一种半挂车用减震悬挂装置

技术领域

本发明属于半挂车技术领域，具体涉及一种半挂车用减震悬挂装置。

背景技术

半挂车用到的减震悬挂装置为用于支撑车体，具有减震和支撑的效果，但是普通挂车的悬挂装置在使用时，当载物较重或者遇到较为颠簸路段时，支撑效果较差，容易造成悬挂系统变形严重，并且车体与车桥之间为硬性连接，从而造成车桥断裂现象；特别是当车体途径转弯路段且车体车速较快，车体倾斜严重时，靠近倾斜一侧的悬挂系统压缩变形严重，易发生侧翻现象。

发明内容

针对上述现有技术存在的问题，本发明提供一种半挂车用减震悬挂装置，可实现将车体下降位置分为多种状态进行减震和支撑，减震和支撑的效果均得到提升的半挂车用减震悬挂系统。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种半挂车用减震悬挂装置，包括沿车桥长度方向布置的横向减震装置和沿车体移动方向布置的纵向减震装置，所述横向减震装置和纵向减震装置从俯视的角度看相互垂直；

所述横向减震装置包括用于固定在车桥上的支座，所述横向减震装置靠近相近车轮的一侧安装有弹性部一，支座的两端均安装有弹性部二，所述弹性部一布置在对应弹性部二的底部，所述横向减震装置和纵向减震装置的交叉部位安装有用于驱动弹性部一形变的驱动部；

所述纵向减震装置包括安装在支座两侧的钢板弹簧；

在自然状态时，所述弹性部二具有一个最高点a，所述驱动部具有一个最高点b，所述弹性部一具有一个最高点c，高度a>高度b>高度c；

当车体下降时，横向减震装置和驱动部至少具有三种状态；

当处于第一状态时，弹性部二产生形变，弹性部二形成支撑；

当处于第二状态时，弹性部一和弹性部二均产生形变，且弹性部二和驱动部共同形成支撑；

当处于第三状态时，弹性部一和弹性部二均产生形变，且弹性部二、弹性部一以及驱动部共同形成支撑。

优选地，所述支座靠近相近车轮一侧设有腔室一，所述支座中部设有腔室二，所述腔室一和腔室二通过油管一和油管二连通；所述驱动部包括滑动连接在腔室二内部的活塞二，活塞二上端伸出支座的外部并安装有支撑体二，所述支撑体二和支座之间连接有弹性体二；所述弹性部一包括滑动连接在腔室一内部的活塞一，所述活塞一上端伸出支座的外部并安装有支撑体一，所述活塞一和腔室一腔顶之间连接有弹性体三。

优选地，所述弹性部二包括安装在车体上的连接体，连接体通过弹性体一安装在支座的端部，所述连接体中部设有供支撑体一穿过的贯穿槽。

优选地，所述油管一的一端安装有仅能从腔室一流向腔室二的单向阀，所述油管二中部安装有节流管。

优选地，所述钢板弹簧包括若干个叠加在一起的板簧片，所述板簧片均为一端为直板，另一端为向上翘起的曲板，曲板和直板之间形成角度，所述板簧片为直板的一端通过螺栓固定在支座侧壁上，所述板簧片为曲板的另一端通过多个钢板卡箍固定。

优选地，所述支座靠近钢板弹簧的两侧均安装有弹簧减震器，所述弹簧减震器远离支座的一端连接在对应一侧的任意钢板卡箍上。

优选地，所述单向阀包括锥形管，所述锥形管管口直径较大的一端指向腔室二，所述锥形管的内部通过弹性件四连接有一球体。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

(1)本发明通过将悬挂装置设计成十字交叉布置，每个悬挂装置的支撑点均为4个，相较于常规悬挂装置的2个支撑点，增强了支撑和减震的效果。

(2)本发明沿车桥长度方向布置的横向减震装置，可分为至少具有三种状态，当处于第一种减震状态下，车体为经过颠簸较小的路段，弹性较大减震效果较好，当处于第二种状态下，车体为经过颠簸稍大或者车体转弯时，造成车体朝着一侧倾斜，车体减震和支撑效果适中，当处于第三种状态时，车体为经过转弯角度较大且车速较快时，车体倾斜严重，车体减震效果降低但车体支撑效果较好，故可预防车体因倾斜而侧翻，将车体纠正。

附图说明

图1为本发明俯视图。

图2为本发明主视图。

图3为本发明图2中A-A处剖视图。

图4为本发明图3中的B处放大图。

图5为本发明车体倾斜受力分析图。

图6为本发明纵向减震装置受力分析图。

附图标记说明：

1、钢板弹簧，101、板簧片，2、钢板卡箍，3、弹簧减震器，4、支座，5、车桥，6、驱动部，61、支撑体二，62、弹性体二，63、活塞二，7、腔室一，8、油管一，9、节流管，10、油管二，11、锥形管，12、球体，13、弹性件四，14、弹性体一，15、连接体，16、支撑体一，17、弹性体三，18、活塞一，19、腔室二。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1、图2和图6，本实施例提供的一种半挂车用减震悬挂装置，包括沿车桥5长度方向布置的横向减震装置和沿车体移动方向布置的纵向减震装置，所述纵向减震装置包括安装在支座4两侧的钢板弹簧1，所述钢板弹簧1包括若干个叠加在一起的板簧片101，所述板簧片101均为一端为直板，另一端为向上翘起的曲板，曲板和直板之间形成角度，曲板靠近直板一端的切点所形成的切线与直板之间的角度为钝角，所述板簧片101为直板的一端通过螺栓固定在支座4侧壁上，所述板簧片101为曲板的另一端通过多个钢板卡箍2固定，结合图6，当车体震动对纵向减震装置施加压力F3时，直板处会受到竖直向下的压力F5和垂直指向支座4表面的压力F4，两个F4的压力同时相对指向支座4，可将两个压力F4抵消，从而将压力F3分解，减小压力F5，降低装置所受到的力，可提高钢板弹簧1的使用寿命，所述横向减震装置和纵向减震装置从俯视的角度看相互垂直，所述支座4靠近钢板弹簧1的两侧均安装有弹簧减震器3，所述弹簧减震器3远离支座4的一端连接在对应一侧的任意钢板卡箍2上，弹簧减震器3起到了抗震和支撑的作用；

结合图3-图5，所述横向减震装置包括用于固定在车桥5上的支座4，所述横向减震装置靠近相近车轮的一侧安装有弹性部一，每个悬挂装置对应设置有两个弹性部二和一个弹性部一，一个弹性部设置在对应车体靠外的一侧，所述弹性部一包括滑动连接在腔室一7内部的活塞一18，所述活塞一18上端伸出支座4的外部并安装有支撑体一16，所述活塞一18和腔室一7腔顶之间连接有弹性体三17，此处活塞一18包括了密封垫和活塞杆，密封垫布置在腔室一7的内部，活塞杆伸出腔室一7的外部，弹性体三17可为压缩弹簧，在压缩弹簧的作用下，当处于自然状态时，在压缩弹簧的作用下，活塞一18具有向下运动的势能，支座4的两端均安装有弹性部二，所述弹性部二包括安装在车体上的连接体15，连接体15通过弹性体一14安装在支座4的端部，所述连接体15中部设有供支撑体一16穿过的贯穿槽，连接体15可为多节套管，套管内孔为贯穿槽，内孔直径大于支撑体一的直径，所述弹性部一布置在对应弹性部二的底部，当本装置处于自然状态时，仅通过弹性部和纵向减震装置支撑车体，所述横向减震装置和纵向减震装置的交叉部位安装有用于驱动弹性部一形变的驱动部6，所述驱动部6包括滑动连接在腔室二19内部的活塞二63，活塞二63上端伸出支座4的外部并安装有支撑体二61，所述支撑体二61和支座4之间连接有弹性体二62，此处活塞二63包括了密封垫和活塞杆，密封垫布置在腔室二19的内部，活塞杆伸出腔室二19的外部，弹性体二62可为压缩弹簧，所述支座4靠近相近车轮一侧设有腔室一7，所述支座4中部设有腔室二19，所述腔室一7和腔室二19通过油管一8和油管二10连通，所述油管一8的一端安装有仅能从腔室一7流向腔室二19的单向阀，所述单向阀包括锥形管11，所述锥形管11管口直径较大的一端指向腔室二19，所述锥形管11的内部通过弹性件四13连接有一球体12，所述油管二10中部安装有节流管9，①当腔室一7内部的液压油流入腔室二19内部时：可同时经过油管一8和油管二10，在油管一8中可将球体12推开，将液压油注入腔室二19中，油管二10内部安装节流管9，流速较慢，故大部分通过油管一8流入腔室二19中，流速较快，回位速度较快；②当腔室二19内部的液压油流入腔室一7内部时：在单向阀的作用下，液压油无法通过油管一8，仅能通油管二10流入腔室二19中，在节流管9的作用下，流速较慢，节流管9为常用到的装置，为现有技术，故本发明不作具体阐述。

结合图3，在自然状态时，所述弹性部二具有一个最高点a，所述驱动部6具有一个最高点b，所述弹性部一具有一个最高点c，高度a高于高度b，高度b高于高度c，高度b和高度c的中间位置设置有高度e；

当车体下降时，横向减震装置和驱动部6至少具有三种状态；

当车体途径颠簸路段或者车辆在转弯过程中朝车体一侧造成压力，当处于第一状态时，弹性部二产生形变，弹性部二形成支撑，本装置受到车体的压力较小，仅由弹性部二和钢板弹簧1对车体支撑；

当车体途径颠簸路段或者车辆在转弯过程中朝车体一侧造成压力，当处于第二状态时，弹性部一和弹性部二均产生形变，且弹性部二和驱动部6共同形成支撑，车体未下降至e位置，车体仅与连接体15的上端和支撑体二61的上端接触，与支撑体一16的上端不接触，在此种状态下，车体下降，需要的支撑力较大，当车体向下按压支撑体二61时，腔室二19内部的液压油仅能通过油管二10流入腔室一7的内部，由于节流管9的存在，液压油流速较慢，导致本装置的支撑效果较好，可预防车体严重倾斜或本装置变形严重。

当车体途径颠簸路段或者车辆在转弯过程中朝车体一侧造成压力，当处于第三状态时，弹性部一和弹性部二均产生形变，且弹性部二、弹性部一以及驱动部6共同形成支撑，当处于第二阶段和第三阶段临界点时，支撑体二61和支撑体一16的最高点与高度e重合，处于本状态时，车体往往处于严重倾斜的状态或车体载物较重车体下降又遇到车体颠簸，①当处于载物较重导致车体下降同时又遇到车体颠簸时(此种状态不经常遇到)，车体与连接体15、支撑体一16和支撑体二61同时接触，支撑体一16和支撑体二61的实际最高点重合，且重合点低于高度e，为压缩腔室一7和腔室二19内部液压油体积的状态，此状状态支撑效果良好，且本状态下，车体还可继续压缩液压油体积向下移动，避免车体与车桥硬性连接，造成车桥断裂的现象，②当处于途径弯道且车速较快时产生向心力较大，车体倾斜严重时，靠近倾斜方向一侧的本装置受到较大压力，结合图5，车体倾斜角度a时，车体两侧分别受到压力F1和压力F2，且压力F1>压力F2，且本装置仅仅在靠近相近车轮的一侧设置弹性部一，车体外侧支撑效果较好，从而对倾斜的车体纠正。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。