辅助测试装置、碰撞试验系统及碰撞试验方法

技术领域

本发明涉及汽车安全试验技术领域，尤其涉及一种辅助测试装置、碰撞试验系统及碰撞试验方法。

背景技术

随着汽车保有量的增加，人们越来越重视汽车的安全性能。安全气囊点火算法是安全气囊控制系统的核心，主要是依据各安全法规的乘员碰撞损伤要求，综合判断点火条件，来解决安全气囊是否点火以及何时点火的问题。当前在高速碰撞中，传统的被动安全算法由于碰撞传感器的自身限制，使得安全气囊在碰撞中的实际点火时刻(Time To Fire，简称TTF)常晚于最佳点火时刻(Required Time To Fire，简称RTTF)，使得乘员得不到最佳保护。

主被动融合点爆算法是当前业内较前沿的安全气囊点火算法，是融合主动安全和被动安全的点火算法，此处的主动安全是指汽车防止或者避免发生事故的性能；被动安全是指汽车在不可避免的发生碰撞事故时，汽车本身具有保护乘员不伤亡或者少伤亡的性能。主被动融合点爆算法能够利用ADAS(Advanced Driving Assistance System的简称，即高级驾驶辅助系统)的Pre-crash(预碰撞保护)信号来改善高速碰撞的点爆情况。

当前主被动融合点爆算法如何有效验证是本技术领域的核心问题，主要由于碰撞试验室的室内环境中，由于光线或者其他因素，ADAS对汽车前方障碍物的识别能力并不稳定，无法保障整车碰撞试验中ADAS能够稳定识别障碍物，使得整车碰撞试验中主被动融合点爆算法由于未接收到ADAS输出的可有效识别障碍物的信号而无法生效，未能起到验证主被动融合点爆算法在整车碰撞试验中的碰撞试验效果，导致整车碰撞试验失败，产生巨大的失败代价。

发明内容

本发明实施例提供一种辅助测试装置、碰撞试验系统及碰撞试验方法，以解决主被动融合点爆算法无法有效激活而导致整车碰撞试验失败的问题。

本发明实施例提供一种辅助测试装置，包括测试箱体、设置在所述测试箱体内的测试主板、设置在所述测试箱体上的测试配置区；

所述测试配置区上设有与所述测试主板电连接的线束插接件，用于连接安全气囊控制器的插接接口；

所述测试主板，与测试上位机和所述安全气囊控制器相连，用于根据所述线束插接件的插接状态，模拟整车测试环境，在整车碰撞测试过程中形成第一碰撞加速度，将所述第一碰撞加速度和所述测试上位机输出的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器，以使所述安全气囊控制器中的主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。

优选地，所述测试配置区包括点爆回路配置区、开关电路配置区和传感器配置区；

所述线束插接件包括设置在所述点爆回路配置区中的至少两个第一插接件、设置在所述开关电路配置区中的至少两个第二插接件和设置在所述传感器配置区中的至少两个第三插接件；所述第一插接件，用于连接所述安全气囊控制器的第一插接接口，以确定目标点爆回路；所述第二插接件，用于连接所述安全气囊控制器的第二插接接口，以确定目标开关电路；所述第三插接件，用于连接所述安全气囊控制器的第三插接接口，以确定目标传感器；

所述测试主板，用于根据所述目标点爆回路、所述目标开关电路和所述目标传感器，模拟整车测试环境。

优选地，所述辅助测试装置还包括设置在所述测试箱体上的复用按钮区，所述复用按钮区上设有与所述测试主板电连接的复用按钮；

所述测试主板用于根据所述线束插接件的插接状态和所述复用按钮对应的按钮状态，模拟整车测试环境。

优选地，所述测试主板，用于根据所述线束插接件的插接状态确定第一控制模式；根据所述复用按钮对应的按钮状态确定第二控制模式；根据所述第一控制模式和所述第二控制模式，模拟整车测试环境。

优选地，所述复用按钮区上设有至少两个复用按钮；每一所述复用按钮包括操作杆和至少两个选择挡位，用于根据所述操作杆的当前位置，从至少两个选择挡位中，确定所述复用按钮对应的当前挡位；

所述测试主板，用于根据至少两个所述复用按钮对应的当前挡位，确定第二控制模式。

本发明实施例提供一种碰撞试验系统，包括滑台动力装置、设置在白车身上的测试上位机、安全气囊控制器和上述辅助测试装置；

所述滑台动力装置，用于撞击所述白车身

所述测试上位机，与所述辅助测试装置相连，用于输出有效ADAS信号；

所述辅助测试装置，与所述安全气囊控制器相连，用于模拟整车测试环境，在整车碰撞测试过程中形成第一碰撞加速度，将所述第一碰撞加速度和所述测试上位机输出的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器；

所述安全气囊控制器内集成有主被动融合点爆算法，用于基于所述有效ADAS信号和所述第一碰撞加速度，进行碰撞点爆测试。

优选地，所述测试上位机包括测试电脑和总线测试工具；

所述测试电脑，与所述总线测试工具相连，用于向所述总线测试工具输出有效ADAS信号；

所述总线测试工具，与所述所述辅助测试装置相连，用于将所述有效ADAS信号路由至所述辅助测试装置。

优选地，所述测试电脑上集成有ECU诊断刷写工具，用于对所述辅助测试装置和所述安全气囊控制器进行读写配置及诊断。

优选地，所述测试电脑与所述安全气囊控制器通信，所述测试电脑上集成有EDR读取工具，用于读取所述安全气囊控制器所形成的碰撞事件数据。

本发明实施例提供一种碰撞试验方法，包括：

采用滑台动力装置撞击白车身；

采用所述白车身上的测试上位机，模拟输出有效ADAS信号；

采用所述白车身上的辅助测试装置模拟测试环境，在整车碰撞测试过程中形成第一碰撞加速度；

采用所述白车身上的安全气囊控制器内集成的主被动融合点爆算法，基于所述有效ADAS信号和所述第一碰撞加速度，进行碰撞点爆测试。

上述辅助测试装置、碰撞试验系统及碰撞试验方法，在安全气囊控制器的插接接口插入测试配置区中的线束插接件上时，测试主板可获取线束插接件的插接状态模拟整车测试环境，在整车碰撞测试过程中会形成第一碰撞加速度，将第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器，以使该安全气囊控制器中集成的主被动融合点爆算法被有效激活，从而进行主被动融合点爆测试，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中碰撞试验系统的一示意图；

图2是本发明一实施例中测试箱体的一侧面示意图；

图3是本发明一实施例中碰撞试验方法的另一流程图。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明实施例提供一种辅助测试装置1，该辅助测试装置1可应用在图1所示的碰撞试验系统中，如图1所示，辅助测试装置1包括测试箱体、设置在测试箱体内的测试主板11、设置在测试箱体上的测试配置区12；测试配置区12上设有与测试主板11电连接的线束插接件13，用于连接安全气囊控制器3的插接接口；测试主板11，与测试上位机2和安全气囊控制器3相连，用于根据线束插接件13的插接状态，模拟整车测试环境，形成第一碰撞加速度，将第一碰撞加速度和测试上位机2输出的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，以使安全气囊控制器3中的主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。

其中，辅助测试装置1是用于辅助安全气囊控制器3进行碰撞测试的装置。测试箱体是指辅助测试装置1中的箱体。测试主板11是辅助测试装置1中的主板。测试配置区12是用于供用户进行相关配置的区域，以模拟不同整车测试环境的区域。

作为一示例，测试箱体上设有测试配置区12，该测试配置区12上设有与测试主板11电连接的线束插接件13，该线束插接件13可连接安全气囊控制器3的插接接口。在整车碰撞试验过程中，可根据不同测试需求，将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13上，在插接接口插入线束插接件13时，测试主板11会接收到相应的信号，以确定所有线束插接件13的插接状态，根据所有插接状态模拟整车测试环境。例如，在测试主板11与N个线束插接件13时，每个线束插接件13被插入和未被接入时，其对应的信号分别为1和0，可根据所有线束插接件13对应的信号，确定其整体的插接状态。

本示例中，测试配置区12中设有N个线束插接件13，这些线束插接件13可以模拟整车中的安全气囊、安全带及锁扣和传感器等信息，在用户将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13，可达到模拟不同的整车测试环境的目的。可理解地，在将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13模拟整车测试环境后，在辅助测试装置所在的白车身4受到碰撞时，会形成第一碰撞加速度，即其所模拟的整车测试环境中的传感器所输出的第一碰撞加速度，并将该第一碰撞加速度发送给安全气囊控制器3，以使安全气囊控制器3根据接收到的第一碰撞加速度，确定是否需要控制安全气囊工作以及具体控制哪个安全气囊工作，以达到整车碰撞测试目的。

其中，有效ADAS信号是指可以有效识别障碍物的ADAS信号。作为一示例，在整车碰撞测试过程中，需采用测试上位机2模拟输出有效ADAS信号，该有效ADAS信号可有效识别障碍物，不存在真实ADAS对汽车前方的障碍物的识别能力并不稳定的问题。测试上位机2是与辅助测试装置1相连的用于实现人机交互的上位机。作为一示例，测试上位机2可与辅助测试装置1相连，用于完成对辅助测试装置1的程序配置后，可将测试上位机2生成的有效ADAS信号发送给辅助测试装置1，使得辅助测试装置1可接收测试上位机2模拟ADAS输出的有效ADAS信号，并将该有效ADAS发送给安全气囊控制器3。

在整车碰撞测试过程中，可将测试上位机2和辅助测试装置1装配在白车身4上，将测试上传机2与辅助测试装置1相连，辅助测试装置1再与白车身4上的安全气囊控制器3相连，将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13，完成整车测试环境配置后，开始进行整车碰撞测试，测试过程如下：采用滑台动力装置5给白车身4提供碰撞动力；测试上位机2输出有效ADAS信号(用于表征识别到障碍物)，将该有效ADAS信号通过辅助测试装置1转发给安全气囊控制器3；辅助测试装置1基于其所模拟的整车测试环境，会形成第一碰撞加速度，会将第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3；安全气囊控制器3可根据接收到的有效ADAS信号和第一碰撞加速度，控制其所集成的主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。本示例中，安全气囊控制器3自身会形成第二碰撞加速度，可根据接收到的第一碰撞加速度、有效ADAS信号和自身识别到的第二碰撞加速度，启动主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。此处的第二碰撞加速度是指安全气囊控制器3自身识别的碰撞加速度。

由于整车有效ADAS信号无法保障稳定识别出障碍物会影响整车碰撞试验的有效性，故利用人为制造识别正确的有效ADAS信号，即利用测试上位机2输出有效ADAS信号，将有效ADAS信号传输到辅助测试装置1，然后直接路由传输到安全气囊控制器3。这样安全气囊控制器3获取可有效识别障碍物的有效ADAS信号，以使安全气囊控制器3内集成的主被动融合点爆算法可根据有效ADAS信号进行碰撞点爆测试，保障主被动融合点爆算法在整车碰撞试验过程中的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大代价。其中，测试配置区12上设置有多个线束插接件13，可确保安全气囊控制器3内的主被动融合点爆算法能正常启动。

本实施例中，在安全气囊控制器3的插接接口插入测试配置区12中的线束插接件13上时，测试主板11可获取线束插接件13的插接状态模拟整车测试环境，在整车碰撞测试过程中会形成第一碰撞加速度，将第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，以使该安全气囊控制器3中集成的主被动融合点爆算法被有效激活，从而进行主被动融合点爆测试，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

在一实施例中，如图2所示，测试配置区12包括点爆回路配置区121、开关电路配置区122和传感器配置区123；线束插接件13包括设置在点爆回路配置区121中的至少两个第一插接件131、设置在开关电路配置区122中的至少两个第二插接件132和设置在传感器配置区123中的至少两个第三插接件133；第一插接件131，用于连接安全气囊控制器3的第一插接接口，以确定目标点爆回路；第二插接件132，用于连接安全气囊控制器3的第二插接接口，以确定目标开关电路；第三插接件133，用于连接安全气囊控制器3的第三插接接口，以确定目标传感器；测试主板11，用于根据目标点爆回路、目标开关电路和目标传感器，模拟整车测试环境。

其中，点爆回路配置区121是用于供用户配置所需的点爆回路的区域。开关电路配置区122是用于供用户配置所需的开关电路的区域。传感器配置区123是用于供用户配置所需的传感器的区域。

作为一示例，与测试主板11电连接的线束插接件13包括设置在点爆回路配置区121中的至少两个第一插接件131，用于连接安全气囊控制器3的第一插接接口，以确定目标点爆回路。此处的第一插接件131是指点爆回路配置区121中的线束插接件13。第一插接接口是安全气囊控制器3中与第一插接件131相连的接口。目标点爆回路是将第一插接接口插入第一插接件131后所选定的配置点爆回路。本示例中，该目标点爆回路可理解为所形成的整车测试环境中，需要模拟的安全气囊所在的回路。一般来说，可根据安全气囊控制器3的第一插接接口插入点爆回路配置区121的第一插接件131的数量和位置，确定其所模拟的安全气囊的数量以及位置。

本示例中，测试主板11上设有多个配置点爆回路，每一配置点爆回路与第一插接件131相连，用于在安全气囊控制器3的第一插接接口插入第一插接件131时，使得相应的配置点爆回路闭合导通，形成目标点爆回路。在测试箱体的点爆回路配置区121上设有至少两个第一插接件131，在整车碰撞试验过程中，可根据实际需求，自主将安全气囊控制器3中的第一插接接口插入不同的第一插接件131中，以从所有配置点爆回路中确定目标点爆回路，可实现自主确定目标点爆回路，使其适用在不同车型和/或不同场景(如高速碰撞)的整车碰撞试验，提高整车碰撞试验的适用范围。

作为一示例，与测试主板11电连接的线束插接件13包括设置在开关电路配置区122中的至少两个第二插接件132，用于连接安全气囊控制器3的第二插接接口，以确定目标开关电路。此处的第二插接件132是指开关电路配置区122中的线束插接件13。第二插接接口是安全气囊控制器3中与第一插接件131相连的接口。目标开关电路是将第二插接接口插入第二插接件132后所选定的配置开关电路。本示例中，所述目标开关电路可理解为所形成的整车测试环境中，需要模拟的安全及带锁扣的开关电路的回路。一般来说，可根据安全气囊控制器3的第二插接接口插入开关电路配置区122的第二插接件132的数量及位置，确定其所模拟的安全带及锁扣的数量及位置。

本示例中，测试主板11中设有多个配置开关电路，每个配置开关电路与第二插接件132相连，用于在安全气囊控制器3的第二插接接口插入第二插接件132时，使得相应的配置开关电路闭合导通，形成目标开关电路。在测试箱体的开关电路配置区122上设有至少两个第二插接件132，在整车碰撞试验过程中，可根据实际需求，自主将安全气囊控制器3中的第一插接接口插入不同的第二插接件132中，以从所有配置开关电路中确定目标开关电路，以实现自主确定目标开关电路，使其适用在不同车型和/或不同场景的整车碰撞试验，提高整车碰撞试验的适用范围。

作为一示例，与测试主板11电连接的线束插接件13包括设置在传感器配置区123中的至少两个第三插接件133，用于连接安全气囊控制器3的第三插接接口，以确定目标传感器。此处的第三插接件133是指传感器配置区123中的线束插接件13。第三插接接口是安全气囊控制器3中与第三插接件133相连的接口。目标传感器是指将第三插接接口插入第三插接件133后所选定的配置传感器。本示例中，所述目标传感器可理解为所形成的整车测试环境中，需要模拟的传感器。一般来说，可根据安全气囊控制器3的第三插接接口插入传感器配置区123的第三插接件133的数量及位置，确定其所模拟的传感器的数量及位置。

本示例中，测试主板11中设置有多个配置传感器及该配置传感器对应的传感器控制电路，每个传感器控制电路与第三插接件133相连，用于在安全气囊控制器3的第三插接接口插入第三插接件133时，使得该传感器控制电路闭合导通，以将传感器控制电路中的配置传感器确定为目标传感器。在测试箱体的传感器配置区123中设有至少两个第三插接件133，在整车碰撞试验过程中，可根据实际需求，自主将安全气囊控制器3中的第三插接接口插入不同的第三插接件133中，以从所有配置传感器中确定目标传感器，以实现自主确定目标传感器，使其适用在不同车型和/或不同场景的整车碰撞试验，提高整车碰撞试验的适用范围。

作为一示例，测试主板11中内置用于实现信号转换的多个配置转换逻辑，每一配置转换逻辑对应一种第一插接接口、第二插接接口和第三插接接口配合所形成的插接组合。测试主板11在安全气囊控制器3的插接接口插入线束插接件13时，可根据第一插接接口、第二插接接口和第三插接接口的插接状态，确定由目标点爆回路、目标开关电路和目标传感器所形成的插接组合，基于这些插接组合模拟整车测试环境。在整车碰撞测试过程中，在白车身4达到碰撞动力时，测试主板11会根据其所模拟的整车测试环境，形成第一碰撞加速度，然后，将该第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，以启动主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

与传统整车碰撞试验过程中，采用线束将传感器、点爆回路和开关电路等器件与安全气囊控制器3相连的硬线连接方式，使得不同车型和/或不同场景的整车碰撞试验需对线束进行改制，导致成本较大且影响测试效率。本实施例中，在点爆回路配置区121中的至少两个第一插接件131、设置在开关电路配置区122中的至少两个第二插接件132和设置在传感器配置区123中的至少两个第三插接件133，可与不同车型和/或不同场景的安全气囊控制器3的插接接口可拆卸连接，使其适用在不同车型和/或不同场景的整车碰撞试验，提高整车碰撞试验的适用范围。

在一实施例中，如图1所示，辅助测试装置1还包括设置在测试箱体上的复用按钮区14，复用按钮区14上设有与测试主板11电连接的复用按钮141；测试主板11用于根据线束插接件13的插接状态和复用按钮141对应的按钮状态，模拟整车测试环境。

其中，复用按钮区14是用于设置复用按钮141的区域。复用按钮141是用于实现功能复用的按钮，也就是说，这个复用按钮141可对应的至少两个功能，可根据复用按钮141对应的按钮状态，确定本次整车碰撞试验对应的功能。

作为一示例，辅助测试装置1还包括设置在测试箱体上的复用按钮区14，复用按钮区14上设有与测试主板11电连接的复用按钮141，在整车碰撞试验过程中，可根据不同测试需求，切换复用按钮区14上的复用按钮141处于不同按钮状态，以使复用按钮141切换至本次整车碰撞试验所需功能，满足不同车型和/或不同场景的试验需求。

作为一示例，测试主板11与线束插接件13和复用按钮141电连接，在整车碰撞试验过程中，可根据不同车型和/或不同场景进行自主配置，以使测试主板11可获取线束插接件13对应的插接状态和复用按钮141对应的按钮状态；然后，根据线束插接件13对应的插接状态和复用按钮141的按钮状态模拟整车测试环境。在整车碰撞测试过程中，在白车身4达到碰撞动力时，测试主板11会根据其所模拟的整车测试环境，形成第一碰撞加速度，然后，将该第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，以启动主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。本示例中，测试主板11在安全气囊控制器3的插接接口插入线束插接件13时，可快速确定其对应的插接状态；并且，测试主板11在用户操作复用按钮141确定其对应的功能时，可快速确定其对应的按钮状态；然后，利用线束插接件13的插接状态和复用按钮15的开关状态共同模拟整车测试环境，以满足不同插接状态和不同按钮状态对应的测试需求，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

在一实施例中，测试主板11，用于根据线束插接件13的插接状态确定第一控制模式；根据复用按钮141对应的按钮状态确定第二控制模式；根据第一控制模式和第二控制模式，模拟整车测试环境。

其中，第一控制模式是指由所有线束插接件13的插接状态所确定的控制模式，具体为根据不同测试配置区12中所有线束插接件13的插接状态的组合所确定的控制模式。例如，在安全气囊控制器3中的第一插接接口插入点爆回路配置区121中的第一插接件131，确定目标点爆回路，将第二插接接口插入开关电路配置区122中的第二插接件132，确定目标开关电路，将第三插接接口插入传感器配置区123中的第三插接件133，确定目标传感器后，可根据目标点爆回路、目标开关电路和目标传感器所形成的插接状态的组合，确定第一控制模式，以使第一控制模式可确定适应不同车型和/或不同场景的测试需求，提高整车碰撞试验的适用范围。

其中，第二控制模式是指由所有复用按钮141的按钮状态所确定的控制模式，具体为根据复用按钮区14中所有复用按钮141的按钮状态的组合所确定的控制模式。例如，在复用按钮区14中设置有两个复用按钮141，每个复用按钮141对应两种功能对应的按钮状态，则两个复用按钮141会形成四个按钮状态的组合，可根据其所形成的按钮状态的组合，确定第二控制模式，以使第二控制模式可适应不同车型和/或不同场景的测试需求，提高整车碰撞试验的适用范围。

作为一示例，测试主板11在根据线束插接件13的插接状态确定第一控制模式，并根据复用按钮141的按钮状态确定第二控制模式后，可根据第一控制模式和第二控制模式，模拟整车测试环境。在整车碰撞测试过程中，在白车身4达到碰撞动力时，测试主板11会根据其所模拟的整车测试环境，形成第一碰撞加速度，然后，将该第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，以启动主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

在一实施例中，如图2所示，复用按钮区14上设有至少两个复用按钮141；每一复用按钮141包括操作杆和至少两个选择挡位，用于根据操作杆的当前位置，从至少两个选择挡位中，确定复用按钮141对应的当前挡位；测试主板11，用于根据至少两个复用按钮141对应的当前挡位，确定第二控制模式。

作为一示例，复用按钮区14上设有至少两个复用按钮141，每一复用按钮141包括一个操作杆和至少两个选择挡位，每个选择挡位对应一个功能，在整车碰撞试验过程中，可根据不同测试需求，调整操作杆的当前位置，以从至少两个选择挡位中，确定复用按钮141对应的当前挡位，此处的当前挡位可理解为操作杆的当前位置对应的选择挡位。

作为一示例，测试主板11与至少两个复用按钮141电连接，在用户控制操作杆确定每个复用按钮141对应的当前挡位时，可根据所有复用按钮141对应的当前挡位的组合，确定第二控制模式，以使第二控制模式可适应不同车型和/或不同场景的测试需求，提高整车碰撞试验的适用范围。

例如，如图2所示，复用按钮区14上设有五个复用按钮141，复用按钮141可以为Q22两档拨动开关和电阻，拨动开关往上拨动或往下拨动，分别代表复用按钮141的pin脚定义为复用按钮141的上方功能或者下方功能。例如，第1个复用按钮141的拨动开关往上拨动，用于表示A3/A4引脚为Switch功能，其实也就是Buckle；相应地，第1个复用按钮141的拨动开关往下拨动，用于表示A3/A4引脚为点爆回路功能，AB16是指ASIC芯片上支持的第16个点爆回路，无需深究其含义。第2个复用按钮141中的A6引脚是GND功能，CP1.2平台的A6引脚是Switch，不过即使是有两个GND(模拟地和电源地)，其实在PCB内部都是共地的。第3个复用按钮141的原理与第2个复用按钮141的原理相同，此处不一一赘述。第4个复用按钮141的拨动开关往上拨动，用于表示B1/B2引脚为点爆回路功能；第4个复用按钮141的拨

动开关往下拨动，用于表示B1/B2引脚为左C柱传感器功能，由于一般C柱5传感器都是用的Minibus方案，所以这个不会用到，并且，其实大多数情况B1,B2都是Not Applied的情况，此时在使用时，只需要把第4个复用按钮141的拨动开关往上拨动，并将B1/B2引脚对应的拨动开关关闭即可，或者把拨动开关往下拨动，把对应的B1/B2引脚的传感器插头拔掉也行。第5个

复用按钮141的原理与第4个复用按钮141的原理相同，为了避免重复，此0处不一一赘述。

例如，复用按钮区14的复用按钮141可以为FTPA0904三挡拨动开关，在采用三挡拨动开关时，若将操作杆拨动到中间挡位，可确定辅助测试装置1中的相关pin脚无具体的功能定义(Not Applied)，利用FTPA0904三挡拨

动开关可实现开关复用功能，从而能完成多车型共用一套装置，有助于节省5整车碰撞试验的成本。

在一实施例中，测试箱体为塑料箱体。

作为一示例，辅助测试装置1的测试箱体为塑料箱体，将测试主板11装配在塑料箱体内，并将测试配置区12和复用按钮区14设置在塑料箱体上，

可起到保护元件，防止采用焊锡方式将元件设置在金属箱体所存在的脱焊现0象。

作为一示例，辅助测试装置1还包括设置在测试箱体上的DB9母头，用于与安全气囊控制器3的DB9公头相连，可实现CANL和CANH的连接，完成与安全气囊控制器3的通信。DB9母头为标准件。

作为一示例，辅助测试装置1还包括设置在测试箱体上的状态指示区15，状态指示区15上设有至少一个状态指示灯151。该状态指示灯151可以用于指示安全气囊控制器3的插接接口插入相应的线束插接件13后，所确定的哪个点爆回路导通，也可以用于反映点爆回路是否存在异常。

本发明实施例提供一种碰撞试验系统，如图1所示，包括设置在白车身4上的测试上位机2、安全气囊控制器3和上述实施例中的辅助测试装置1；测试上位机2，与辅助测试装置1相连，用于输出有效ADAS信号；辅助测试装置1，与安全气囊控制器3相连，用于模拟整车测试环境，在整车碰撞测试过程中形成第一碰撞加速度，将第一碰撞加速度和测试上位机输出的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3；安全气囊控制器3内集成有主被动融合点爆算法，用于基于有效ADAS信号和第一碰撞加速度，进行碰撞点爆测试。

其中，测试上位机2是与辅助测试装置1相连的用于实现人机交互的上位机。有效ADAS信号是指可以有效识别障碍物的ADAS信号。

作为一示例，测试上位机2可与辅助测试装置1相连，用于完成对辅助测试装置1的程序配置后，可将测试上位机2生成有效ADAS信号发送给辅助测试装置1，使得辅助测试装置1可接收测试上位机2模拟ADAS系统输出的有效ADAS信号。

作为一示例，辅助测试装置1与测试上位机2和安全气囊控制器3相连，可以接收测试上位机2输出的有效ADAS信号，而且，辅助测试装置1上设有测试配置区12，可由用户将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13完成整车测试配置，在整车测试过程中，依据其所配置的整车测试环境形成第一碰撞加速度，然后，将该第一碰撞加速度和有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，可使辅助测试装置1可向安全气囊控制器3。

作为一示例，安全气囊控制器3内集成有主被动融合点爆算法，该主被动融合点爆算法，可根据能够有效识别障碍物的有效ADAS信号和模拟整车测试环境所形成的第一碰撞加速度进行碰撞点爆测试，保障主被动融合点爆算法在整车碰撞试验过程中的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大代价。

作为一示例，在辅助测试装置1完成整车测试配置后，可进行如下整车碰撞测试：采用滑台动力装置5给白车身4提供碰撞动力，该滑台动力装置5为碰撞试验室内用于提供动力的装置；测试上位机2输出有效ADAS信号(用于表征识别到障碍物)，将该有效ADAS信号通过辅助测试装置1转发给安全气囊控制器3；辅助测试装置1基于其所模拟的整车测试环境，会形成第一碰撞加速度，会将第一碰撞加速度和接收到的有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3；安全气囊控制器3可根据接收到的有效ADAS信号和第一碰撞加速度，控制其所集成的主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。本示例中，安全气囊控制器3自身会形成第二碰撞加速度，可根据接收到的第一碰撞加速度、有效ADAS信号和自身识别到的第二碰撞加速度，启动主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。此处的第二碰撞加速度是指安全气囊控制器3自身识别的碰撞加速度。

本实施例中，在白车身4受到碰撞时，测试上位机2会输出有效ADAS信号，而辅助测试装置1依据其所模拟的整车测试环境会形成第一碰撞加速度，将有效ADAS信号和第一碰撞加速度发送给安全气囊控制器3，以激活主被动融合点爆算法，利用主被动融合点爆算法进行主被动融合点爆测试，以确保安全气囊在碰撞中的实际点火时刻与最佳点火时刻一致，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

在一实施例中，测试上位机2包括测试电脑21和总线测试工具22；测试电脑21，与总线测试工具22相连，用于输出有效ADAS信号；总线测试工具22，与辅助测试装置1相连，用于将有效ADAS信号路由至辅助测试装置1。

其中，测试电脑21是指用于实现人机交互的电脑，例如，该测试电脑可以为PC电脑。总线测试工具22是用于实现总线开发和测试的工具，例如，该总线测试工具22可以为但不限于CANOE工具，用于实现对CAN总线的开发、仿真、测试和分析。有效ADAS信号为测试电脑21模拟ADAS输出的信号。

作为一示例，测试上位机2包括测试电脑21和总线测试工具22，该测试电脑21可在整车碰撞测试过程中，形成有效ADAS信号，并将该有效ADAS信号发送到总线测试工具22上，以使总线测试工具22将该有效ADAS信号路由至辅助测试装置1，以使辅助测试装置1将该有效ADAS信号和其所形成的第一碰撞加速度发送给安全气囊控制器3，以启动激活主被动融合点爆算法进行碰撞点爆测试。本示例中，测试电路21输出有效ADAS信号，该有效ADAS信号为人为制造的能够准确识别障碍物的ADAS信号，可避免主被动融合点爆算法由于未接收到ADAS输出的可有效识别障碍物的信号而无法生效的问题，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。采用总线测试工具22将有效ADAS信号路由至辅助测试装置1，以达到模拟整车总线通信的目的，保障整车碰撞测试的可靠性。

在一实施例中，测试电脑21上集成有ECU诊断刷写工具，用于对辅助测试装置1和安全气囊控制器3进行读写配置和诊断。

作为一示例，测试电脑21与辅助测试装置1和安全气囊控制器3电连接，测试电脑21上集成有ECU诊断刷写工具，该ECU诊断刷写工具可对辅助测试装置1和安全气囊控制器3中的任意ECU进行读写配合和诊断。例如，在利用ECU诊断刷写工具对辅助测试装置中的测试主板11进行读写配置和诊断过程如下：先对测试主板11进行版本检测，以确定测试主板11的硬件版本和软件版本；然后，对测试主板11进行写配置，获取写配置码，并对测试主板11进行读配置，获取读配置码，判断读配置码与写配置码是否一致；若两者一致，则完成对测试主板11的读写配置，将测试主板11的硬件版本、软件版本、读配置码和写配置码关联存储；若两者不一致，则输出诊断异常信息。

本实施例中，测试电路21上集成有ECU诊断刷写工具，在将测试电脑2与辅助测试装置1和安全气囊控制器3电连接后，可先采用ECU诊断刷写工具，对辅助测试装置1和安全气囊控制器3中的所有ECU进行读写配置和诊断，获取诊断结果，在诊断结果为无异常时，才可进行后续的整车碰撞，确保需要参与整车碰撞测试的所有ECU的正常工作，避免由于ECU故障而导致整车碰撞试验失败所产生的损失。

在一实施例中，测试电脑21与安全气囊控制器3通信，测试电脑21上集成有EDR读取工具，用于读取安全气囊控制器3所形成的碰撞事件数据。

其中，EDR(Event Data Recorder的简称)是指事件数据记录系统，整合在安全气囊控制器3的内部，用于记录碰撞发生前、碰撞中及碰撞后动态时间序列的碰撞事件数据。例如，EDR可用于记录碰撞前后车辆的主要运行状态、运动参数及驾驶员操控和使用车辆的情况，包括但不限于速度、加速度变化，制动踏板状态、安全带使用情况等数据。其中，EDR读取工具是用于读取EDR中的碰撞事件数据的工具。

作为一示例，测试电脑21与安全气囊控制器3通信，使得测试电脑21上的EDR读取工具可直接读取安全气囊控制器3在整车碰撞试验过程中的碰撞事件数据。本示例中，在测试电脑21中集成EDR读取工具，可实现自动读取和解析安全气囊控制器3所记录的碰撞事件数据，无需额外购买专用工具，有助于节省成本。

如图3所示，本发明实施例提供一种碰撞试验方法，包括：

S301：采用滑台动力装置撞击白车身；

S302：采用所述白车身上的测试上位机，模拟输出有效ADAS信号；

S303：采用所述白车身上的辅助测试装置模拟测试环境，在整车碰撞测试过程中形成第一碰撞加速度；

S304：采用所述白车身上的安全气囊控制器内集成的主被动融合点爆算法，基于所述有效ADAS信号和所述第一碰撞加速度，进行碰撞点爆测试。

其中，测试上位机2是与辅助测试装置1相连的用于实现人机交互的上位机。有效ADAS信号是指可以有效识别障碍物的ADAS信号。滑台动力装置5是碰撞试验室内的用于提供碰撞动力的装置。

作为一示例，步骤S301中，滑台动力装置5可根据与其相连的控制上位机输入的碰撞加速度曲线，根据该碰撞加速度曲线撞击白车身4，以给白车身4提供碰撞动力，使得白车身4的碰撞加速度与其对应的碰撞加速度曲线相匹配。

作为一示例，步骤S302中，测试上位机2可与辅助测试装置1相连，用于完成对辅助测试装置1的程序配置后，可将测试上位机2生成有效ADAS信号发送给辅助测试装置1，使得辅助测试装置1可接收测试上位机2模拟ADAS系统输出的有效ADAS信号。

作为一示例，步骤S303中，辅助测试装置1与测试上位机2和安全气囊控制器3相连，可以接收测试上位机2输出的有效ADAS信号，辅助测试装置1上设有测试配置区12，可由用户将安全气囊控制器3上的插接接口插入不同线束插接件13完成整车测试配置，在整车测试过程中，依据其所配置的整车测试环境形成第一碰撞加速度，然后，将该第一碰撞加速度和有效ADAS信号发送给安全气囊控制器3，可使辅助测试装置1可向安全气囊控制器3。

作为一示例，S304中，安全气囊控制器3内集成有主被动融合点爆算法，该主被动融合点爆算法，可根据能够有效识别障碍物的有效ADAS信号和第一碰撞加速度进行碰撞点爆测试，保障主被动融合点爆算法在整车碰撞试验过程中的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大代价。

本实施例中，在白车身4受到碰撞时，测试上位机2会输出有效ADAS信号，而辅助测试装置1依据其所模拟的整车测试环境会形成第一碰撞加速度，将有效ADAS信号和第一碰撞加速度发送给安全气囊控制器3，以激活主被动融合点爆算法，利用主被动融合点爆算法进行主被动融合点爆测试，以确保安全气囊在碰撞中的实际点火时刻与最佳点火时刻一致，保障整车碰撞试验的有效性，避免整车碰撞试验失败所产生的巨大损失。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。