一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统及方法

技术领域

本发明涉及交通照明节能控制技术领域，特别涉及一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统及方法。

背景技术

目前，大多交通路段路侧都设置有照明灯，用于在夜间照明，对于照明灯的开闭控制，现今大多是在规定时间打开，如夏季晚8时，冬季晚6时，而在第二天早上7时左右又关闭，这种照明灯的控制方式较为死板，对于一些阴雨天气或雾霾天气，要想打开路侧照明灯，还需要相关人员实时了解路段现场可见度情况，再远程通知照明灯开关管理客户端打开照明灯，这种控制方式存在较大时延，可能会造成相关路段得不到及时照明发生交通事故，还有的是统一打开所有路段的路侧照明灯，这种控制方式存在“一刀切”，即有的路段无需照明，进而造成电量浪费。

除了普通道路的照明灯开闭控制，还有隧道内的照明灯，大多是出于常开状态或常闭状态，不会考虑白昼交替的时间因素，也不会考虑特殊气象条件的可见度差异因素，直接控制隧道内照明灯常亮在没有行车时过于浪费电量，隧道内照明灯常闭则可能会引发交通事故。

为此，参见申请号为CN202310831860.9的专利申请，其公开了一种隧道灯光照明的智能控制监测系统及控制方法，控制系统包括云服务器、级联摄像单元和灯控单元，图像处理监测模块将图像沿隧道方向划分成不少于一个网格，实时判断图像传感器视场内每个网格内有无车辆的影像，并根据判断结果发送开灯指令和关灯指令给关联照明灯的灯控单元及云服务器；同时对比本摄像单元视场内照明灯在开启和关闭状态下的图像，判断照明灯的亮灭状态，并与云服务器内的开关灯指令相比较，判断照明灯工作是否异常。该专利申请实现了“车来灯亮，车走灯暗”的隧道调光，同时基于摄像机内获取照明灯图像，将亮灭结果与服务器内的照明灯控制指令进行比较，实时反馈照明灯的异常状况，确保了保证隧道行车安全。

然而，上述专利申请中是通过处理图像信息来达到灯的控制效果的，且需要用到多个摄像头，而图像的处理本身就需要较长时间，并且，该专利申请时基于摄像机内获取照明灯图像，并通过灰度值判断照明灯亮灭的方法，将亮灭结果与服务器内的照明灯控制指令进行比较，实时反馈照明灯的异常状况，进而确保隧道行车安全，同时，该专利申请中用到的多个摄像头则是表明有会根据隧道长度设置数量较多的摄像头，较多的图像处理过程会使照明灯的控制存在较大的时延，由于隧道内车辆虽有限速值，一般是60km/h或者80km/h，可见，当车速较快时需要照明灯的开闭控制更及时，也就是需要更短的时延，该专利申请中想要做到时延低的节能控制方案，需要优化图像处理算法，因此，需要大量的样本采集和训练过程。

发明内容

本发明的目的在于提供一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统及方法，能够在时延低的前提下实现隧道内的交通照明节能控制。

本发明解决其技术问题，采用的技术方案是：

一方面，本发明提供了一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统，包括：

车辆识别模块，设置在距离待照明控制路段入口前第一距离的第一位置处，用于识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息；

第一车辆信息获取模块，设置在待照明控制路段入口与第一位置之间的第二位置处，用于获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息；

第二车辆信息获取模块，设置在待照明控制路段入口与第二位置之间的第三位置处，用于获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息；

车道获取模块，用于获取待照明控制路段内的车道信息，所述待照明控制路段内的车道信息包括车道数量以及各个车道的方向信息；

道路交通照明节能控制模块，包括从待照明控制路段入口处至出口处依次设置的灯具、每个灯具内设置的一个雷达传感器以及分别与每个灯具及每个雷达传感器连接控制器，用于在控制器接收到识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆，第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块的信息一致，且待照明控制路段入口的第一个雷达传感器检测到车辆进入时，控制车辆前方规定距离内的灯具开启，当第二个雷达传感器检测到车辆时，第一个雷达传感器所在灯具关闭，同时控制车辆前方规定距离内的灯具开启，直到车辆前方规定距离内的最后一个灯具为待照明控制路段中的最后一个灯具。

作为进一步优化，所述车辆识别模块连接道路交通照明节能控制模块，处于常开状态，且实时识别经过第一位置是否有车辆经过；

当有车辆经过时，则识别出车辆种类信息，并将车辆种类信息通知道路交通照明节能控制模块，当车辆种类信息为待照明控制路段的维修车辆时，道路交通照明节能控制模块判断是否已接收交通控制系统的维修指令，若已接收到，则控制待照明控制路段内所有灯具常亮，若未收到，则将所述待照明控制路段的维修车辆视为正常行驶车辆；

所述车辆种类信息包括正常行驶车辆和待照明控制路段的维修车辆。

作为进一步优化，所述第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块均连接道路交通照明节能控制模块，且在未接收到道路交通照明节能控制模块发送的开启指令之前，均处于关闭状态；

当道路交通照明节能控制模块接收到车辆识别模块通知的车辆种类信息，且车辆种类信息为正常行驶车辆时，则控制第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块启动工作。

作为进一步优化，当第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块启动工作后，正常行驶车辆驶入第二位置处时，第一车辆信息获取模块获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息，并传输至道路交通照明节能控制模块，正常行驶车辆驶入第三位置处时，第二车辆信息获取模块获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息，并传输至道路交通照明节能控制模块；

道路交通照明节能控制模块对第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块传输的信息进行比对，若第一所在车道信息与第二所在车道信息一致，第一车辆行驶方向信息与第二车辆行驶方向信息一致，以及第一车辆速度信息与第二车辆速度信息相差在规定范围内时，则通知车道获取模块启动工作。

作为进一步优化，所述道路交通照明节能控制模块中设置有待照明控制路段的车辆限速值，当车辆识别模块识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆时，道路交通照明节能控制模块对第一车辆速度信息与第二车辆速度信息进行比对，若相差在规定范围内，且第一车辆速度信息与第二车辆速度信息均在车辆限速值以下时，则通知车道获取模块启动工作。

作为进一步优化，所述车道获取模块初始时处于关闭状态，当车道获取模块接收到启动工作通知时启动工作，获取待照明控制路段内的车道信息，并传输至道路交通照明节能控制模块。

作为进一步优化，当车道获取模块启动工作时，通过交通控制系统向道路交通照明节能控制模块发送待照明控制路段内的车道信息，并转发至车道获取模块。

作为进一步优化，所述道路交通照明节能控制模块包括灯具控制主站和多个分布式灯具控制从站，所述灯具控制主站包括主控制器和多个灯具，每个灯具内设置有一个雷达传感器，主控制器分别与灯具控制主站的每个灯具及每个雷达传感器连接，每个分布式灯具控制从站包括从控制器和多个灯具，每个灯具内设置有一个雷达传感器，从控制器分别与当前分布式灯具控制从站的每个灯具及每个雷达传感器连接；

所述灯具控制主站的第一个灯具设置在待照明控制路段入口处，其余灯具按第一间隔距离依次沿着待照明控制路段出口方向等间距设置，所述灯具控制从站的第一个灯具沿着待照明控制路段出口方向距离灯具控制主站的最后一个灯具第二间隔距离设置，且其余灯具按第二间隔距离依次沿着待照明控制路段出口方向等间距设置，灯具控制从站的最后一个灯具设置在待照明控制路段出口处；

所述灯具控制主站的多个灯具均通过工业以太网PROFIENT现场总线与主控制器连接，所述灯具控制从站的多个灯具均通过工业以太网PROFIENT现场总线与从控制器连接，主控制器通过工业以太网PROFIENT现场总线与与之距离最近的灯具所在灯具控制从站的从控制器连接，相邻从控制器通过工业以太网PROFIENT现场总线进行连接。

作为进一步优化，所述车辆识别模块为激光传感器，所述第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块均为位移传感器。

另一方面，本发明还提供了一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制方法，应用于所述的一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统，包括如下步骤：

车辆识别模块识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息；

第一车辆信息获取模块获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息；

第二车辆信息获取模块获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息；

车道获取模块获取待照明控制路段内的车道信息；

道路交通照明节能控制模块在控制器接收到识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆，第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块的信息一致，且待照明控制路段入口的第一个雷达传感器检测到车辆进入时，控制车辆前方规定距离内的灯具开启；

当第二个雷达传感器检测到车辆时，第一个雷达传感器所在灯具关闭，同时控制车辆前方规定距离内的灯具开启，直到车辆前方规定距离内的最后一个灯具为待照明控制路段中的最后一个灯具。

本发明的有益效果是：通过上述一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统及方法，可以在车辆驶入待照明控制路段之前即将驶入的车辆进行车型判断，并通过车辆类型来对待照明控制路段内的照明灯实行不同的控制策略，首先，车辆识别模块识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息，这里，当有车辆经过时，需要识别出车辆类型，本发明中，车辆类型包括正常行驶车辆和待照明控制路段的维修车辆，对于待照明控制路段的维修车辆，其需要本申请中的道路交通照明节能控制模块接收到道路交通控制系统发送的维修指令，此时，为了方便路段内设备或路段维修，可以将待照明控制路段内的照明灯调整至常亮，若没接收到维修指令，则会将维修车辆视为正常行驶车辆，进行后续的照明灯开闭控制。

本发明中，当车辆识别模块识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息后，会控制第一车辆信息获取模块获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息，并控制第二车辆信息获取模块获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息，以便道路交通照明节能控制模块进行信息比对，然后，再通过车道获取模块获取待照明控制路段内的车道信息，由于进入隧道之前的路段一般都是实线且有限速标识，为了保证正常行驶车辆在规定车道内行驶并控制车速，因此，需要进行所在车道信息、车辆行驶方向信息和车辆速度信息的确认，确认无误后，再触发待照明控制路段内的雷达传感器的控制策略，也就是说，本发明中，道路交通照明节能控制模块在控制器接收到识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆，第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块的信息一致，且待照明控制路段入口的第一个雷达传感器检测到车辆进入时，再控制车辆前方规定距离内的灯具开启，并且，当第二个雷达传感器检测到车辆时，第一个雷达传感器所在灯具关闭，同时控制车辆前方规定距离内的灯具开启，直到车辆前方规定距离内的最后一个灯具为待照明控制路段中的最后一个灯具，整个控制过程的信号处理过程处于毫秒级别，时延较低。

因此，本发明能够保证待照明控制路段内照明灯的节能精准控制，突破了传统的开关控制模式，且时延较低。

附图说明

图1为本发明实施例3中一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

实施例1

本实施例提供的是一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统，包括：车辆识别模块、第一车辆信息获取模块、第二车辆信息获取模块、车道获取模块和道路交通照明节能控制模块。

上述系统中，车辆识别模块，设置在距离待照明控制路段入口前第一距离的第一位置处，用于识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息，这里的第一距离可以根据待照明控制路段入口前的实际道路情况进行设置，一般情况下，待照明控制路段入口前均为单向实线，为了保证识别后信息传输的低时延要求，可以设置在实线距离内，当然，也可设置在实线距离外，为了降低传输时延，且能够实现车辆识别，本实施例中，第一距离可以设置为300米，因此，本实施例中，为了能够实现车辆识别模块与道路交通照明节能控制模块之间的数据传输，所述车辆识别模块需要连接道路交通照明节能控制模块，为了能够让车辆识别模块实时感知到是否有车辆通过，车辆识别模块需要处于常开状态，且实时识别经过第一位置是否有车辆经过。

当有车辆经过时，则识别出车辆种类信息，并将车辆种类信息通知道路交通照明节能控制模块，当车辆种类信息为待照明控制路段的维修车辆时，道路交通照明节能控制模块判断是否已接收交通控制系统的维修指令，若已接收到，则控制待照明控制路段内所有灯具常亮，若未收到，则将所述待照明控制路段的维修车辆视为正常行驶车辆；本实施例中，将通过车辆分为两类，一类是道路正常行车，一类是接到任务调配，需要对待照明控制路段内的照明设备或者其他设备或者道路本身进行维修维护的车辆，本实施例中，为了能够实现车辆的识别，且不进行负责的数据转换和数据处理，因此，车辆识别模块可以优先采用激光传感器，而为了方便待照明控制路段的正常维修，及时向各个导航平台发送及时的路况信息，本实施例中，需要将车辆信息分为两类，一类是正常行驶车辆，另一类是带照明控制路段的维修车辆，对于维修车辆，需要交通控制系统提前将维修信息发送至道路交通照明节能控制模块，如果道路交通照明节能控制模块没有收到维修指令，那么，即使有维修车辆经过，也会被视为正常行驶车辆。

本实施例中，对于行驶车辆的这种分类，可以辅助维修车辆的正常维修工作，也能够大大降低车辆识别模块的识别难度，车辆识别模块正常运行时，若未接收到维修指令，则会将所有车辆均视为正常车辆，从而进行正常车辆有无通过的识别通过工作。

对于本实施例中的第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块，第一车辆信息获取模块，设置在待照明控制路段入口与第一位置之间的第二位置处，用于获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息，第二车辆信息获取模块，设置在待照明控制路段入口与第二位置之间的第三位置处，用于获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息。

本实施例中，所述第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块均为位移传感器，为了缩短所在车道信息、车辆行驶方向信息和车辆速度信息获取后传输至道路交通照明节能控制模块的通信距离，进而进行快速的信息对比，因此，本实施例中的第二位置和第三位置均可设置在待照明控制路段入口处之前的实线距离内，而本实施例中的第二位置可以设置为距离待照明控制路段入口前的200米处，第三位置可以设置为距离待照明控制路段入口前的100米处。

对于车辆识别模块，当其也设置在距离待照明控制路段入口前的实线距离内时，对于正常行驶车辆而言，均是不可变道的，因此，可以通过位移传感器探测出第二位置和第三位置的车辆的所在车道信息、车辆行驶方向信息和车辆速度信息，当探测完成后传输至道路交通照明节能控制模块进行信息比对。

需要指出的是，本实施例中，为了能够对第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块这两个模块获取的信息进行比对，所述第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块均需要连接道路交通照明节能控制模块，且在未接收到道路交通照明节能控制模块发送的开启指令之前，均处于关闭状态，只有当道路交通照明节能控制模块接收到车辆识别模块通知的车辆种类信息，且车辆种类信息为正常行驶车辆时，才会控制第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块启动工作，这样能够节省这两个模块的工作时长。

当第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块启动工作后，正常行驶车辆驶入第二位置处时，第一车辆信息获取模块获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息，并传输至道路交通照明节能控制模块，正常行驶车辆驶入第三位置处时，第二车辆信息获取模块获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息，并传输至道路交通照明节能控制模块；

道路交通照明节能控制模块对第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块传输的信息进行比对，若第一所在车道信息与第二所在车道信息一致，第一车辆行驶方向信息与第二车辆行驶方向信息一致，以及第一车辆速度信息与第二车辆速度信息相差在规定范围内时，则通知车道获取模块启动工作，一般来说，由于车辆识别模块、第一车辆信息获取模块和第二信息获取模块的位置限定，第一所在车道信息与第二所在车道信息应该保持一致，第一车辆行驶方向信息与第二车辆行驶方向信息应该保持一致，第一车辆速度信息与第二车辆速度信息应该相差在规定范围内。

实际应用时，所述道路交通照明节能控制模块中设置有待照明控制路段的车辆限速值，当车辆识别模块识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆时，道路交通照明节能控制模块对第一车辆速度信息与第二车辆速度信息进行比对，若相差在规定范围内，且第一车辆速度信息与第二车辆速度信息均在车辆限速值以下时，则通知车道获取模块启动工作。

这里，规定范围应该视具体情况而定，第一车辆速度信息与第二车辆速度信息均应该在限速值以下。

对于车道获取模块，其用于获取待照明控制路段内的车道信息，所述待照明控制路段内的车道信息包括车道数量以及各个车道的方向信息，本实施例中，为了避免频繁触发，需要保证车道获取模块在初始时处于关闭状态，当车道获取模块接收到启动工作通知时启动工作，获取待照明控制路段内的车道信息，并传输至道路交通照明节能控制模块，当车道获取模块启动工作时，通过交通控制系统向道路交通照明节能控制模块发送待照明控制路段内的车道信息，并转发至车道获取模块。

对于道路交通照明节能控制模块，包括从待照明控制路段入口处至出口处依次设置的灯具、每个灯具内设置的一个雷达传感器以及分别与每个灯具及每个雷达传感器连接控制器，用于在控制器接收到识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆，第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块的信息一致，且待照明控制路段入口的第一个雷达传感器检测到车辆进入时，控制车辆前方规定距离内的灯具开启，当第二个雷达传感器检测到车辆时，第一个雷达传感器所在灯具关闭，同时控制车辆前方规定距离内的灯具开启，直到车辆前方规定距离内的最后一个灯具为待照明控制路段中的最后一个灯具。

本实施例中，为了应对有些待照明控制路段的长度过长，从而导致各个模块与道路交通照明控制模块之间的数据传输时延较长，本实施例中，道路交通照明节能控制模块可以包括灯具控制主站和多个分布式灯具控制从站，所述灯具控制主站包括主控制器和多个灯具，每个灯具内设置有一个雷达传感器，主控制器分别与灯具控制主站的每个灯具及每个雷达传感器连接，每个分布式灯具控制从站包括从控制器和多个灯具，每个灯具内设置有一个雷达传感器，从控制器分别与当前分布式灯具控制从站的每个灯具及每个雷达传感器连接。

为了能够分布式灯具照明控制，本实施例中，所述灯具控制主站的第一个灯具设置在待照明控制路段入口处，其余灯具按第一间隔距离依次沿着待照明控制路段出口方向等间距设置，所述灯具控制从站的第一个灯具沿着待照明控制路段出口方向距离灯具控制主站的最后一个灯具第二间隔距离设置，且其余灯具按第二间隔距离依次沿着待照明控制路段出口方向等间距设置，灯具控制从站的最后一个灯具设置在待照明控制路段出口处；这里，第一间隔距离与第二间隔距离视待照明控制路段的长度而自由设定，为了避免频繁检测，可以均设置成大于正常车辆长度，可以是10米，也可以是15米。

实际应用时，所述灯具控制主站的多个灯具均通过工业以太网PROFIENT现场总线与主控制器连接，所述灯具控制从站的多个灯具均通过工业以太网PROFIENT现场总线与从控制器连接，主控制器通过工业以太网PROFIENT现场总线与与之距离最近的灯具所在灯具控制从站的从控制器连接，相邻从控制器通过工业以太网PROFIENT现场总线进行连接。

想要做到灯随车动，主要是考虑雷达传感器的信号采集，此类传感器目前没有支持现场总线通讯的产品，最多是支持MODBUS-RTU485总线通讯模式，这种通讯模式是通过站点轮询方式访问，有很大的延时性，实际应用中的车辆行驶速度一般都是比较快的，如果传感器信号不能实时采集，那控制输出也就不能实时响应，本实施例中可以采用工业现场总线与模块通讯，传感器信号是通过信号线直接输入模块的，基本上响应时间在100mS左右，可以大大降低通信传输时延。

实施例2

在实施例1的基础上，本实施例综合考虑控制效果和系统成本问题，选用工业级可编程逻辑控制器西门子smart-sr60，加数字量IO扩展模块，通过工业以太网PROFIENT现场总线，最多可挂8个分布式IO从站，每个从站分别通过光纤接口模块挂4个16通道数字量输入模块和4个16通道数字量输出模块，信号采集与控制输出完全可以做到毫秒级时间响应，整个分布式IO从站系统可以驱动灯具数量为64*8=512盏，控制器本体可以输出至少80个回路，因此整个控制系统可以驱动灯具512+80=592盏，每一盏灯具按8-15米间距计算，因此理论控制距离可达4736-8880米；主控制器与分布式IO从站采用光纤连接，单端通讯距离可达2KM，如果超过2KM通过光纤中继放大器继续往前延伸至末端从站。

每一盏灯具内置雷达感应传感器，无源开关量输出，雷达感应输出信号通过信号线直接输入该区域输入模块端，由于采用了分布式OI总线架构，所以施工线缆大大的减少，又由于是采用的是工业以太网PROFIENT通讯协议，可做到实时响应，从而保证车辆的安全行驶。

当需要亮灯时，车辆未进入该路段时，全部灯具输出低亮度，车辆进入该路段入口时，第一盏灯具雷达传感器检测到信号，立即输出车辆前方100米-200米距离内灯具高亮度（具体距离根据灯具实际间距而定），当车辆驶离第一盏灯进入第二盏灯时，第二盏灯雷达传感器检测到信号时，第一盏灯降为低亮度，同时再向前点亮一盏灯，依次类推，始终保持车辆前方设定的距离内照明始终高亮度。

本系统可以融入上位机及物联网，控制器内置多个子程序，根据用户需求，可调用车辆前面点亮10盏灯-20盏灯对应的功能选择按钮即可，还可通过手机APP及PC轻松实现远程监控。

实施例3

在实施例1的基础上，本实施例提供的是一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制方法，应用于所述的一种灯随车动的隧道内道路交通照明节能控制系统，其流程图见图1，其中，该方法包括如下步骤：

S1、车辆识别模块识别经过第一位置处是否有车辆经过，并识别出车辆种类信息；

S2、第一车辆信息获取模块获取车辆经过第二位置时的第一所在车道信息、第一车辆行驶方向信息和第一车辆速度信息；

S3、第二车辆信息获取模块获取车辆经过第三位置处的第二所在车道信息、第二车辆行驶方向信息和第二车辆速度信息；

S4、车道获取模块获取待照明控制路段内的车道信息；

S5、道路交通照明节能控制模块在控制器接收到识别出的车辆种类信息为正常行驶车辆，第一车辆信息获取模块和第二车辆信息获取模块的信息一致，且待照明控制路段入口的第一个雷达传感器检测到车辆进入时，控制车辆前方规定距离内的灯具开启；

S6、当第二个雷达传感器检测到车辆时，第一个雷达传感器所在灯具关闭，同时控制车辆前方规定距离内的灯具开启，直到车辆前方规定距离内的最后一个灯具为待照明控制路段中的最后一个灯具。

根据实施例1的描述可知，本实施例的相关应用场景和工作原理与实施例1一致，因此不再赘述。

作为补充，在实际的应用工况中，对于待照明控制路段来说，一般是不存在堵车现象的，但是，待照明控制路段之前的第一位置处、第二位置处、第三位置处和待照明控制路段入口之间，以及待照明控制路段内均还是会可能存在堵车现象，对于此种情况，再进行上述道路交通照明节能控制过程反而会增加系统负担，对于此种情况，可以进行限定，通过交通控制系统向道路交通照明节能控制模块发送道路拥堵信息，在此条件下，车辆识别模块、第一车辆信息获取模块、第二车辆信息获取模块和车道获取模块均不工作，且待照明控制路段内的灯具可以视当时的气象情况常亮或常灭。

而对于“跟车”现象，即车辆均为正常行驶车辆时，且在待照明控制路段内，如果两车之间的距离小于相邻两个灯具之间的距离时，比如距离待照明控制路段入口处的前两个灯具，且有两个相邻车辆即将进入，当第一辆车进入时，前方规定距离内的灯具开启，第一辆车进入两个灯具之间路段，且前车未达到第二个灯具，后车已经达到第一个灯具，则第一个灯具按本实施例应该打开点亮，此时可以根据气象情况对于第一个灯具的亮灭进行调整，如果气象条件不好，可见度较差，则控制其点亮，如果气象条件较好，可见度较高，则不点亮第一个灯具；当前车未达到第二个灯具，且后车已经到达第一个灯具时，那么此时辆车前方应该点亮的灯具数量应该是一致的；当前车到达第二个灯具下的路段时，由于后车与前车距离很近，已经经过第一个灯具，此时，前方车辆的向前规定距离内的应该点亮的灯具与后方车辆的向前规定距离内的应该点亮的灯具存在重合，此时以前方应该点亮灯具的数量为准进行控制。

上述情况有时可以会被交通控制系统视为拥堵路段，在拥堵条件下，以上述拥堵条件下的灯具控制方式为准。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。