接线设备及轨道车辆

技术领域

本公开的至少一种实施例涉及电气设备技术领域，更具体地，涉及一种接线设备及轨道车辆。

背景技术

基于轨道交通技术的发展，目前，所采用的动车多由一组或多组动车编组构成。

为满足轨道车辆的编组及解组的需求，相邻的车体之间是通过过桥线缆实现电路连接的，为此，需在拖车内配置相应的接线设备以将过桥线缆接入。在此基础上，为将由过桥线缆接入的电路进行二次分配，还需在拖车内配置分线设备，以使电路分别接引至车内设备及车下设备中。

目前，基于上述技术手段，由于接线设备及分线设备分别设置，因此，会占用车体内的较大的空间，尤其是布置于车体的底板下方的设备舱内的分线设备还限制了设备舱内的空间布局，影响了其他设备的布置；另外，引入车体上部的车内设备的分线线缆还需由设备舱间接的引出，还造成了接引距离的延长，不但导致了线缆的浪费还进一步占用了车体内的有限空间。

发明内容

为解决现有技术中的上述以及其他方面的至少一种技术问题，本公开提供一种接线设备及轨道车辆。接线组件兼具接引过桥线缆及分线的作用，有利于节省车体内的空间，并有利于节省所需布置的线缆的长度。

本公开的实施例提供一种接线设备，配置于轨道车辆内，包括：壳体；以及设置于上述壳体内的接线组件，包括：接线部，上述接线部的接入端被构造成通过设置于上述动车编组相邻的两个车体之间的过桥线缆与上述动车编组的牵引变流器电连接，上述接线部的引出端被构造成与上述轨道车辆的车内设备和/或车下设备电连接。

根据本公开的实施例，上述接线组件的另一部分接线部被构造成与轨道车辆的车内设备或车下设备电连接。

根据本公开的实施例，上述接线部包括：第一连接件，适用于通过分线线缆与上述车内设备和/或车下设备电连接；以及第二连接件，上述第二连接件的一侧被构造成和上述第一连接件电连接，另一侧被构造成和上述过桥线缆连接。

根据本公开的实施例，上述第一连接件配置有一个适用于连接上述分线线缆的接线端子，以和上述车内设备或上述车下设备电连接。

根据本公开的实施例，上述第一连接件配置有两个适用于连接上述分线线缆的接线端子，以和上述车内设备及上述车下设备电连接。

根据本公开的实施例，上述第一连接件设置的两个上述接线端子背向设置，以使被连接于上述第一连接件上的两条上述分线线缆沿相背离的方向由上述壳体伸出。

根据本公开的实施例，上述过桥线缆被构成沿与上述分线线缆大致平行的方向布置。

根据本公开的实施例，上述接线组件还包括适用于将上述接线部绝缘的安装于上述壳体上的安装部。

根据本公开的实施例，上述安装部包括：安装架，安装于上述壳体上，上述安装架上设置有至少一个容纳槽；以及绝缘件，上述接线部通过上述绝缘件安装于上述容纳槽内。

根据本公开的实施例，上述接线组件还包括安装于上述过桥线缆的与上述接线部相连接的端部的集线接头，适用于将上述过桥线缆连接于上述接线部上。

根据本公开的实施例，接线设备还包括可开合地安装于上述壳体所形成的检修口内的盖体。

本公开的实施例还提供一种轨道车辆，配置有接线设备，上述接线设备的壳体安装于上述轨道车辆的车体端墙上。

根据本公开的实施例，上述轨道车辆用作动车编组的拖车。

根据本公开的实施例，上述接线设备的壳体具有位于上述车体端墙的内部的嵌入部及暴露于上述车体端墙的外部的暴露部；其中，上述暴露部上设置有检修口。

根据本公开的实施例，与上述接线设备连接的分线线缆被构造成沿竖直方向由上述壳体引出，以和位于上述轨道车辆的地板上方的车内设备和/或位于上述轨道车辆的地板下方的设备舱内的车下设备电连接。

根据本公开的实施例，与上述接线设备连接的过桥线缆被构造成沿竖直方向由上述壳体引出。

根据本公开提供的接线设备及轨道车辆。接线组件的接线部的接入端适用于连接过桥线缆，引出端适用于和车内设备和/或车下设备电连接，以将由动车编组的动车所配置的牵引变流器的供电引入轨道车辆内，并进行分线，以对车内设备和/或车下设备分别供电。这样使得接线组件兼具接引过桥线缆及分线的功能，由于可至少节省一个分线设备，因此，无需占用轨道车辆的下部的设备舱的空间，并且，由于缩短了接引距离，因此，还有利于减少所布置的线缆的长度。

附图说明

图1是根据本公开的一种示意性的实施例的接线设备的零件爆炸图；

图2是图1所示的示意性的实施例的接线设备的立体图，其中，省略了盖体；

图3是图2所示的示意性的实施例的左视视角的剖视图；

图4是图1所示的示意性的实施例的接线组件部分的放大图；以及

图5是图1所示的示意性的实施例的接线设备布置于轨道车辆的车体端墙的使用状态图。

所述附图中，附图标记含义具体如下：

1、壳体；

11、嵌入部；

12、凸缘；

13、暴露部；

2、接线组件；

21、套管；

22、立方体块；

23、第二连接件；

24、集线接头；

241、触头；

242、内管；

243、外管；

25、安装架；

26、T型块；

261、接线端子；

262、凹槽；

27、绝缘件；

28、第一螺栓；

29、第二螺栓；

3、盖体；

4、分线线缆；

5、过桥线缆；以及

6、车体端墙。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开作进一步的详细说明。

在此使用的术语仅仅是为了描述具体实施例，而并非意在限制本公开。在此使用的术语“包括”、“包含”等表明了所述特征、步骤、操作和/或部件的存在，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、步骤、操作或部件。

在此使用的所有术语包括技术和科学术语具有本领域技术人员通常所理解的含义，除非另外定义。应注意，这里使用的术语应解释为具有与本说明书的上下文相一致的含义，而不应以理想化或过于刻板的方式来解释。

在使用类似于“A、B和C等中至少一个”这样的表述的情况下，一般来说应该按照本领域技术人员通常理解该表述的含义来予以解释例如，“具有A、B和C中至少一个的系统”应包括但不限于单独具有A、单独具有B、单独具有C、具有A和B、具有A和C、具有B和C、和/或具有A、B、C的系统等。在使用类似于“A、B或C等中至少一个”这样的表述的情况下，一般来说应该按照本领域技术人员通常理解该表述的含义来予以解释例如，“具有A、B或C中至少一个的系统”应包括但不限于单独具有A、单独具有B、单独具有C、具有A和B、具有A和C、具有B和C、和/或具有A、B、C的系统等。

目前所采用的动车多由一组或多组动车编组构成，每个动车编组中至少包括一个配置有牵引电机的动车及若干由动车提供动力的拖车。为对拖车中除动力设备以外的其他设备(如设置于设备舱内的车下设备及设置于设备舱外的车内设备)供电，需通过过桥线缆将由牵引变流器输出的电能供给至同一动车编组或另一动车编组中的拖车。

为此，需在拖车内配置接线设备以对过桥线缆进行接引，另外，还需配置分线设备以将电能分配至相应的车下设备及车内设备中。目前，所配置的分线设备多布置于轨道车辆的地板下方的设备舱内，因此，会占用设备舱内的空间。并且，由于接引的过桥线缆被集中引导至分线设备内，再由分线设备二次分配，也就是说，即使是向车内设备布置的分线线缆4也会通过设备舱，因此，还造成了接引距离的延长，造成了线缆的浪费，而且，由分线设备进行二次分配的分线线缆还会进一步影响设备舱内其他设备的布局。

如何基于上述技术的不足，提供一种有利于节省轨道车辆内的内部空间，缩短接引距离，并有利于进行检修的接线设备，成为亟待解决的技术问题。

有鉴于此，本公开的实施例基于同样的发明构思提供了一种接线设备及轨道车辆。

图1是根据本公开的一种示意性的实施例的接线设备的零件爆炸图。

根据本公开提供的配置于轨道车辆内的接线设备，如图1所示，包括壳体1及设置于壳体1内的接线组件2。接线组件2包括多个接线部。接线部的接入端被构造成通过设置于动车编组相邻的两个车体之间的过桥线缆5与动车编组的牵引变流器电连接，至少一部分接线部的引出端被构造成与轨道车辆的车内设备和车下设备电连接。

根据本公开的实施例，如图2所示，接线组件2的另一部分接线部被构造成与轨道车辆的车内设备或车下设备电连接。

在一种示意性的实施例中，如图1及图2所示，接线组件2内配置有6个接线部。其中，三个接线部(如图2所示的位于左侧的三个接线部)被构造成与轨道车辆的车内设备和车下设备电连接，另外三个接线部(如图2所示的位于右侧的三个接线部)被构造成与车下设备电连接。应当理解，本公开的实施例不限于此。

例如，接线部可被构造成两个、三个、四个、五个及其他任一数量。

进一步的，多个接线部可成组设置。例如，可被配置成每组具有三个接线部，每个接线部适用于电连接三相电一相(如U相、V相及W相)。

这样的实施方式中，接线组件的接线部的接入端适用于连接过桥线缆，引出端适用于和车内设备和/或车下设备电连接，以将由动车编组的动车所配置的牵引变流器的供电引入轨道车辆内，并进行分线，以对车内设备和/或车下设备分别供电。这样使得接线组件兼具接引过桥线缆及分线的功能，由于可至少节省一个分线设备，因此，无需占用轨道车辆的下部的设备舱的空间，并且，由于缩短了接引距离，因此，还有利于减少所布置的线缆的长度。

根据本公开的实施例，如图1所示，接线设备还包括可开合地安装于壳体1所形成的检修口内的盖体3。

在一种示意性的实施例中，如图1所示，壳体1包括但不限于被构造成立方体结构。详细地，壳体1的一侧端面形成开口，以用作观察和/或维修接线组件2的检修口。进一步的，盖体3包括但不限于可脱离地安装在壳体1的检修口内，以在打开状态下，使接线组件2暴露，以便工作人员进行维保及检修。

图2是图1所示的示意性的实施例的接线设备的立体图，其中，省略了盖体。

根据本公开的实施例，如图1和图2所示，接线部包括第一连接件及第二连接件23。第一连接件适用于通过分线线缆4与车内设备和/或车下设备电连接。第二连接件23的一侧被构造成和第一连接件电连接，另一侧被构造成和过桥线缆5连接。

根据本公开的一种实施例，如图1所示，第一连接件配置有一个适用于连接分线线缆4的接线端子261，以和车内设备或车下设备电连接。

在一种示意性的实施例中，第一连接件被构造成采用导电材质(如铜)制成的立方体块22。详细地，立方体块22内设置有一允许分线线缆4的端部插入的凹槽262。进一步的，与该凹槽262延伸方向相正交的一侧可拆卸地安装有一螺钉，用作分线线缆4的接线端子261，以在分线线缆4的端部伸入凹槽262的状态下，沿与凹槽262的槽口相正交的方向顶压在分线线缆4上，以使分线线缆4与凹槽262的槽底紧密接触，以将分线线缆4与立方体块22电连接。其中，形成于立方体块22上的凹槽262可随所布置的分线线缆4的延伸方向设置。

例如，立方体块22的上部可形成凹槽262，以使设置于立方体块22和车内设备(包括但不限于空调、热水器、照明设备、换气设备或其他布置于动车车辆内的设备中的至少一种)之间的分线线缆4沿大致竖直的方向向上延伸。

再如，立方体块22的下部可形成凹槽262，以使设置于立方体块22和车下设备(包括但不不限于辅助电路接线箱、废排设备、单相逆变电源及其他布置于车厢的地板下的设备中的至少一种)之间的分线线缆4沿大致竖直的方向向下延伸。

这样的实施方式中，在不需要通过接线设备分线的状态下，可将与车内设备或车下设备连接的分线线缆4与过桥线缆5相导通，以作接线使用。

图3是图2所示的示意性的实施例的左视视角的剖视图。

根据本公开的另一种实施例，如图1至图3所示，第一连接件配置有两个适用于连接分线线缆4的接线端子261，以和车内设备及车下设备电连接。

在一种示意性的实施例中，第一连接件被构造成采用导电材质(如铜)制成的T型块26。详细地，T型块26的相背离的两侧(如图3所示的上侧及下侧)分别形成凸出部。进一步的，每个凸出部内均设置有一允许分线线缆4的端部插入的凹槽262。进一步的，与该凹槽262延伸方向相正交的一侧可拆卸地安装有一螺钉，用作分线线缆4的接线端子261，以在分线线缆4的端部伸入凹槽262的状态下，沿与凹槽262的槽口相正交的方向(如图3所示的左右方向)顶压在分线线缆4上，以使分线线缆4与凹槽262的槽底紧密接触，以将分线线缆4与T型块26电连接。

这样的实施方式中，可使需连接不同的车内设备及车下设备共用一个T型块26进行分线，以减少所需配置的第一连接件的数量。并且，上述的立方体块22及T型块26均采用可拆卸地方式安装于壳体1内，以在不同的使用场景下进行增加、减少和/或替换，以提升接线设备的灵活性。

根据本公开的实施例，如图3所示，第一连接件设置的两个接线端子261背向设置，以使被连接于第一连接件上的两条分线线缆4沿相背离的方向由壳体1伸出。

在一种示意性的实施例中，如图3所示，T型块26所设置的凹槽262向背设置(即设置于T型块26的上部及下部)。

在一种示意性的实施例中，如图1至图3所示，接线组件2还包括设置于壳体1上的套管21。详细地，壳体1上与第一连接件所形成凹槽262相对应的位置(包括但不限于沿竖直方向上的凹槽262的正投影位置)，设置适用于容纳分线线缆4由壳体1引出的引线口。进一步的，每个引线口内配置有一个套管21，以允许分线线缆4由套管21通过，并与壳体相连接，从而限制分线线缆4的轴向及径向位置。

这样的实施方式中，通过所配置的套管21，既可对分线线缆4相对于壳体1的安装位置进行进一步限制，以防止由于接线端子(螺钉)松脱导致的分线线缆4由壳体1脱离，又可起到防折的作用，以防止分线线缆4在外部应力的作用下向引线口的一侧弯折导致的磨损或折断。

根据本公开的实施例，如图1至图3所示，接线组件2还包括安装于过桥线缆5的与接线部相连接的端部的集线接头24，适用于将过桥线缆5连接于接线部上。

在一种示意性的实施例中，如图1至图3所示，第二连接件23包括但不限于被构造成采用导电材质(如铜)制成的L型块。详细地，L型块23的宽侧(如图3所示的左侧)设置有通孔，适用于通过第一螺栓28被连接于第一连接件的未设置凹槽262的表面(如图3所示的左端面)上，以使第二连接件23与第一连接件之间具有更大的接触面积，使第二连接件23更稳定的与第一连接件相连接。而第二连接件23的窄侧(如图3所示的右侧)设置有通孔，以套设在安装于过桥线缆5的端部的集线接头24上。

这样的实施方式中，第一连接件及第二连接件23形成的接线部，将桥线缆5及分线线缆4的端部均被接引至壳体1的内部，使得过桥线缆5及分线线缆4之间无需配置其他的线缆，从而缩短了接引距离。并且，通过配置成T型块的第一连接件及配置成L型块的第二连接件23，可使分线线缆4及过桥线缆5的接引位置具有一定的冗余量。例如，接线部与分线线缆4连接后，再进一步连接过桥线缆5的过程中，由于接线部的大体位置已被固定，因此，可通过第二连接件23的臂部的少量形变调节过桥线缆5的连接位置，有利于减少对线缆的损伤。

图4是图1所示的示意性的实施例的接线组件部分的放大图。

在一种示意性的实施例中，如图4所示，集线接头24包括但不限于具有套设在过桥线缆的一端的内管242，套设于内管的外侧外管243及与过桥线缆5的线芯电连接，并由内管伸出的触头241。详细地，内管242被构造成胀管结构，外管243的内缘设置有适用于与内管242螺纹配合的内螺纹，以在于内管242装配的状态下，使内管紧密的翅片紧密的抵压在过桥线缆5的外侧。进一步的，触头241的位于内管242的内侧的一端插入过桥线缆5的线芯内，触头241的位于内管外侧的端部沿与第二连接件23的窄侧相正交的方向(如图3所示的上、下方向)延伸。更进一步的，触头的顶部设置有螺纹孔，以通过第二螺栓29固定在第二连接件23的窄侧所设置的通孔内，以将过桥线缆5与接线部电连接。

这样的实施方式中，由于过桥线缆5设置在相邻的轨道车辆之间，因此，在动车行驶的过程中会由于振动等原因(如动车在过弯的过程中)使过桥线缆5具有窜动的趋势，为此将内管配置成胀管结构，在插入过桥线缆5的状态下沿径向向外胀开，外管既适用于与内管配合，以使过桥线缆5相对于内管的位置被锁死，又适用于和壳体相连接，从而将过桥线缆5被固定在壳体1内，从而防止由于过桥线缆5的窜动造成的接线的松动。触头适用于沿过桥线缆5的轴向直接插入过桥线缆5的端部，以使触头与过桥线缆5的线芯形成良好的接触，并被固定在第二连接件23的窄侧上。这样，通过在壳体上配置的套管21及集线接头24使位于壳体1内的分线线缆4及过桥线缆5的端部均被限制于壳体内，有利于维持分线线缆4及过桥线缆5相对于接线部的接触状态，即使接线端子261与第一连接件和/或分线线缆4发生松动，也继续可保持电连接的状态。

进一步的，基于过桥线缆5的两端布置于不同的轨道车辆内的使用场景，将分线线缆4及过桥线缆5的端部均汇聚于一个壳体1内直接接引相较于原有的通过分线设备再次接引的方式，更利于维持电连接的稳定性。即使由于过桥线缆5发生窜动，导致过桥线缆5与接线部发生松脱的情况发生，也利于对其进行检修及维护(假设采用独立的分线设备再次分线，一旦发生松脱，则需要在过桥线缆5与分线设备的连接位置，分线设备与接线设备的连接位置，以及接线设备和分线线缆的接线分支分别进行检查，以确定是哪一部分松脱导致的接触不良)。

根据本公开的实施例，如图3和图4所示，过桥线缆5被构成沿与分线线缆4大致平行的方向布置。

在一种示意性的实施例中，分线线缆4及过桥线缆5均被构造成沿如图3所示的上、下方向延伸。

这样的实施方式中，沿竖直方向(即如图3所示的上、下方向)布置的分线线缆，可向所需连接的用电设备(即车内设备及车下设备)的大致方向延伸，有利于缩短接引距离，减少所布置的分线线缆的长度，另一方面，沿竖直方向布置的分线线缆4及相应布置的过桥线缆5相较于错位设置或沿相正交的方向布置的布线方式更为规则，有利于对壳体1进行小型化设计。

根据本公开的实施例，如图2至图4所示，接线组件2还包括适用于将接线部绝缘的安装于壳体1上的安装部。

根据本公开的实施例，如图1至图4所示，安装部包括安装架25及绝缘件27。安装架25安装于壳体1上，安装架25上设置有至少一个容纳槽。接线部通过绝缘件27安装于容纳槽内。

在一种示意性的实施例中，安装架25包括但不限于被构造成如图1及图3所示的凹字形结构。详细地，安装架25的背板固定于壳体1的与检修口相面对的内壁(如图3所示的左壁)上。进一步的，安装架25的与壳体1的开口相面对的一侧设置有上述的容纳槽。

在一种示意性的实施例中，如图1所示的位于下部的安装架25，可在壳体1内并排间隔设置多个安装架25，每个安装架25内设置有一个容纳槽。

在一种示意性的实施例中，如图1所示的位于上部的安装架25，可在壳体1内设置一个安装架25，该安装架25内设置有多个容纳槽。

其中，容纳槽包括但不限于被构造成沿如图3所示的竖直方向贯通的通槽结构，以供分线线缆4由容纳槽向上或向下引出。

在一种示意性的实施例中，如图1所示，采用绝缘材质制成的绝缘件27包括但不限于被构造成凸字型结构。详细地，绝缘件27的一侧安装于安装架25所设置的容纳槽的槽底，另一侧适用于与第一连接件连接(包括但不限于与螺杆螺纹配合，以使第一连接件被固定在绝缘件27上)。

图5是图1所示的示意性的实施例的接线设备布置于轨道车辆的车体端墙的使用状态图。

根据本公开提供的轨道车辆，如图5所示，配置有接线设备，接线设备的壳体1安装于轨道车辆的车体端墙6上。

根据本公开的实施例，轨道车辆用作动车编组的拖车。

在一种示意性的实施例中，如图5所示，接线设备的壳体1安装于轨道车辆的位于设备舱以上的车体端墙6上。

根据本公开的实施例，如图1和4所示，接线设备的壳体1具有位于车体端墙6的内部的嵌入部11及暴露于车体端墙6的外部的暴露部13。其中，暴露部13上设置有检修口。

在一种示意性的实施例中，如图1和图5所示，壳体1的外壁面的中部设置凸缘12，以将凸缘两侧的壳体1分隔为嵌入部11及暴露部13。详细地，凸缘12的一侧表面(如图5所示的左侧表面)抵压并固定在车体端墙6上，以使嵌入部11位于车体端墙6内，而暴露部13及暴露部13上设置的检修口位于车体端墙6的外侧。

这样的实施方式中，接线设备布置于轨道车辆的车体端墙6上，以使过桥线缆5及分线线缆4与接线部的连接位置均位于轨道车辆的设备舱的外侧。这样，在对过桥线缆5及分线线缆4进行接引及连接时均不需要将设备舱拆除，从而便于工作人员进行检修。

根据本公开的实施例，如图5所示，与接线设备连接的分线线缆4被构造成沿竖直方向由壳体1引出，以和位于轨道车辆的地板上方的车内设备和/或位于轨道车辆的地板下方的设备舱内的车下设备电连接。

根据本公开的实施例，如图5所示，与接线设备连接的过桥线缆5被构造成沿竖直方向由壳体1引出。

这样的实施方式中，沿竖直方向(即如图5所示的上、下方向)布置的分线线缆，可向所需连接的用电设备(即车内设备及车下设备)的大致方向延伸，有利于缩短接引距离，以减少所布置的分线线缆的长度。

还需要说明的是，实施例中提到的方向用语，例如“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等，仅是参考附图的方向，并非用来限制本公开的保护范围。贯穿附图，相同的元素由相同或相近的附图标记来表示。在可能导致对本公开的理解造成混淆时，将省略常规结构或构造。

以上对本公开的实施例进行了描述。但是，这些实施例仅仅是为了说明的目的，而并非为了限制本公开的范围。尽管在以上分别描述了各实施例，但是这并不意味着各个实施例中的措施不能有利地结合使用。本公开的范围由所附权利要求及其等同物限定。不脱离本公开的范围，本领域技术人员可以做出多种替代和修改，这些替代和修改都应落在本公开的范围之内。