一种控制车辆挡位的方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及自动泊车领域，并且更具体地，涉及自动泊车领域中一种控制车辆挡位的方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

目前在车辆中，为了给用户提供更好的体验，减轻用户的驾驶负担，可以在车辆中配置自动泊车辅助(Auto Parking Asist，APA)功能(或者自主泊车功能、自动泊车功能)，以使用户在泊车过程中，可以使用自动泊车功能来完成车辆的停靠过程。

一种可能的实现方式中，在车辆泊车过程中，自动泊车控制器若判断车辆需要切换挡位，可以生成换挡请求发送至整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU，也称为整车控制器)，以通过VCU完成车辆的换挡过程。

在上述换挡过程中，当自动泊车控制器获取的数据不及时或者不准确时，有可能会出现误判，导致挡位请求误触发或者来回跳变的情况。在这种场景下，若VCU继续响应挡位请求，可能会导致挡位切换不准确的问题。

综上，在泊车过程中，如何实现对车辆挡位的准确切换和控制成为了亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种控制车辆挡位的方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够在车辆自动泊车的过程中，结合车辆当前的行驶参数合理性地换挡，提高换挡的可靠性和准确性，避免误换挡带来的泊车体验下降的问题。

第一方面，提供了一种控制车辆挡位的方法，该方法包括：在车辆的自动泊车功能开启的情况下，响应于第一换挡请求，获取该车辆的行驶参数，该第一换挡请求用于使该车辆从当前挡位切换至目标挡位，该行驶参数用于表示该车辆在自动泊车过程中的运行状态；根据该行驶参数和该目标挡位，判断该车辆是否满足预设换挡条件；在该车辆满足该预设换挡条件的情况下，控制该车辆切换至该目标挡位。

上述技术方案中，在车辆泊车过程中需要换挡时，本申请提出了一种控制车辆挡位的方法。具体当自动泊车功能开启时，若车辆接收到第一换挡请求时，可以响应于第一换挡请求，获取当前的行驶参数。其中，第一换挡请求用于使车辆从当前挡位切换至目标挡位，行驶参数表示车辆在泊车时的运行状态。结合行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件，是则控制车辆切换至目标挡位。上述通过行驶参数和目标挡位来判断能否换挡，保证了换挡过程中的可靠性和准确性，相比较于直接换挡而言，避免了换挡的误操作，保证了车辆的安全，提高了驾驶员的自动泊车体验。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括实际车速和该车辆车轮的平均制动力，该根据该行驶参数和该目标挡位，判断该车辆是否满足预设换挡条件，包括：在该目标挡位为驻车挡的情况下，根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件；在该目标挡位不为该驻车挡的情况下，根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件。

上述技术方案中，泊车过程中，行驶参数包括实际车速和车轮的平均制动力。具体在根据目标挡位和行驶参数，判断是否需要进行换挡时，在目标挡位为驻车挡时，可以结合平均制动力和实际车速，判断是否进行换挡。当目标挡位不是驻车挡时，结合车辆的平均制动力判断是否进行换挡。

在车辆切换挡位时，为保证车辆的安全，车速不能过高。为了降低车辆的车速，可以通过给车辆的车轮施加制动力来实现。

一种情况下，在目标挡位为驻车挡时，驻车挡用于使车辆停车，也就是说，车辆切换驻车挡则表示车辆当前处于静止状态，因此在目标挡位为驻车挡时，需要同时考虑车辆的平均制动力和实际车速，从而保证车辆停车的安全性。另一种情况下，在目标挡位不是驻车挡时，在切换挡位时不需要车辆必须停止，这种情况下，只需要考虑制动力的影响。由于制动力大小能够反映刹车的力度且两者的相关性为负相关，因此上述通过平均制动力控制车辆换挡，能够保证在换挡过程中对车辆采取一定的制动措施，保证车辆的安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件，包括：在该平均制动力大于预设制动力，且该实际车速小于或等于预设车速的情况下，确定该车辆满足该预设换挡条件；在该平均制动力小于或等于该预设制动力，或者，该实际车速大于该预设车速的情况下，确定该车辆不满足该预设换挡条件。

上述技术方案中，在目标挡位为驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力且实际车速小于或等于预设车速，则确定可以换挡，否则确定不可以换挡。其中，平均制动力大于预设制动力，表示车轮的制动性较好。实际车速小于或等于预设车速，表示车辆处于静止状态。上述过程保证了车辆切换驻车挡时的合理性，提高了切换的准确性，保证了车辆的安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件，包括：在该平均制动力大于预设制动力的情况下，确定该车辆满足该预设换挡条件；在该平均制动力小于或等于该预设制动力的情况下，确定该车辆不满足该预设换挡条件。

上述技术方案中，在目标挡位不是驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力，则确定可以换挡，相反则确定不可以进行换挡。上述在换挡时，考虑了车辆的刹车力度，避免在制动性不好时切换挡位带来的车辆零部件受损，提高了车辆的使用寿命。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若在当前时刻之后的预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若该预设时长内接收到该第二换挡请求时该车辆不满足该预设换挡条件，控制该车辆退出该自动泊车功能；根据该自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，该目标提示信息用于提示驾驶员进行手动泊车，该自动泊车功能的状态用于表示该自动泊车功能是否开启。

上述技术方案中，若第一换挡请求不满足预设换挡条件，车辆可以判断在接下来的预设时长内是否还能够接收到第二换挡请求。若预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，接收到第二换挡请求时车辆仍然不满足预设换挡条件，则表示车辆的自动泊车功能可能决策有误，这种情况下需要及时退出自动泊车功能，避免自动泊车功能继续进行误操作。进一步，车辆可以结合当前自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，使驾驶员进行手动泊车。上述过程保证了在自动泊车功能无法正常使用时，还可以通过手动泊车保证泊车过程的继续进行，避免车辆泊车中断可能为其他车辆带来的行驶阻碍，提高驾驶员的用车体验。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括实际车速和该车辆车轮的平均制动力，该获取该车辆的行驶参数，包括：通过车速传感器采集该实际车速；获取该车辆的左前轮制动力、右前轮制动力、左后轮制动力和右后轮制动力；根据该左前轮制动力、该右前轮制动力、该左后轮制动力和该右后轮制动力，确定该平均制动力。

上述技术方案中，在获取实际车速时，车辆可以通过车速传感器采集得到。在获取平均制动力时，可以获取车辆四个车轮各自对应的制动力，进一步对四个车轮的制动力求平均值，得到平均制动力。通过上述获取过程，可以为接下来车辆能否换挡提供数据获取源头，保证了对车辆换挡的准确判断和决策。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该控制该车辆切换至该目标挡位之后，该方法还包括：向自动泊车控制器发送换挡反馈信息，以使该自动泊车控制器根据该车辆所处位置的环境信息和该行驶参数，确定该车辆的目标泊车路线，该环境信息用于表示该车辆所处位置的环境状态，以及该车辆和环境中的物体之间的相对状态。

上述技术方案中，当切换至目标挡位之后，车辆还可以进一步控制自动泊车控制器，继续根据当前所处位置的环境信息和行驶参数，规划目标泊车路线以实现自动泊车。上述过程保证了在换挡之后，车辆自动泊车的继续进行，使车辆顺利完成自动泊车过程，并安全停靠在泊车区域。

综上，在车辆泊车过程中需要换挡时，本申请提出了一种控制车辆挡位的方法。具体当自动泊车功能开启时，若车辆接收到第一换挡请求时，可以响应于第一换挡请求，获取当前的行驶参数。其中，第一换挡请求用于使车辆从当前挡位切换至目标挡位，行驶参数表示车辆在泊车时的运行状态。结合行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件，是则控制车辆切换至目标挡位。上述通过行驶参数和目标挡位来判断能否换挡，保证了换挡过程中的可靠性和准确性，相比较于直接换挡而言，避免了换挡的误操作，保证了车辆的安全，提高了驾驶员的自动泊车体验。

泊车过程中，行驶参数包括实际车速和车轮的平均制动力。具体在根据目标挡位和行驶参数，判断是否需要进行换挡时，在目标挡位为驻车挡时，可以结合平均制动力和实际车速，判断是否进行换挡。当目标挡位不是驻车挡时，结合车辆的平均制动力判断是否进行换挡。

在车辆切换挡位时，为保证车辆的安全，车速不能过高。为了降低车辆的车速，可以通过给车辆的车轮施加制动力来实现。

一种情况下，在目标挡位为驻车挡时，驻车挡用于使车辆停车，也就是说，车辆切换驻车挡则表示车辆当前处于静止状态，因此在目标挡位为驻车挡时，需要同时考虑车辆的平均制动力和实际车速，从而保证车辆停车的安全性。另一种情况下，在目标挡位不是驻车挡时，在切换挡位时不需要车辆必须停止，这种情况下，只需要考虑制动力的影响。由于制动力大小能够反映刹车的力度且两者的相关性为负相关，因此上述通过平均制动力控制车辆换挡，能够保证在换挡过程中对车辆采取一定的制动措施，保证车辆的安全。

在目标挡位为驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力且实际车速小于或等于预设车速，则确定可以换挡，否则确定不可以换挡。其中，平均制动力大于预设制动力，表示车轮的制动性较好。实际车速小于或等于预设车速，表示车辆处于静止状态。上述过程保证了车辆切换驻车挡时的合理性，提高了切换的准确性，保证了车辆的安全。

在目标挡位不是驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力，则确定可以换挡，相反则确定不可以进行换挡。上述在换挡时，考虑了车辆的刹车力度，避免在制动性不好时切换挡位带来的车辆零部件受损，提高了车辆的使用寿命。

若第一换挡请求不满足预设换挡条件，车辆可以判断在接下来的预设时长内是否还能够接收到第二换挡请求。若预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，接收到第二换挡请求时车辆仍然不满足预设换挡条件，则表示车辆的自动泊车功能可能决策有误，这种情况下需要及时退出自动泊车功能，避免自动泊车功能继续进行误操作。进一步，车辆可以结合当前自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，使驾驶员进行手动泊车。上述过程保证了在自动泊车功能无法正常使用时，还可以通过手动泊车保证泊车过程的继续进行，避免车辆泊车中断可能为其他车辆带来的行驶阻碍，提高驾驶员的用车体验。

在获取实际车速时，车辆可以通过车速传感器采集得到。在获取平均制动力时，可以获取车辆四个车轮各自对应的制动力，进一步对四个车轮的制动力求平均值，得到平均制动力。通过上述获取过程，可以为接下来车辆能否换挡提供数据获取源头，保证了对车辆换挡的准确判断和决策。

当切换至目标挡位之后，车辆还可以进一步控制自动泊车控制器，继续根据当前所处位置的环境信息和行驶参数，规划目标泊车路线以实现自动泊车。上述过程保证了在换挡之后，车辆自动泊车的继续进行，使车辆顺利完成自动泊车过程，并安全停靠在泊车区域。

第二方面，提供了一种控制车辆挡位的装置，该装置包括：获取模块，用于在车辆的自动泊车功能开启的情况下，响应于第一换挡请求，获取该车辆的行驶参数，该第一换挡请求用于使该车辆从当前挡位切换至目标挡位，该行驶参数用于表示该车辆在自动泊车过程中的运行状态；判断模块，用于根据该行驶参数和该目标挡位，判断该车辆是否满足预设换挡条件；控制模块，用于在该车辆满足该预设换挡条件的情况下，控制该车辆切换至该目标挡位。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该判断模块具体用于：在该目标挡位为驻车挡的情况下，根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件；在该目标挡位不为该驻车挡的情况下，根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该判断模块还用于：在该目标挡位为驻车挡的情况下，根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件；在该目标挡位不为该驻车挡的情况下，根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该判断模块还用于：在该平均制动力大于预设制动力的情况下，确定该车辆满足该预设换挡条件；在该平均制动力小于或等于该预设制动力的情况下，确定该车辆不满足该预设换挡条件。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第一处理模块，用于在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若在当前时刻之后的预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若该预设时长内接收到该第二换挡请求时该车辆不满足该预设换挡条件，控制该车辆退出该自动泊车功能；根据该自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，该目标提示信息用于提示驾驶员进行手动泊车，该自动泊车功能的状态用于表示该自动泊车功能是否开启。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括实际车速和该车辆车轮的平均制动力，该获取模块具体用于：通过车速传感器采集该实际车速；获取该车辆的左前轮制动力、右前轮制动力、左后轮制动力和右后轮制动力；根据该左前轮制动力、该右前轮制动力、该左后轮制动力和该右后轮制动力，确定该平均制动力。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该控制该车辆切换至该目标挡位之后，该装置还包括：第二处理模块，用于向自动泊车控制器发送换挡反馈信息，以使该自动泊车控制器根据该车辆所处位置的环境信息和该行驶参数，确定该车辆的目标泊车路线，该环境信息用于表示该车辆所处位置的环境状态，以及该车辆和环境中的物体之间的相对状态。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种车辆泊车的场景示意图；

图2是本申请实施例提供的一种自主泊车系统的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的方法的示意性流程图；

图4是本申请实施例提供的一种显示目标提示信息的场景示意图；

图5是本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

图1是本申请实施例提供的一种车辆泊车的场景示意图。

示例性的，如图1所示，图1示出的是一种车辆户外泊车的场景。其中，车辆101为本车(自车)、车辆102为旁车。旁车102停靠在车位103，本车101即将停靠在车位104。

一种可能的实现方式中，驾驶员可以主观判断周围环境，以及车辆101和周围障碍物之间的相对位置，手动控制车辆101停靠至车位104。对应的，这种泊车方式在本申请实施例中被称为“手动泊车”。

另一种可能的实现方式中，在车辆101配置有自主泊车功能时，驾驶员可以开启自主泊车功能，以基于自主泊车功能控制车辆101停靠至车位104，解放驾驶员的双手，使车辆101的泊车过程更加智能化。对应的，这种泊车方式在本申请实施例中被称为“自动泊车”或者“自主泊车”。

可选的，驾驶员可以通过点击操作、手势调节操作、旋转操作、语音指令等任意一种方式，触发自主泊车功能开启。

示例性的，在车辆101的显示设备显示有自主泊车功能的虚拟开关(例如虚拟按键)时，驾驶员可以通过点击操作选中虚拟开关，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，在车辆101中配置有自主泊车功能的物理开关(例如物理按键)时，驾驶员可以通过点击操作选中物理开关，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，在车辆101中预先存储有开启自主泊车功能对应的手势调节操作时，驾驶员可以通过比划出该手势调节操作，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，驾驶员还可以直接通过语音指令，例如“开启自主泊车功能”的语音，车辆101响应于该语音指令，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，当驾驶员的终端设备中安装有车辆101对应的应用控制软件时，驾驶员可以点击操作，控制终端设备在显示区域显示自主泊车功能的配置界面。在该配置界面，驾驶员可以通过点击操作选中自主泊车功能的虚拟开关，控制自主泊车功能开启。

在自主泊车功能开启的情况下，如图1所示，车辆101可以根据车辆101当前与车位104的两侧车位线之间的相对位置，以及车辆101与后方树木105之间的相对位置，规划车辆101的泊车路径，并按照此泊车路径，控制车辆101成功完成泊车过程。

在介绍完本申请实施例的应用场景之后，下面针对于本申请实施例泊车过程所依赖的自主泊车系统的结构进行详细的介绍。

图2是本申请实施例提供的一种自主泊车系统的结构示意图。

示例性的，如图2所示，车辆101中的自主泊车系统201主要由三部分组成，分别为环境数据采集单元2011、数据处理单元2012和执行单元2013组成。其中：

环境数据采集单元2011用于采集车辆101周围的环境信息，以及车辆101与周围环境之间的相对位置等。

基于上述环境数据采集单元2011的用途，环境数据采集单元2011具体可以为多种不同类型的传感器。多种传感器例如霍尔传感器、加速度传感器、超声传感器、车载雷达(例如激光雷达)、视觉电荷耦合器件(Charge Coupled Device，CCD)摄像头、全球定位系统(Global Positioning System，GPS)等。

在泊车过程中，环境数据采集单元2011将上述采集的数据可以发送至数据处理单元2012，以使数据处理单元2012根据上述各种数据，规划泊车路径。

可选的，本申请实施例提供的一种自主泊车系统201可以是车辆101中一个独立的控制系统，当自主泊车系统201是独立的系统时，数据处理单元2012可以理解为自主泊车系统201中的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，在本申请实施例中被称为“自动泊车控制器”或者“泊车控制器”。此外，自主泊车系统201也可以是集成在车辆101中的其他系统中的一个子系统，比如可以将自主泊车系统201集成在智能驾驶系统或者高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)中，这种情况下，数据处理单元2012具体可以为智能驾驶控制器或者高级辅助驾驶控制器。在以下的介绍中，本申请实施例均以自主泊车系统201为一个独立的控制系统进行详细的介绍。

当规划出泊车路径之后，数据处理单元2012可以根据泊车路径，控制执行单元2013以按照泊车路径完成泊车。

可选的，执行单元2013具体可以包括电子助力转向系统、防抱死制动系统(Anti-Lock Brake System，ABS)、整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU，也称为整车控制器)等。其中，电子助力转向系统可以在车辆101泊车过程中，与数据处理单元2012配合，控制车辆101进行转弯。ABS用于在车辆101泊车过程中，与数据处理单元2012配合，防止车轮发生抱死。VCU用于在车辆101泊车过程中，与数据处理单元2012配合，控制车辆101切换挡位。

相关技术中，当自动泊车功能开启的情况下，车辆在泊车过程中，若泊车控制器判断车辆需要切换挡位，可以直接向VCU发送换挡请求，VCU响应于换挡请求，控制车辆完成换挡。但是当自动泊车控制器获取的数据不及时或者不准确时，有可能会出现误判，导致挡位请求误触发或者来回跳变的情况。在这种场景下，若VCU继续响应挡位请求，可能会导致挡位切换不准确的问题。

基于上述问题，本申请实施例提出了一种控制车辆挡位的方法，该方法能够在车辆自动泊车的过程中，结合车辆当前的行驶参数合理性地换挡，提高换挡的可靠性和准确性，避免误换挡带来的泊车体验下降的问题。

在介绍完本申请实施例的应用场景和对应的自主泊车系统的结构组成之后，下面开始介绍本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的方法。

图3是本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于如图1所示的车辆101，具体可以应用于车辆101中用于实现挡位控制的VCU。

示例性的，如图3所示，该方法300包括：

301，在车辆的自动泊车功能开启的情况下，响应于第一换挡请求，获取车辆的行驶参数，第一换挡请求用于使车辆从当前挡位切换至目标挡位，行驶参数用于表示车辆在自动泊车过程中的运行状态。

在配置有自动泊车功能的车辆中，若驾驶员需要控制车辆进行泊车时，可以通过该自动泊车功能来实现。

可选的，驾驶员可以通过点击操作、手势调节操作、旋转操作、语音指令等任意一种方式，触发自主泊车功能开启。

示例性的，在车辆的显示设备显示有自主泊车功能的虚拟开关(例如虚拟按键)时，驾驶员可以通过点击操作选中虚拟开关，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，在车辆中配置有自主泊车功能的物理开关(例如物理按键)时，驾驶员可以通过点击操作选中物理开关，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，在车辆中预先存储有开启自主泊车功能对应的手势调节操作时，驾驶员可以通过比划出该手势调节操作，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，驾驶员还可以直接通过语音指令，例如“开启自主泊车功能”的语音，车辆响应于该语音指令，控制自主泊车功能开启。

又一示例性的，当驾驶员的终端设备中安装有车辆对应的应用控制软件时，驾驶员可以点击操作，控制终端设备在显示区域显示自主泊车功能的配置界面。在该配置界面，驾驶员可以通过点击操作选中自主泊车功能的虚拟开关，控制自主泊车功能开启。

当车辆中的自动泊车功能开启之后，自主泊车系统中的泊车控制器可以结合车辆当前的位置，以及车辆周围的环境信息，不断规划车辆在泊车过程中的泊车路径，以控制车辆按照该泊车路径实现智能泊车。

在泊车过程中，若泊车控制器判断车辆需要换挡时，可以生成第一换挡请求，并将该第一换挡请求发送至VCU。第一换挡请求用于使VCU控制车辆的从当前挡位切换至目标挡位。

在本申请实施例中，为了保证换挡的准确性，VCU在接收到第一换挡请求之后，可以先判断该第一换挡请求是否有效，在第一换挡请求有效时，再控制车辆完成换挡。其中，第一换挡请求是否有效可以表示车辆是否满足预设换挡条件。

具体在判断车辆是否满足预设换挡条件时，由于车辆能否进行换挡与车辆当前的行驶状态密切相关。基于此，VCU具体在判断第一换挡请求是否有效时，具体可以通过车辆的行驶参数和需要切换的目标挡位来判断，行驶参数表示车辆在自动泊车过程中的运行状态。

可选的，行驶参数包括实际车速和车辆车轮的平均制动力。

应理解，制动力顾名思义，指的是用来抑制车辆动力的作用力，主要用于使车辆减速或者停止。在泊车过程中为保证车辆的安全，通常需要控制车辆具备较低的速度或者控制车辆停止。此外，车速能够表示车辆是否处于静止状态，因此，本申请实施例在进行换挡时，需要结合车辆的实际车速和车轮的平均制动力来决策。

一种可能的实现方式中，获取车辆的行驶参数具体包括：

通过车速传感器采集实际车速；

获取车辆的左前轮制动力、右前轮制动力、左后轮制动力和右后轮制动力；

根据左前轮制动力、右前轮制动力、左后轮制动力和右后轮制动力，确定平均制动力。

示例性的，VCU具体可以通过车辆中的车速传感器，采集得到车辆的实际车速，也就是车辆的当前车速。

又一示例性的，VCU可以通过车辆中的仪表传感器，获取得到仪表盘的显示区域所显示的车速，作为实际车速。

又一示例性的，VCU还可以通过车辆的四个车轮的轮速，将四个车轮的轮速中的最大轮速作为车辆的实际车速。

以上几种只是车速获取方式的示意性举例，凡是可以获取车速的方式均在本申请实施例的保护范围内。

示例性的，对于四个车轮的制动力，VCU具体可以通过车辆中的电子制动力分配(Electronic Brake force Distribution，EBD)系统来获取。一般在安装有EBD的车辆中，当车辆需要进行制动时，EBD可以通过整车质量传感器，获取到当前的整车质量。EBD还可以通过轮速传感器，获取到车辆的四个车轮的轮速。EBD还可以通过车外摄像头，获取当前的路面图像，并对路面图像进行识别和分析，得到当前车辆所处路面的路面类型。通过获取上述几种参数，EBD可以计算，得到每一个车轮对应的制动力，并按照每一个车轮对应的制动力，分别施加至每一个车轮。因此，VCU可以直接从EBD中获取得到车辆的四个车轮分别对应的制动力。

在获取到四个车轮分别对应的制动力之后，VCU可以对四个车轮的制动力求平均值，得到平均制动力。

通过上述过程，VCU即可获取到判断第一换挡请求是否有效所需的行驶参数。

上述技术方案中，在获取实际车速时，车辆可以通过车速传感器采集得到。在获取平均制动力时，可以获取车辆四个车轮各自对应的制动力，进一步对四个车轮的制动力求平均值，得到平均制动力。通过上述获取过程，可以为接下来车辆能否换挡提供数据获取源头，保证了对车辆换挡的准确判断和决策。

302，根据行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件。

应理解，一般车辆在泊车过程中，可能涉及到的挡位包括前进(Drive，D)挡、驻车(Parking，P)挡，也称为“泊车挡或者停车挡”和倒车(Reverse，R)挡。

其中，对于P挡而言，表示车辆处于停止状态，因此车辆在需要切换至P挡时，通常需要确保车辆处于静止状态。而对于D挡和R挡而言，本申请实施例在切换的过程中，不要求车辆处于静止状态，只需要保持较低的车速即可。也就是说，当切换挡位的过程中，车速并不是必须的条件，但是无论切换至哪一个挡位，由于要考虑车辆的制动状态，因此都需要考虑平均制动力对换挡过程的影响。

结合不同挡位下行驶参数的不同，VCU在判断车辆是否满足预设换挡条件时，可以先确定挡位类型，再确定该挡位类型下的行驶参数，然后判断车辆是否满足预设换挡条件。

一种可能的实现方式中，根据行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件，包括：

确定目标挡位的挡位类型，挡位类型用于表示目标挡位是否为驻车挡；

确定挡位类型对应的行驶参数，行驶参数包括平均制动力，或者，行驶参数包括平均制动力和实际车速；

根据挡位类型和挡位类型对应的行驶参数，判断车辆是否满足预设换挡条件。

基于本申请实施例中泊车过程中涉及到的P挡、D挡和R挡，挡位类型可以分为两大类：即驻车挡和非驻车挡，不同的挡位类型涉及的行驶参数不同，具体的判断过程可以进一步细分为下面两种场景：

一种可能的实现方式中，根据行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件，包括：

在目标挡位为驻车挡的情况下，根据平均制动力和实际车速，判断车辆是否满足预设换挡条件；

在目标挡位不为驻车挡的情况下，根据平均制动力，判断车辆是否满足预设换挡条件。

结合前述描述可知，由于车辆在切换至P挡时需要保持静止状态，制动力表示的是车辆此时制动性的好坏，而无法表示车辆是否处于静止状态。因此当目标挡位为P挡，除了判断车辆当前的平均制动力之外，还需要结合实际车速，判断车辆是否满足预设换挡条件。

相反，在目标挡位不是P挡(例如D挡或者R挡时)，由于这种情况下切换挡位，没有要求车辆必须停止，因此这种情况下只需要结合平均制动力，判断车辆是否满足预设换挡条件即可。

上述技术方案中，泊车过程中，行驶参数包括实际车速和车轮的平均制动力。具体在根据目标挡位和行驶参数，判断是否需要进行换挡时，在目标挡位为驻车挡时，可以结合平均制动力和实际车速，判断是否进行换挡。当目标挡位不是驻车挡时，结合车辆的平均制动力判断是否进行换挡。

在车辆切换挡位时，为保证车辆的安全，车速不能过高。为了降低车辆的车速，可以通过给车辆的车轮施加制动力来实现。

一种情况下，在目标挡位为驻车挡时，驻车挡用于使车辆停车，也就是说，车辆切换驻车挡则表示车辆当前处于静止状态，因此在目标挡位为驻车挡时，需要同时考虑车辆的平均制动力和实际车速，从而保证车辆停车的安全性。另一种情况下，在目标挡位不是驻车挡时，在切换挡位时不需要车辆必须停止，这种情况下，只需要考虑制动力的影响。由于制动力大小能够反映刹车的力度且两者的相关性为负相关，因此上述通过平均制动力控制车辆换挡，能够保证在换挡过程中对车辆采取一定的制动措施，保证车辆的安全。

结合上述不同的挡位下车辆对应的换挡条件的不同，本申请实施例可以分为两种场景判断车辆是否满足预设换挡条件。

一种可能的实现方式中，当目标挡位为驻车挡时，判断车辆是否满足预设换挡条件，包括：

在平均制动力大于预设制动力，且实际车速小于或等于预设车速的情况下，确定车辆满足预设换挡条件；

在平均制动力小于或等于预设制动力，或者，实际车速大于预设车速的情况下，确定车辆不满足预设换挡条件。

其中，预设制动力具体为技术人员预先标定好的，能够满足车辆换挡时的最小制动力。

具体的，在标定预设制动力的过程中，首先可以获取泊车过程中的车辆对应的车速(一般泊车过程中，车辆的车速可以为20km/h左右)，以及车辆的理想车速(在换挡时理想车速可以为0km/h)。进一步，为了保持车辆制动过程中的平稳性，可以预先设置一个车辆的理想制动时间t。结合上述泊车过程中的车速和理想车速的差值，以及理想制动时间，得到制动减速度。然后，将制动减速度和车辆的质量相乘，即可得到上述车辆的预设制动力。考虑到车辆空载和满载时车辆的质量存在差异，上述计算预设制动力时，可以以车辆的空载质量和满载质量的平均值作为车辆的质量。

通过上述过程，即可完成车辆的预设制动力的标定，并将标定完成的预设制动力存储在VCU中。

可选的，预设车速可以理解为车辆静止条件下的近似车速，一般情况下，当车速小于或等于2km/h时，可以认为车辆处于静止状态，因此预设车速可以为2km/h。

示例性的，假设预设制动力为3000N，当VCU根据车辆的四个车轮的制动力，计算得到平均制动力为4000N，且实际车速为0km/h时，VCU则判断车辆满足预设换挡条件。

相反，若VCU计算出的平均制动力为2000N，实际车速为4km/h，则VCU判断车辆不满足预设换挡条件。

上述技术方案中，在目标挡位为驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力且实际车速小于或等于预设车速，则确定可以换挡，否则确定不可以换挡。其中，平均制动力大于预设制动力，表示车轮的制动性较好。实际车速小于或等于预设车速，表示车辆处于静止状态。上述过程保证了车辆切换驻车挡时的合理性，提高了切换的准确性，保证了车辆的安全。

另一种可能的实现方式中，当目标挡位不是驻车挡时，VCU判断车辆是否满足预设换挡条件，包括：

在平均制动力大于预设制动力的情况下，确定车辆满足预设换挡条件；

在平均制动力小于或等于预设制动力的情况下，确定车辆不满足预设换挡条件。

在目标挡位不是驻车挡时，目标挡位可能为D挡或者R挡，不同于P挡，当车辆切换至D挡或者R挡时，车辆不一定处于静止状态，只需要满足车速较小即可。因此这种情况下，可以通过车辆所受的制动力判断车辆当前的刹车力度，以确定是否换挡。

示例性的，假设预设制动力为3000N，当VCU根据车辆的四个车轮的制动力，计算得到平均制动力为4000N，VCU则判断车辆满足预设换挡条件。

相反，若VCU计算出的平均制动力为2000N，则VCU判断车辆不满足预设换挡条件。

上述技术方案中，在目标挡位不是驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力，则确定可以换挡，相反则确定不可以进行换挡。上述在换挡时，考虑了车辆的刹车力度，避免在制动性不好时切换挡位带来的车辆零部件受损，提高了车辆的使用寿命。

上述判断车辆是否进行换挡的过程中，当VCU判断车辆不满足预设换挡条件时，则不能控制车辆进行换挡。为了保证车辆能够继续泊车，VCU可以通过判断接下来的一段时间内能否继续接收到有效的换挡请求，以判断是否换挡，具体包括：

在车辆不满足预设换挡条件的情况下，若在当前时刻之后的预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，在车辆不满足预设换挡条件的情况下，若预设时长内接收到第二换挡请求不满足预设换挡条件时车辆不满足预设换挡条件，控制车辆退出自动泊车功能；

根据自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，目标提示信息用于提示驾驶员进行手动泊车，自动泊车功能的状态用于表示自动泊车功能是否开启。

应理解，当第一换挡请求无效时，车辆无法完成换挡，这种情况下，泊车控制器可能会频繁向VCU发送换挡请求，以使VCU进行响应。因此，当第一换挡请求无效时，VCU可以基于预设时长内是否还能接收到第二换挡请求，或者判断接收到的第二换挡请求是否有效，决定是否进行换挡。

可选的，预设时长可以为200ms，还可以根据实际需求进行调整。

示例性的，若在接下来的200ms之内，VCU未接收到泊车控制器发送的第二换挡请求，或者，在接收到第二换挡请求之后，VCU按照上述相同的判断换挡请求是否有效的方式，判断第二换挡请求为无效请求时，表示泊车控制器在进行车辆换挡决策时，可能出现判断失误。为了保证车辆的泊车安全，VCU此时可以先控制自主泊车功能关闭。

具体在，VCU在控制自主泊车功能关闭时，可以先生成自主泊车功能关闭指令，并发送至泊车控制器。泊车控制器响应于该自主泊车功能关闭指令，控制自主泊车功能关闭。

进一步，为了保证车辆泊车过程的继续进行，VCU可以根据当前自主泊车功能的状态，生成目标提示信息，提示驾驶员手动泊车。

图4是本申请实施例提供的一种显示目标提示信息的场景示意图。

示例性的，如图4中的(a)所示，为一种在车辆的显示设备显示目标提示信息的场景示意图。当VCU控制车辆退出自主泊车功能之后，VCU可以根据自主泊车功能的关闭状态，生成目标提示信息。如图4中的(a)所示，目标提示信息可以为“自主泊车功能已关闭，请您进行手动泊车”。

当车辆在自主泊车过程中，车辆的显示设备的显示界面可以实时显示当前的泊车界面，以使驾驶员可以直观看到当前的车辆泊车过程。

因此，当自主泊车功能关闭时，VCU可以控制多媒体控制器，将上述目标提示信息显示在显示设备的泊车界面，以使驾驶员进行手动泊车。

此外，如图4中的(b)所示，当驾驶员通过终端设备上的应用控制软件，控制车辆进行自主泊车时，当VCU控制自主泊车功能退出后，VCU可以将上述目标提示信息，通过车辆中的远程信息处理盒子(Telematics Box，T-Box)和车辆远程服务提供商(TelematicsService Provider，TSP)，将目标提示信息以无线通信的方式发送至驾驶员的终端设备，以提醒驾驶员进行手动泊车。

上述技术方案中，若第一换挡请求不满足预设换挡条件，车辆可以判断在接下来的预设时长内是否还能够接收到第二换挡请求。若预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，接收到的第二换挡请求时车辆仍然不满足预设换挡条件，则表示车辆的自动泊车功能可能决策有误，这种情况下需要及时退出自动泊车功能，避免自动泊车功能继续进行误操作。进一步，车辆可以结合当前自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，使驾驶员进行手动泊车。上述过程保证了在自动泊车功能无法正常使用时，还可以通过手动泊车保证泊车过程的继续进行，避免车辆泊车中断可能为其他车辆带来的行驶阻碍，提高驾驶员的用车体验。

相反，若预设时长内接收到的第二换挡请求满足预设控制条件，则VCU可以控制车辆按照第二换挡请求中需要切换的挡位，完成挡位切换。

303，在车辆满足预设换挡条件的情况下，控制车辆切换至目标挡位。

当VCU通过上述步骤302，判断车辆满足预设换挡条件时，表示当前的第一换挡请求为有效请求。这种情况下，VCU可以控制车辆从当前挡位切换至目标挡位。

进一步，当车辆完成换挡之后，VCU还可以提示泊车控制器，以使泊车控制器继续控制车辆继续进行自主泊车过程，具体包括：

向自动泊车控制器发送换挡反馈信息，以使自动泊车控制器根据车辆所处位置的环境信息和行驶参数，确定车辆的目标泊车路线，环境信息用于表示车辆所处位置的环境状态，以及车辆和环境中的物体之间的相对状态。

示例性的，当VCU控制车辆完成换挡之后，VCU可以生成换挡反馈信息，发送至自动泊车控制器。自动泊车控制器响应于该换挡反馈信息，继续进行自动泊车过程。

泊车控制器在实现自动泊车时，可以结合车辆所处位置的环境信息和行驶参数，进行泊车路径规划，得到车辆对应的目标泊车路线。

具体的，在规划泊车路径过程中，车辆的行驶参数包括车辆的当前位置。泊车控制器在进行泊车路径规划时，由于泊车控制器中预先集成了路径规划、位姿估算以及车辆横纵向控制等算法，泊车控制器可以根据车辆所处位置的环境信息，例如即将停靠的车位的位置信息、车辆当前的位置信息以及预先集成的算法，生成与车辆对应的泊车路径路线，并控制车辆完成泊车过程。

上述技术方案中，当切换至目标挡位之后，车辆还可以进一步控制自动泊车控制器，继续根据当前所处位置的环境信息和行驶参数，规划目标泊车路线以实现自动泊车。上述过程保证了在换挡之后，车辆自动泊车的继续进行，使车辆顺利完成自动泊车过程，并安全停靠在泊车区域。

另外一种场景中，当自主泊车功能开启之后，若驾驶员进行手动泊车干预，例如手动换挡或者踩踏油门等。这种情况下，为了防止驾驶员的误操作，VCU可以生成提示信息，以询问驾驶员是否需要退出自主泊车功能，以进行手动泊车。当驾驶员确认需要进行手动泊车的情况下，VCU可以控制自主泊车功能关闭，并提醒驾驶员进行手动泊车。

综上，在车辆泊车过程中需要换挡时，本申请提出了一种控制车辆挡位的方法。具体当自动泊车功能开启时，若车辆接收到第一换挡请求时，可以响应于第一换挡请求，获取当前的行驶参数。其中，第一换挡请求用于使车辆从当前挡位切换至目标挡位，行驶参数表示车辆在泊车时的运行状态。结合行驶参数和目标挡位，判断车辆是否满足预设换挡条件，是则控制车辆切换至目标挡位。上述通过行驶参数和目标挡位来判断能否换挡，保证了换挡过程中的可靠性和准确性，相比较于直接换挡而言，避免了换挡的误操作，保证了车辆的安全，提高了驾驶员的自动泊车体验。

泊车过程中，行驶参数包括实际车速和车轮的平均制动力。具体在根据目标挡位和行驶参数，判断是否需要进行换挡时，在目标挡位为驻车挡时，可以结合平均制动力和实际车速，判断是否进行换挡。当目标挡位不是驻车挡时，结合车辆的平均制动力判断是否进行换挡。

在车辆切换挡位时，为保证车辆的安全，车速不能过高。为了降低车辆的车速，可以通过给车辆的车轮施加制动力来实现。

一种情况下，在目标挡位为驻车挡时，驻车挡用于使车辆停车，也就是说，车辆切换驻车挡则表示车辆当前处于静止状态，因此在目标挡位为驻车挡时，需要同时考虑车辆的平均制动力和实际车速，从而保证车辆停车的安全性。另一种情况下，在目标挡位不是驻车挡时，在切换挡位时不需要车辆必须停止，这种情况下，只需要考虑制动力的影响。由于制动力大小能够反映刹车的力度且两者的相关性为负相关，因此上述通过平均制动力控制车辆换挡，能够保证在换挡过程中对车辆采取一定的制动措施，保证车辆的安全。

在目标挡位为驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力且实际车速小于或等于预设车速，则确定可以换挡，否则确定不可以换挡。其中，平均制动力大于预设制动力，表示车轮的制动性较好。实际车速小于或等于预设车速，表示车辆处于静止状态。上述过程保证了车辆切换驻车挡时的合理性，提高了切换的准确性，保证了车辆的安全。

在目标挡位不是驻车挡时，若平均制动力大于预设制动力，则确定可以换挡，相反则确定不可以进行换挡。上述在换挡时，考虑了车辆的刹车力度，避免在制动性不好时切换挡位带来的车辆零部件受损，提高了车辆的使用寿命。

若第一换挡请求不满足预设换挡条件，车辆可以判断在接下来的预设时长内是否还能够接收到第二换挡请求。若预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，接收到的第二换挡请求时车辆仍然不满足预设换挡条件，则表示车辆的自动泊车功能可能决策有误，这种情况下需要及时退出自动泊车功能，避免自动泊车功能继续进行误操作。进一步，车辆可以结合当前自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，使驾驶员进行手动泊车。上述过程保证了在自动泊车功能无法正常使用时，还可以通过手动泊车保证泊车过程的继续进行，避免车辆泊车中断可能为其他车辆带来的行驶阻碍，提高驾驶员的用车体验。

在获取实际车速时，车辆可以通过车速传感器采集得到。在获取平均制动力时，可以获取车辆四个车轮各自对应的制动力，进一步对四个车轮的制动力求平均值，得到平均制动力。通过上述获取过程，可以为接下来车辆能否换挡提供数据获取源头，保证了对车辆换挡的准确判断和决策。

当切换至目标挡位之后，车辆还可以进一步控制自动泊车控制器，继续根据当前所处位置的环境信息和行驶参数，规划目标泊车路线以实现自动泊车。上述过程保证了在换挡之后，车辆自动泊车的继续进行，使车辆顺利完成自动泊车过程，并安全停靠在泊车区域。

图5是本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的装置的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该装置500包括：

获取模块501，用于在车辆的自动泊车功能开启的情况下，响应于第一换挡请求，获取该车辆的行驶参数，该第一换挡请求用于使该车辆从当前挡位切换至目标挡位，该行驶参数用于表示该车辆在自动泊车过程中的运行状态；

判断模块502，用于根据该行驶参数和该目标挡位，判断该车辆是否满足预设换挡条件；

控制模块503，用于在该车辆满足该预设换挡条件的情况下，控制该车辆切换至该目标挡位。

一种可能的实现方式中，该判断模块502具体用于：在该目标挡位为驻车挡的情况下，根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件；在该目标挡位不为该驻车挡的情况下，根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件。

一种可能的实现方式中，该判断模块502还用于：在该目标挡位为驻车挡的情况下，根据该平均制动力和该实际车速，判断该车辆是否满足该预设换挡条件；在该目标挡位不为该驻车挡的情况下，根据该平均制动力，判断该车辆是否满足该预设换挡条件。

一种可能的实现方式中，该判断模块502还用于：在该平均制动力大于预设制动力的情况下，确定该车辆满足该预设换挡条件；在该平均制动力小于或等于该预设制动力的情况下，确定该车辆不满足该预设换挡条件。

可选的，该装置还包括：第一处理模块，用于在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若在当前时刻之后的预设时长内未接收到第二换挡请求，或者，在该车辆不满足该预设换挡条件的情况下，若该预设时长内接收到该第二换挡请求时该车辆不满足该预设换挡条件，控制该车辆退出该自动泊车功能；根据该自动泊车功能的状态，生成目标提示信息，该目标提示信息用于提示驾驶员进行手动泊车，该自动泊车功能的状态用于表示该自动泊车功能是否开启。

一种可能的实现方式中，该行驶参数包括实际车速和该车辆车轮的平均制动力，该获取模块501具体用于：通过车速传感器采集该实际车速；获取该车辆的左前轮制动力、右前轮制动力、左后轮制动力和右后轮制动力；根据该左前轮制动力、该右前轮制动力、该左后轮制动力和该右后轮制动力，确定该平均制动力。

可选的，该控制该车辆切换至该目标挡位之后，该装置还包括：第二处理模块，用于向自动泊车控制器发送换挡反馈信息，以使该自动泊车控制器根据该车辆所处位置的环境信息和该行驶参数，确定该车辆的目标泊车路线，该环境信息用于表示该车辆所处位置的环境状态，以及该车辆和环境中的物体之间的相对状态。

图6是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆101包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码6011，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码6011执行一种控制车辆挡位的方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种控制车辆挡位的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括获取模块、判断模块和控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种控制车辆挡位的方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种控制车辆挡位的方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种控制车辆挡位的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种控制车辆挡位的方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。