车辆扭矩的控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩的控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

车辆行驶在上下班拥堵路况或市区红绿灯较多路况下，驾驶员会频繁进行停车和起步操作。目前，车辆会根据驾驶员踩下踏板的深度，确定扭矩的大小，从而控制车辆停车或起步。

但是，通过上述方法进行停车和起步时，车辆和乘客容易出现点头现象，频繁的停车和起步操作会令乘客产生眩晕感，特别是一些配备智慧屏的高端新能源车，乘客在观看智慧屏时，眩晕感会加剧，使得用户体验感较差。

发明内容

鉴于上述问题，提出了本发明以便提供一种解决上述问题的车辆扭矩的控制方法、装置、设备及介质，可以通过目标车速与当前车速的车速差，了解车速偏差情况，以及通过目标加速度与当前加速度的加速度差，了解加速度偏差的情况，根据车速偏差和加速度偏差共同确定最终车辆的扭矩，消除停车过程中的点头现象，减少眩晕感，提升用户体验。

第一方面，本发明提供了一种车辆扭矩的控制方法，所述方法包括：

获取车辆的当前车速和当前加速度；

根据所述当前车速，计算目标加速度；

根据预设的目标车速与所述当前车速的车速差，以及所述目标加速度与所述当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，并控制所述车辆的扭矩为所述目标扭矩。

可选的，所述获取车辆的当前车速和当前加速度之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的所述当前车速、液压助力系统的压力和踏板深度，以及制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统的开闭状态；

若所述当前车速小于车速阈值，所述压力小于压力阈值，制动踏板或油门踏板的所述踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，且所述制动防抱死系统、所述车身电子稳定控制系统和所述车辆动态控制系统处于关闭状态，则执行所述获取车辆的当前车速和当前加速度的步骤。

可选的，所述根据所述当前车速，计算目标加速度，包括：

获取舒适等级系数，所述舒适等级系数表征用户对停车或起步的快慢需求；

根据所述当前车速和所述舒适等级系数，计算所述目标加速度。

可选的，所述获取舒适等级系数，包括：

获取踏板深度；

若所述踏板深度大于第一深度阈值且小于第三深度阈值，则获取的所述舒适等级系数为第一舒适等级系数；

若所述踏板深度大于等于所述第三深度阈值且小于第二深度阈值，则获取的所述舒适等级系数为第二舒适等级系数；

其中，所述第一舒适等级系数小于所述第二舒适等级系数。

可选的，所述根据预设的目标车速与所述当前车速的车速差，以及所述目标加速度与所述当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，包括：

计算预设的所述目标车速与所述当前车速的所述车速差，并确定所述车速差所在的车速差区间段；

计算所述目标加速度与所述当前加速度的所述加速度差，并确定所述加速度差所在的加速度差区间段；

根据所述车速差区间段和所述加速度差区间段，确定所述目标扭矩。

可选的，所述根据所述车速差区间段和所述加速度差区间段，确定所述目标扭矩，包括：

根据所述车速差区间段和所述加速度差区间段，确定扭矩调节系数；

获取所述车辆的当前扭矩，并计算所述扭矩调节系数与所述当前扭矩的乘积，得到所述目标扭矩。

可选的，所述方法还包括：

若所述当前车速小于车速阈值，所述制动踏板或所述油门踏板的所述踏板深度大于等于所述第二深度阈值，且所述集成制动控制系统、所述车身电子稳定控制系统和所述车辆动态控制系统处于关闭状态，则根据所述踏板深度确定所述目标扭矩，并控制所述车辆的所述扭矩为所述目标扭矩。

第二方面，本发明提供了一种车辆扭矩的控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的当前车速和当前加速度；

计算模块，用于根据所述当前车速，计算目标加速度；

第一控制模块，用于根据预设的目标车速与所述当前车速的车速差，以及所述目标加速度与所述当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，并控制所述车辆的扭矩为所述目标扭矩。

可选的，装置还包括执行模块，用于：

获取所述车辆的所述当前车速、液压助力系统的压力和踏板深度，以及制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统的开闭状态；

若所述当前车速小于车速阈值，所述压力小于压力阈值，制动踏板或油门踏板的所述踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，且所述制动防抱死系统、所述车身电子稳定控制系统和所述车辆动态控制系统处于关闭状态，则执行所述获取车辆的当前车速和当前加速度的步骤。

可选的，计算模块包括：

获取单元，用于获取舒适等级系数，所述舒适等级系数表征用户对停车或起步的快慢需求；

计算单元，用于根据所述当前车速和所述舒适等级系数，计算所述目标加速度。

可选的，获取单元还用于：

获取踏板深度；

若所述踏板深度大于第一深度阈值且小于第三深度阈值，则获取的所述舒适等级系数为第一舒适等级系数；

若所述踏板深度大于等于所述第三深度阈值且小于第二深度阈值，则获取的所述舒适等级系数为第二舒适等级系数；

其中，所述第一舒适等级系数小于所述第二舒适等级系数。

可选的，第一控制模块包括：

第一确定单元，用于计算预设的所述目标车速与所述当前车速的所述车速差，并确定所述车速差所在的车速差区间段；

第二确定单元，用于计算所述目标加速度与所述当前加速度的所述加速度差，并确定所述加速度差所在的加速度差区间段；

第三确定单元，用于根据所述车速差区间段和所述加速度差区间段，确定所述目标扭矩。

可选的，第三确定单元还用于：

根据所述车速差区间段和所述加速度差区间段，确定扭矩调节系数；

获取所述车辆的当前扭矩，并计算所述扭矩调节系数与所述当前扭矩的乘积，得到所述目标扭矩。

可选的，装置还包括第二控制模块，用于：

若所述当前车速小于车速阈值，所述制动踏板或所述油门踏板的所述踏板深度大于等于所述第二深度阈值，且所述集成制动控制系统、所述车身电子稳定控制系统和所述车辆动态控制系统处于关闭状态，则根据所述踏板深度确定所述目标扭矩，并控制所述车辆的所述扭矩为所述目标扭矩。

第三方面，本发明提供了一种电子设备，包括：存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行如第一方面所述的方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如第一方面所述的方法。

本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本发明实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法、装置、设备及介质，可以先获取车辆的当前车速和当前加速度；根据当前车速，计算目标加速度，以使目标加速度可以随车速的变化而变化，使得车辆的停车或起步更加平稳；根据预设的目标车速与当前车速的车速差，以及目标加速度与当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，即根据车速偏差情况和加速度偏差情况共同确定目标扭矩，最后控制车辆的扭矩为目标扭矩，以使车辆可以舒适停车或起步。该方法可以消除停车过程中的点头现象，减少眩晕感，提升用户体验。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本发明实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆扭矩的模糊控制算法图；

图3是本发明实施例所提供的一种车辆扭矩的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

图1是本发明实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤S110、获取车辆的当前车速和当前加速度。

可理解为，在车辆启动舒适停车起步功能后，则要实时获取车辆的当前车速和当前加速度。可以根据车辆的当前轮速，计算出当前车速；根据当前车速和前一时刻的车速，以及当前时刻与前一时刻之间的时间差，计算出当前加速度。

可选的，步骤S110之前，方法还包括：

获取车辆的当前车速、液压助力系统的压力和踏板深度，以及制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统的开闭状态；若当前车速小于车速阈值，压力小于压力阈值，制动踏板或油门踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，且制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，则执行获取车辆的当前车速和当前加速度的步骤。

可理解为，获取车辆的运行状态，根据运行状态，判断是否启动舒适停车起步功能。运行状态包括车辆的当前车速、液压助力系统的压力和踏板深度，以及制动防抱死系统(ABS，Antilock brake system)、车身电子稳定控制系统(ESC，Electronic StabilityController)和车辆动态控制系统(VDC，Vehicle Dynamics Control)的开闭状态。

在本实施例中，若当前车速小于车速阈值，说明车速较小。例如，车速阈值为5km/h。若液压助力系统的压力小于压力阈值，则说明液压助力系统没有启动。若踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，说明驾驶员已经踩下踏板，并且踏板深度没有很深。例如，第一深度阈值为0。若制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，说明车辆没有采用其他方式控制车辆的扭矩。以上条件均满足时，才启动舒适停车起步功能。

需要说明的是，采用本方法进行停车时，不启动液压助力系统，因为液压助力不可控，一方面是会干扰扭矩输出，另一方面，如果液压制定力较大，控制停车扭矩会有一个反向力，当车辆在平地静止时，电机会有一定扭矩堵转，会加大能耗。

反之，若当前车速不小于车速阈值，压力大于等于压力阈值，踏板深度不大于第一深度阈值或不小于第二深度阈值，集成制动控制系统处于开启状态、车身电子稳定控制系统处于开启状态或车辆动态控制系统处于开启状态，则不启动舒适停车起步功能。

其中，踏板深度可以包括制动踏板深度和油门踏板深度。车辆正常情况下，要么松开油门踏板，踩下制动踏板，要么松开制动踏板，踩下油门踏板，或者油门踏板和制动踏板都松开。因此，若当前车速小于车速阈值，制动踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，则油门踏板的踏板深度会为0，说明车辆要停车；若当前车速小于车速阈值，油门踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，则制动踏板的踏板深度会为0，说明车辆在起步。

需要说明的是，舒适停车起步功能包括舒适停车模式和舒适起步模式。停车模式和舒适起步模式可以同时开启，也可以只开启其中一个模式。例如，驾驶员驾驶经验丰富，可以很好的完成轻柔起步或快速起步，则可以将舒适起步模式关闭，只开启舒适停车模式。此时，若当前车速小于车速阈值，压力小于压力阈值，制动踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，油门踏板的踏板深度为0，且制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，则启动舒适停车起步功能中的舒适停车模式。

在本实施例中，在油门踏板的踏板深度为0，即驾驶员松开油门踏板时，若当前车速大于等于车速阈值，且单踏板功能开启，则控制车辆进行能量回收。其中，能量回收的力度可以为中等，当然，也可以设置为别的力度，根据实际情况进行设定。

在本实施例中，若当前车速小于车速阈值，油门踏板和制动踏板的踏板深度均为0，则控制车辆进入怠速工况，计算怠速工况下的需求扭矩，并驱动电机进行扭矩输出。其中，怠速工况下，车辆保持在较小车速下行驶。

可选的，方法还包括：

若当前车速小于车速阈值，制动踏板或油门踏板的踏板深度大于等于第二深度阈值，且集成制动控制系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，则根据踏板深度确定目标扭矩，并控制车辆的扭矩为目标扭矩。

可理解为，在车速较小时，若踏板深度较深，说明驾驶员想快速停车或快速起步，则不启动舒适停车启动功能，并根据踏板深度确定目标扭矩，也就是，根据驾驶员需求扭矩，控制车辆的实际输出扭矩。

步骤S120、根据当前车速，计算目标加速度。

其中，若目标加速度大于目标加速度阈值，则将目标加速度确定为目标加速度阈值。

在本实施例中，可以采集各种工况下车辆停车和起步时，用户的体验得分，即用户对停车或起步的感受做出打分，根据打分确定出加速度和加速度变化率处于哪个取值区间时，用户的感受最好。从而，确定出目标加速度阈值和目标加速度变化率阈值。

在本实施例中，根据当前车速，计算目标加速度，使得目标加速度跟随车速的变化而变化，可以使车辆不受外界(如坡度、风阻、地面附着系数)干扰，很好的应对复杂环境。例如，车辆行驶在下坡路段，下拨路段会导致停车期间车辆车速减小变慢，但是目标加速度会在一瞬间反应出来，跟随车速的变化而变化，即目标加速度也减少的缓慢，从而可以快速响应调节，增加负向扭矩。

可选的，步骤S120包括：

第一步、获取舒适等级系数。

其中，舒适等级系数表征用户对停车或起步的快慢需求。

可理解为，舒适等级系数越大，则停车越快或起步越快，舒适等级系数越小，则停车越慢或起步越慢。

可选的，第一步包括：

获取踏板深度；若踏板深度大于第一深度阈值且小于第三深度阈值，则获取的舒适等级系数为第一舒适等级系数；若踏板深度大于等于第三深度阈值且小于第二深度阈值，则获取的舒适等级系数为第二舒适等级系数。

在本实施例中，通过踏板深度来反映用户对车停车或起步的快慢需求，踏板深度越深说明用户越想快点停车或快点起步，踏板深度越浅说明用户想慢点停车或慢点起步。

在本实施例中，在第一深度阈值和第二深度阈值之间设置一个第三深度阈值，已将舒适停车起步功能进行模式划分，即轻柔模式和快速模式。若踏板深度大于第一深度阈值且小于第三深度阈值，说明踏板深度较浅，则启动轻柔模式，将舒适等级系数确定为第一舒适等级系数；若踏板深度大于等于第三深度阈值且小于第二深度阈值，说明踏板深度略深，则启动快速模式，将舒适等级系数确定为第二舒适等级系数。其中，第一舒适等级系数小于第二舒适等级系数。

在本实施例中，还可以通过摄像头获取司机和乘客的人脸信息，识别出司机和乘客的年龄段，若有司机或乘客的年龄段为老龄段，则将车辆的舒适等级系数默认为第一舒适等级系数，即默认选择轻柔模式。其中，年龄段可以包括儿童段、青年段和老年段。

第二步、根据当前车速和舒适等级系数，计算目标加速度。

可理解为，相同当前车速下，舒适等级系数为第一舒适等级系数，计算得到的目标加速度就相对小些，对应的停车或起步较慢，停车较慢可以缩小与前车的车距，来避免行驶中被加塞现象，起步较慢可以拉大与前车的车距，安全起步；相同当前车速下，舒适等级系数为第二舒适等级系数时，计算得到的目标加速度就相对大些，对应的停车或起步较快，停车较快可以使本车与前车保持足够的车距，起步较快使本车与后车快速拉开距离。

在本实施例中，可以通过以下公式计算目标加速度：

a＝Ke* v+b 公式(1)；

其中，a表示目标加速度，v表示当前车速，Ke表示舒适等级系数的负数，b表示常数。

其中，b为0或为接近0的数值。即在当前车速等于0时，加速度也等于0或接近0。

在本实施例中，舒适停车起步功能的实现，基于舒适感受的量化结果。乘车体验受车辆的加速度、加速度变化率、整车抖动影响较大。其中，整车抖动包括停车时的点头现象，扭矩从正切换到负时，齿轮或者传动装置扭矩反向撞击导致的抖动。对于点头现象产生，是在汽车车速到达0时，加速度未到达0，且车辆由于重心偏上，悬架具有一定弹性，车身整体前倾，在车速降为0后，无力让车辆继续保持前倾的姿态，车辆回弹至重心位置，即加速度从a突然变为-a，加速度变化率较大，则产生点头现象。

基于上述考虑，在车速到达0时，控制车辆的加速度也为0或接近0，则可以避免点头现象，实现舒适停车，而且要保证整个停车过程中，车速要大于0，避免产生反向力，使车辆后溜。

基于同样原理，可以通过以下公式计算目标加速度：

a＝Ke* v

公式2中，目标加速度会随着车速的变化而变化的更大些。选择公式(1)还是公式(2)可以根据车辆的型号进行确定。

需要说明的是，基于上述原理，也可以采用其他公式计算目标加速度，只要使得当前车速为0时，加速度也为0或接近0就行，本发明对此不做限定。

在本实施例中，根据公式(1)或公式(2)或其他公式，可以得到当前车速和目标加速度的关系曲线，关系曲线的横坐标(X轴)为当前车速(单位km/h)，纵坐标(Y轴)为目标加速度。用户可在人机交互界面(手机APP或车载屏幕)上手动调节该关系曲线，不调节时，默认为初始的关系曲线。

示例性的，可以获取用户在人机交互界面输入的关系曲线的调节系数。调节系数默认值可以为1，选择范围可以为0.6-2。可理解为，调节系数越大，计算出的目标加速度越大，调节系数越小，计算出的目标加速度越小。调节系数选定后，HMI(Human-MachineInterface，中控屏)将调用关系曲线的调节系数，并将调节系数发送给VCU模块(VehicleControl Unit,车辆控制单元)，数据传输使用E2E校验方式来保证数据的有效性，VCU模块收到调节系数后，更新调节系数并存储，用于计算舒适停车或起步时的目标加速度大小。

在本实施例中，人机交互界面还会显示舒适停车或起步的基本信息对比，并有停车或起步的动态效果对比。例如，停车时画面两个重叠的车辆同时从5km/h开始制动，显示不同调节系数下，停车的不同效果。默认设置的动态效果为透明度30％，使用阴影色。人界界面还显示基本信息，包括制动距离，制动时间，制动强度(舒服、较舒适、运动、动感)，并有数据曲线，并附带推荐的调节系数。

在本实施例中，还可以通过调节关系曲线上设置的调节点，来实现调节系数的选择。具体为，手动调节关系曲线的调节点，并使用三次样条差值法进行拟合。用户点击中控屏或者手机App，选择要移动的调节点，向X轴方向调节为更为舒适的停车或起步，远离X轴方向移动为更快速的停车或起步。相邻两个点的进行实时计算，如果斜率超出限定范围值，即加速度变化率大于加速度变化率阈值，影响乘车感受，则需要用户重新调节，并使调节点处于合理范围内。同样，用户调节好后，同步输出三次样条拟合曲线，可以显示对比效果动画，并输出基本信息和推荐的调节点位置。用户确认后，将3次样条差值拟合后的采样点，发送给VCU模块。

其中，调节点可以设置为n个，例如，n＝8。

步骤S130、根据预设的目标车速与当前车速的车速差，以及目标加速度与当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，并控制车辆的扭矩为目标扭矩。

其中，在制动踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，说明制动踏板被踩下，此时为停车场景，目标车速可以设为0。在油门踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，说明油门踏板被踩下，此时为起步场景，目标车速可以设为车速阈值。

可选的，步骤S130包括：

第一步、计算预设的目标车速与当前车速的车速差，并确定车速差所在的车速差区间段。

在本实施例中，将车速差划分为多个区间段，然后查到车速差对应的区间段。例如，由于倒车时不适用舒适停车起步功能，所以划分出5个车速差区间段，负大(NB)、负中(NM)、负小(NS)、零(O)和正小(PS)。

第二步、计算目标加速度与当前加速度的加速度差，并确定加速度差所在的加速度差区间段。

在本实施例中，将目标加速度从目标加速度阈值的负值到正值之间划分为多个区间段，然后查到加速度差对应的区间段。例如，划分出7个加速度差区间段，负大(NB)、负中(NM)、负小(NS)、零(O)、正小(PS)、正中(PM)和正大(PB)。

第三步、根据车速差区间段和加速度差区间段，确定目标扭矩。

在本实施例中，可以根据车速差所在的车速差区间段和加速度差所在的加速度差区间段，直接查表确定对应的目标扭矩，再控制车辆输出的扭矩为目标扭矩。还可以通过模糊控制算法根据车速差区间段和加速度差区间段，确定目标扭矩。

可选的，第三步包括：

根据车速差区间段和加速度差区间段，确定扭矩调节系数；获取车辆的当前扭矩；计算扭矩调节系数与当前扭矩的乘积，得到目标扭矩。

在本实施例中，采用模糊控制算法，根据划分的车速差区间段和加速度差区间段预先建立模糊规则控制表，模糊规则控制表如下表所示：

表1

如表1所示，Acc表示加速度差区间段，Spd表示车速差区间段，U表示扭矩调节系数。U也被划分成多个级别，不同的加速度差区间段和车速差区间段，对应不同的扭矩调节系数。在加速度差的绝对值和车速差的绝对值越大时，对应的扭矩调节系数的值则越大。在扭矩调节系数小于1时，说明要减小当前扭矩，扭矩调节系数大于1时，说明要增加当前扭矩，扭矩调节系数等于1时，说明不要调节当前扭矩的大小，从而使得加速度差和车速差变小。

图2为本发明实施例提供的一种车辆扭矩的模糊控制算法图，如图2所示，Δa表示加速度差,Δv表示车速差，T表示目标扭矩。Ce功能模块对于输入Δv进行量化，以方便对应车速差区间段(车速差模糊集)；Cd功能模块对于输入Δa进行量化，以方便对应加速度差区间段(加速度差模糊集)。Co为量化后的输出扭矩积分系数，C1为量化后的扭矩比例控制系数，Co和C1均可以预先标定。

可理解为，加速度差和车速差输入后，模糊控制器会输出扭矩调节系数，计算扭矩调节系数与当前扭矩的乘积，得到目标扭矩，然后分别进行积分调节和比例调节输出目标扭矩。

在本实施例中，舒适停车起步功能启动后，则将目标扭矩分配给电机，控制电机进行车辆的扭矩输出。

在本实施例中，通过本发明的方法进行舒适停车，5km/h车速下舒适停车功能激活，1.2s内车辆可以停止，从舒适停车到完全停止，行驶距离约为0.8～1m。

在本实施例中，还判断是否满足舒适停车起步功能的退出条件，若满足，则退出舒适停车起步功能。具体包括：

1)若停车时长<设定时长，则电机持续输出正向或者负向扭矩让车辆保持静止。设定时长可以设置为5分钟。

2)若停车时长>＝设定时长，则启动集成制动控制系统(IPB，integrated powerbrake)制动，电机进行卸扭，防止电机堵转过热；退出舒适停车起步功能。

3)若舒适停车在设定时长内，受到外力干扰，当前加速度大于目标加速度阈值，启动IPB驻车，退出舒适停车起步功能，电机扭矩卸扭为0。

4)档位切换为P挡，开启自动驻车功能，启动IPB制动，随后退出舒适停车起步功能。

5)踏板深度大于等于第二深度阈值，退出舒适停车起步功能。

在本实施例中，在舒适停车期间，采用电机进行扭矩输出，若松开制动踏板，踩油门踏板进行驱动(D/R档)，扭矩切换过程平缓(如上坡时驻车扭矩为+20Nm，踩油门时从20Nm切换为40Nm,普通情况是扭矩从0Nm切换到40Nm，本方法用时更短，且无溜车)，此过程无需IPB参与，扭矩响应会更加快，且无IPB退出的突兀感，不会出现抖动或者溜车的工况。

基于同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆扭矩的控制装置，图3是本发明实施例提供的一种车辆扭矩的控制装置的结构框图，如图3所示，该装置300包括获取模块310、计算模块320和第一控制模块330。

获取模块310，用于获取车辆的当前车速和当前加速度；

计算模块320，用于根据当前车速，计算目标加速度；

第一控制模块330，用于根据预设的目标车速与当前车速的车速差，以及目标加速度与当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，并控制车辆的扭矩为目标扭矩。

可选的，装置300还包括执行模块，用于：

获取车辆的当前车速、液压助力系统的压力和踏板深度，以及制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统的开闭状态；

若当前车速小于车速阈值，压力小于压力阈值，制动踏板或油门踏板的踏板深度大于第一深度阈值且小于第二深度阈值，且制动防抱死系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，则执行获取车辆的当前车速和当前加速度的步骤。

可选的，计算模块320包括：

获取单元，用于获取舒适等级系数，舒适等级系数表征用户对停车或起步的快慢需求；

计算单元，用于根据当前车速和舒适等级系数，计算目标加速度。

可选的，获取单元还用于：

获取踏板深度；

若踏板深度大于第一深度阈值且小于第三深度阈值，则获取的舒适等级系数为第一舒适等级系数；

若踏板深度大于等于第三深度阈值且小于第二深度阈值，则获取的舒适等级系数为第二舒适等级系数；

其中，第一舒适等级系数小于第二舒适等级系数。

可选的，第一控制模块330包括：

第一确定单元，用于计算预设的目标车速与当前车速的车速差，并确定车速差所在的车速差区间段；

第二确定单元，用于计算目标加速度与当前加速度的加速度差，并确定加速度差所在的加速度差区间段；

第三确定单元，用于根据车速差区间段和加速度差区间段，确定目标扭矩。

可选的，第三确定单元还用于：

根据车速差区间段和加速度差区间段，确定扭矩调节系数；

获取车辆的当前扭矩，并计算扭矩调节系数与当前扭矩的乘积，得到目标扭矩。

可选的，装置300还包括第二控制模块，用于：

若当前车速小于车速阈值，制动踏板或油门踏板的踏板深度大于等于第二深度阈值，且集成制动控制系统、车身电子稳定控制系统和车辆动态控制系统处于关闭状态，则根据踏板深度确定目标扭矩，并控制车辆的扭矩为目标扭矩。

可以理解的是，上述实施例提供的装置，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

本发明实施例还提供了一种电子设备，该电子设备可以包括处理器和存储器，其中处理器和存储器可以通过总线或者其他方式互相通信连接。

处理器可以为中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器可在电子设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器可以是非易失性固态存储器。

在一个实例中，存储器可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)。在一个实例中，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

处理器通过读取并执行存储器中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆扭矩的控制方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口和总线。其中，处理器、存储器、通信接口通过总线连接并完成相互间的通信。通信接口，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。在合适的情况下，总线可包括一个或多个总线。

另外，结合上述实施例中的车辆扭矩的控制方法，本发明实施例可提供一种计算机可读存储介质来实现。该计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆扭矩的控制方法。

上述本申请实施例中的技术方案，至少具有如下的技术效果或优点：

本发明实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法、装置、设备及介质，可以先获取车辆的当前车速和当前加速度；根据当前车速，计算目标加速度，以使目标加速度可以随车速的变化而变化，使得车辆的停车或起步更加平稳；根据预设的目标车速与当前车速的车速差，以及目标加速度与当前加速度的加速度差，确定目标扭矩，即根据速度偏差情况和加速度偏差情况共同确定目标扭矩，最后控制车辆的扭矩为目标扭矩，以使车辆可以舒适停车或起步。该方法可以消除停车过程中的点头现象，减少眩晕感，提升用户体验。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。