，前下逃生滑轨1和前上逃生滑轨2脱离开，后下逃生滑轨6和后上逃生滑轨8脱离开，座椅完全自由运动，进一步增加逃生空间。

实施例2

系统工作原理为：气囊控制单元检测到碰撞事故发生后，在控制气囊点爆的同时，对外发出碰撞信号，线束直接传输点火电流至位于座椅逃生系统上的微型气体发生器解锁模块13，气体发生剂17点爆后完成座椅前部的逃生滑轨解锁，乘员或车外救援人员即可通过操纵手动拉杆解锁后部逃生滑轨，控制座椅后移。其信号传输及工作原理如图7所示。

以GB 11551规定的50km/h正面刚性墙碰撞测试工况为例，气囊控制单元可在碰撞开始后20ms发出点火电流，微型气体发生器解锁模块13点爆过程持续约3ms，可与车辆安全气囊同步点爆。若碰撞过程中，机舱内的低压电系统失效，气囊控制单元仍可使用自身内部电容持续工作约500ms以上，完成微型气体发生器解锁模块13点爆。

座椅逃生系统布置在座椅坐盆骨架与电动调节滑轨之间，其结构示意图见图1-6，主要组成零部件包括：左前下逃生滑轨1(左右对称)、左前上逃生滑轨2(左右对称)、左前滑轨支架3(左右对称)、前部手动解锁拉杆4、前部手动解锁拉杆支架5(左右对称)、左后下逃生滑轨6(左右对称)、左侧锁销7(左右对称)、左后上逃生滑轨8(左右对称)、后部手动解锁拉杆支架9(左右对称)、后部手动解锁拉杆10、左侧连杆11(左右对称)、后滑轨左支架12(左右对称)、微型气体发生器解锁模块13。

其中，固定在左前滑轨支架3上的微型气体发生器解锁模块13的主要零部件包括：第一端盖14、活塞锁销15、气缸16、气体发生剂17、第二端盖18。

当事故未发生时，活塞锁销15处于A位置，前上、下逃生滑轨之间处于锁定状态，限制座椅逃生系统自由度，此时座椅无法通过操纵手动解锁结构向后滑动。当事故发生后，气囊控制单元发出点爆电流，将气体发生剂17点爆，高压气体瞬间充满气缸16，并推动活塞锁销15滑动至B位置，前上、下逃生滑轨之间解锁。此时可通过上抬前部手动解锁拉杆4或后部手动解锁拉杆10的拉手，拉杆分别绕前部手动解锁拉杆支架5和后部手动解锁拉杆支架9转动，并带动连杆11和锁销7由A位置运动至B位置，解除后部上、下逃生滑轨之间的锁定限制，座椅可自由向后滑动。当滑动一定距离后，前后逃生滑轨均脱离，座椅可完全自由运动，进一步增加逃生空间。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明的保护范围并不局限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。