车辆控制方法、装置、终端以及介质

技术领域

本发明涉及汽车驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、终端以及介质。

背景技术

目前，使用电机驱动的新能源车辆正在逐步渗透传统燃油车的领域，其中，轮毂电机车辆作为电车的一个分支，具有高效率和高集成度的优点，契合新能源汽车的定位且拥有较好的发展前景。

在实际应用中，轮毂电机通常采用电磁制动，当电磁制动不能满足车辆制动要求时，需要对车轮介入传统的机械制动。然而，轮毂电机在进行机械制动时，基于其结构原因会导致散热效率远不如传统车辆的轮毂。若机械制动频繁介入，甚至可能导致轮毂电机长期处于高温状态下发生消磁现象，从而对电机产生破坏，同时，轮毂温度的上升也会造成机械制动性能的热衰退。

因此，如何改善轮毂电机车辆因制动中产生大量热量，从而对轮毂电机造成损害，是目前汽车驾驶技术领域亟需解决的难题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、终端以及介质，旨在将用于实现车辆制动的制动扭矩平均分配到整个制动过程中，从而降低单个轮毂在制动过程的单位时间内所需承受的制动扭矩，以减少因车辆制动而产生的热量。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种车辆控制方法，包括：

监测车辆的状态信息；

根据所述车辆的状态信息判断所述车辆是否存在碰撞风险；

若所述车辆存在碰撞风险，根据所述车辆的状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩；

在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩，包括：

获取制动踏板信息和油门踏板信息；

根据所述制动踏板信息、油门踏板信息以及所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，根据所述制动踏板信息、油门踏板信息以及所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩，包括：

根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩；

若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，则获取与所述制动踏板信息对应的踏板制动扭矩，将所述基准制动扭矩与所述踏板制动扭矩进行比对；

若所述踏板制动扭矩大于或等于所述基准制动扭矩，将所述踏板制动扭矩确定为所述目标制动扭矩；以及，

若所述踏板制动扭矩小于所述基准制动扭矩，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩之后，所述车辆控制方法还包括：

若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，则获取所述车辆的转向控制信息；

根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息判断所述车辆是否存在碰撞风险；

若所述车辆存在碰撞风险，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息判断所述车辆是否存在碰撞风险之后，所述车辆控制方法还包括：

若所述车辆不存在碰撞风险，根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息控制所述车辆行驶。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，在根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩之后，所述车辆控制方法还包括：

若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，或者，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，监测车辆的状态信息，包括：

检测是否存在质量输入指令；

若检测到所述质量输入指令，确定与所述质量输入指令对应的预设加载质量，所述预设加载质量用于表征位于所述车辆内人员和物品的质量；或者，

若未检测到所述质量输入指令，则将所述车辆的最大装载质量确定为预设加载质量；

根据所述预设加载质量和所述车辆的预设整备质量确定当前车辆质量，以根据所述当前车辆质量判断所述车辆是否存在碰撞风险，以及计算所述目标制动扭矩。

根据本申请实施例的一方面，公开了一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：

状态监测模块，被配置为监测车辆的状态信息；

风险判断模块，被配置为根据所述车辆的状态信息判断所述车辆是否存在碰撞风险；

扭矩计算模块，被配置为若所述车辆存在碰撞风险，根据所述车辆的状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩；

制动模块，被配置为在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

根据本申请实施例的一个方面，提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行如以上技术方案中的车辆控制方法。

本申请提供的车辆控制方法，在车辆处于行驶状态时，监测车辆的状态信息，根据车辆的状态信息判断车辆是否会与前方车辆或者其他障碍物存在碰撞风险，若确定车辆存在上述碰撞风险，根据车辆的状态信息计算在预设制动时间内能够实现车辆制动以消除上述碰撞风险、并且作用于单个车轮的目标制动扭矩，在预设制动时间内根据该目标制动扭矩对车辆的各车轮进行制动，以消除上述碰撞风险。

如此，本申请通过在车辆存在碰撞风险、需要进行制动时，将用于实现车辆制动的制动扭矩平均分配到整个制动过程中，从而降低单个轮毂在制动过程的单位时间内所需承受的制动扭矩，以减少因车辆制动而产生的热量，从而改善轮毂电机车辆因制动中产生大量热量，对轮毂电机造成损害的情况。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请一个实施例中的车辆控制方法的步骤流程图。

图2示出了本申请一个实施例计算目标制动扭矩的步骤流程图。

图3示出了本申请一个实施例的应用流程图。

图4示意性地示出了本申请实施例提供的车辆控制装置的结构框图。

图5示意性示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统结构框图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

下面结合具体实施方式对本申请提供的车辆控制方法、装置、终端以及介质等技术方案做出详细说明。

图1示出了本申请一个实施例中的车辆控制方法的步骤流程图，如图1所示，该车辆控制方法主要可以包括如下的步骤S100至步骤S400。

步骤S100，监测车辆的状态信息。

步骤S200，根据所述车辆的状态信息判断所述车辆是否存在碰撞风险。

步骤S300，若所述车辆存在碰撞风险，根据所述车辆的状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

步骤S400，在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

本申请提供的车辆控制方法，在车辆处于行驶状态时，监测车辆的状态信息，根据车辆的状态信息判断车辆是否会与前方车辆或者其他障碍物存在碰撞风险，若确定车辆存在上述碰撞风险，根据车辆的状态信息计算在预设制动时间内能够实现车辆制动以消除上述碰撞风险、并且作用于单个车轮的目标制动扭矩，在预设制动时间内根据该目标制动扭矩对车辆的各车轮进行制动，以消除上述碰撞风险。

如此，本申请通过在车辆存在碰撞风险、需要进行制动时，将用于实现车辆制动的制动扭矩平均分配到整个制动过程中，从而降低单个轮毂在制动过程的单位时间内所需承受的制动扭矩，以减少因车辆制动而产生的热量，从而改善轮毂电机车辆因制动中产生大量热量，对轮毂电机造成损害的情况。

本申请技术方案可用于所有加装轮毂电机的车辆，无需限制车辆具体构型。

下面分别对车辆控制方法中的各个方法步骤做详细说明。

步骤S100，监测车辆的状态信息。

具体地，当车辆处于上电状态/行驶状态时，监测车辆当前的状态信息，可以包括方向盘转角信息，当前车速v，车重预设值m，安全距离预设值S0，车轮滚动半径r，油门踏板信息，刹车踏板信息，制动力地图以及当前车辆距离前车的距离信息S等等，以供后续判断车辆是否存在碰撞风险，以及计算用于实现车辆制动的目标制动扭矩。

步骤S200，根据所述车辆的状态信息判断所述车辆是否存在碰撞风险。

具体地，在监测获取车辆的上述状态信息后，根据该状态信息即可判断车辆按照当前状态继续行驶，前方车辆/障碍物与当前车辆的距离是否会小于安全距离预设值，从而判断当前车辆是否存在碰撞风险。

步骤S300，若所述车辆存在碰撞风险，根据所述车辆的状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

具体地，若确定车辆按照当前状态继续行驶，前方车辆/障碍物与当前车辆的距离会小于安全距离预设值，即当前车辆存在碰撞风险，则根据车辆的上述状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

作为一种可行的实施例，存在目标制动扭矩的计算公式：

T＝(r*((v

其中，T为目标制动扭矩，r为车轮滚动半径，v为当前车速，m为车重预设值，S0为安全距离预设值，S1为当前车辆距离前车的距离信息。

可以理解，对于四驱轮毂电机车辆，根据车辆的状态信息计算得到上述目标制动扭矩，在预设制动时间内根据该目标制动扭矩对设有轮毂电机的各车轮进行制动，相当于把实现车辆制动的制动扭矩分摊作用于一段时间内各车轮处，以将制动力平均分配到整个制动过程中，降低了单个车轮在单位时间内需要承受的制动扭矩，从而降低了机械制动介入的频率，本质上是减少了制动所需消耗的能量，从而变相提升了轮毂电机的能量利用率，从而延长了车辆的续航；也减少了单个设有轮毂电机的车轮因机械制动在单位时间内产生的热量。以及，用于计算目标制动扭矩的公式相对简易，是车辆配置常规芯片算力及功耗所能实现的。

步骤S400，在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

具体地，在根据车辆的状态信息计算得到上述目标制动扭矩后，在预设制动时间内根据该目标制动扭矩对设有轮毂电机的各车轮进行持续制动，以使车辆逐渐减速，从而消除碰撞风险，并且减少单个设有轮毂电机的车轮因机械制动在单位时间内产生的热量，避免了短时间内对于少数车轮作用巨大的制动扭矩，以至于在单位时间内产生高温，对轮毂电机造成损害。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S300中的根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩，包括如下的步骤S301和步骤S302。

步骤S301，获取制动踏板信息和油门踏板信息。

具体地，通过制动踏板目前所处的位置深度所对应的制动踏板信息，判断当前车辆是否将会根据用户的主观控制进行制动，以及，根据油门踏板目前所处的位置深度所对应的油门踏板信息，判断当前车辆是否将会根据用户的主观控制进行加速。

步骤S302，根据所述制动踏板信息、油门踏板信息以及所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

具体地，根据制动踏板信息和油门踏板信息判断当前车辆是否会基于用户的主观控制进行制动加速或者加速，以及根据当前车速v、车重预设值m，安全距离预设值S0，车轮滚动半径r等状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

可以理解，在本实施例中，制动踏板信息和油门踏板信息用于确定用户对于车辆的主观控制意图，若系统检测到用户确实需要更激进的制动方式，且操作方式得当，则以用户的控制方式为主。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S302中的根据所述制动踏板信息、油门踏板信息以及所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩，包括如下的步骤S3021至步骤S3024。

步骤S3021，根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩。

具体地，根据车轮滚动半径r，当前车速v，安全距离预设值S0以及当前车辆距离前车的距离信息S1，通过公式T＝(r*((v

步骤S3022，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，则获取与所述制动踏板信息对应的踏板制动扭矩，将所述基准制动扭矩与所述踏板制动扭矩进行比对。

具体地，当用户通过踩踏制动踏板以对车辆进行主观制动减速，具有明显制动减速意图，并且未踩踏油门踏板、或者较轻微踩踏油门踏板，不具有明显加速意图，则根据此时制动踏板所处位置所对应的踏板制动扭矩，并将该踏板制动扭矩与车辆辅助制动系统自动生成的基准制动扭矩进行比对。

步骤S3023，若所述踏板制动扭矩大于或等于所述基准制动扭矩，将所述踏板制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。

具体地，若踏板制动扭矩大于或等于基准制动扭矩，即相对于车辆辅助制动系统所做出的判断，用户在主观上具有更强烈的制动减速意图，此时将用户通过踩踏制动踏板所产生的踏板制动扭矩确定为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩。

例如，若车辆辅助制动系统根据当前车辆的状态信息计算得到的基准制动扭矩为30N·m，而用户通过踩踏制动踏板对应产生的踏板制动扭矩为35N·m或者30N·m，此时踏板制动扭矩大于或等于基准制动扭矩，即用户对于车辆的主观控制动作能够满足当前车辆的制动需求以消除碰撞风险，因此将35N·m或者30N·m的踏板制动扭矩作为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩。

步骤S3024，若所述踏板制动扭矩小于所述基准制动扭矩，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。

具体地，若踏板制动扭矩小于基准制动扭矩，即相对于车辆辅助制动系统所做出的判断，用户在主观上的制动减速意图较弱而不足以满足当前车辆为消除碰撞风险所对应的制动需求，此时将车辆辅助制动系统自动生成的基准制动扭矩确定为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩。

例如，若车辆辅助制动系统根据当前车辆的状态信息计算得到的基准制动扭矩为30N·m，而用户通过踩踏制动踏板对应产生的踏板制动扭矩为25N·m，此时踏板制动扭矩小于基准制动扭矩，即用户对于车辆的主观控制动作不能满足当前车辆的制动需求以消除碰撞风险，因此将30N·m的基准制动扭矩作为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S3021中的根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩之后，所述车辆控制方法还包括如下的步骤S3025至步骤S3028。

步骤S3025，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，则获取所述车辆的转向控制信息。

具体地，当用户未踩踏制动踏板、或者踩踏制动踏板较为轻微，不具有明显制动减速意图，并且通过踩踏油门踏板以使车辆进行加速，具有明显加速意图，此时获取方向盘转角信息，根据方向盘转角信息确定用于实现车辆转向的转向控制信息，以判断此时用户是否具有控制车辆转向的意图。

需要说明的是，上述用于判断用户是否具有明显制动减速意图的第一预设深度，以及是否具有明显加速意图的第二预设深度，可以是相同的深度，也可以是不同的深度，在此不作具体限定，下文涉及第一预设深度以及第二预设深度的部分，也不再做相同赘述。

步骤S3026，根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息判断所述车辆是否存在碰撞风险。

具体地，根据油门踏板所处位置深度对应的车速，以及车辆是否会基于用户控制进行转向，判断前方车辆/障碍物与当前车辆的距离是否会小于安全距离预设值，从而确定当前车辆是否存在碰撞风险。

步骤S3027，若所述车辆存在碰撞风险，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

具体地，若车辆基于上述转向控制信息和油门踏板信息行驶，仍然存在碰撞风险，即用户在踩踏油门控制车辆加速的情况下，未控制车辆转向以规避前方车辆/障碍物，或者控制车辆转向行为不足以规避前方车辆/障碍物，则将车辆辅助制动系统自动生成的基准制动扭矩确定为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩，并在后续阶段根据该目标制动扭矩对车辆进行制动，以消除碰撞风险。

步骤S3028，若所述车辆不存在碰撞风险，根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息控制所述车辆行驶。

具体地，若车辆基于上述转向控制信息和油门踏板信息行驶，能够消除碰撞风险，即用户在踩踏油门控制车辆加速的情况下，控制车辆转向以规避前方车辆/障碍物，此时由用户对车辆进行主导控制，车辆辅助制动系统不介入执行车辆制动。

进一步地，在以上实施例的基础上，在上述步骤S3021中的根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩之后，所述车辆控制方法还包括如下的步骤S3029。

步骤S3029，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，或者，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

具体地，当用户未踩踏制动踏板、或者踩踏制动踏板较为轻微，不具有明显制动减速意图，并且未踩踏油门踏板、或者踩踏油门踏板较为轻微，也不具有明显加速意图，即此时用户未对车辆的行驶速度进行调整，则基于车辆存在碰撞风险，因此将车辆辅助制动系统自动生成的基准制动扭矩确定为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩，并在后续阶段根据该目标制动扭矩对车辆进行制动，以消除碰撞风险。

以及，由于制动踏板和油门踏板在实际驾驶情况里较少见，一般只存在于弹射起步等特殊情况；而当车辆处于正常行驶状态时，用户同时踩踏制动踏板和油门踏板到达一定深度，此时车辆辅助制动系统判断车辆处于较为危险/紧急情况，用户无法进行正常判断而同时踩踏制动踏板和油门踏板，因此出于安全驾驶考虑，车辆辅助制动系统直接介入执行车辆制动，将自动生成的基准制动扭矩确定为最终用于执行车辆制动的目标制动扭矩，并在后续阶段根据该目标制动扭矩对车辆进行制动，以消除碰撞风险。

进一步地，在以上实施例的基础上，上述步骤S100中的监测车辆的状态信息，包括如下的步骤S101至步骤S104。

步骤S101，检测是否存在质量输入指令。

步骤S102，若检测到所述质量输入指令，确定与所述质量输入指令对应的预设加载质量，所述预设加载质量用于表征位于所述车辆内人员和物品的质量。

步骤S103，若未检测到所述质量输入指令，则将所述车辆的最大装载质量确定为预设加载质量。

步骤S104，根据所述预设加载质量和所述车辆的预设整备质量确定当前车辆质量，以根据所述当前车辆质量判断所述车辆是否存在碰撞风险，以及计算所述目标制动扭矩。

具体地，由于车重会影响车辆的惯性，以及基于公式T＝(r*((v

其中，若未检测到质量输入指令，即若用户未通过主控屏输入加载质量总和，则出于安全考虑将车辆的最大装载质量作为预设加载质量，并将该预设加载质量与车辆的预设整备质量相加，以得到车重预设值。

可以理解，在一种可选的实施例中，上述安全距离预设值S0由用户通过主控屏输入数值进行设定，该安全距离预设值S0通常位于0.5米～1.5米的数值范围内。

图3示出了本申请一个实施例的应用流程图，包括如下的步骤S311至步骤S318。

步骤S311，当车辆处于行驶状态时，持续监测车辆的状态信息，如方向盘转角信息，当前车速v，车重预设值m，安全距离预设值S0，车轮滚动半径r，油门踏板信息，刹车踏板信息，制动力地图以及当前车辆距离前车的距离信息S等等，进而根据上述状态信息判断当前是否存在碰撞风险。

步骤S312，当确定车辆当前存在碰撞风险时，车辆辅助制动系统根据上述状态信息计算基准制动扭矩T，并且通过制动踏板以及油门踏板是否有深度，即用户是否具有明显的制动减速意图或者加速意图，以确定后续是否需要根据该基准制动扭矩T执行车辆制动。在本步骤中，判断车辆所处工况的基于代码A、B以及C，通过二进制方式进行记录分类。

步骤S313，当用户踩踏制动踏板，具有明显制动减速意图，且该制动踏板所处位置深度对应产生的踏板制动扭矩大于或者等于上述基准制动扭矩，能够满足车辆为消除碰撞风险所对应的制动需求时，车辆辅助制动系统不介入车辆制动过程，由用户主导车辆控制；若用户未踩踏制动踏板，或者踩踏制动踏板较为轻微，即不具有明显制动减速意图，则执行步骤S316。

步骤S314，当用户踩踏油门踏板，具有明显加速意图，则根据方向盘转角信息对应的转向控制信息，判断当前是否存在转弯意图，若存在转弯意图则执行步骤S315，若不存在转弯意图则执行步骤S316。

步骤S315，当用户踩踏油门踏板，且存在转弯意图时，判断车辆基于当前的加速行为和转弯控制，是否可以避免发生碰撞；若能够避免发生碰撞，则车辆辅助制动系统不介入车辆制动过程，由用户主导车辆控制；若仍存在碰撞风险，则执行步骤S316。

步骤S316，当用户未踩踏制动踏板，或者踩踏制动踏板较为轻微，即不具有明显制动减速意图；或者，用户踩踏油门踏板，具有明显加速意图，并且无转弯意图；或者，车辆基于当前的加速行为和转弯控制，仍存在碰撞风险；或者，用户同时踩踏制动踏板和油门踏板；确定车辆当前处于较为紧急/危险情况，存在碰撞风险，车辆辅助制动系统介入车辆制动过程，并根据上述计算得到的基准制动扭矩在预设制动时间内作用于各车轮，以对车辆进行制动。

步骤S317，在基于用户主导车辆控制行驶，或者车辆辅助制动系统介入实现车辆制动后，持续监测判断车辆是否仍有碰撞风险；若车辆仍存在碰撞风险，则返回执行步骤S312；若车辆不存在碰撞风险，则执行步骤S318。

步骤S318，检测车辆的上下电状态，或者，检测车辆是否仍处于行驶状态；若车辆仍处于上电状态，或者，车辆仍处于行驶状态，则返回执行步骤S311。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆控制方法。图4示意性地示出了本申请实施例提供的车辆控制装置的结构框图。如图4所示，车辆控制装置400包括：

状态监测模块410，被配置为监测车辆的状态信息；

风险判断模块420，被配置为根据所述车辆的状态信息判断所述车辆是否存在碰撞风险；

扭矩计算模块430，被配置为若所述车辆存在碰撞风险，根据所述车辆的状态信息计算基于预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩；

制动模块440，被配置为在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，扭矩计算模块包括：

获取单元，被配置为获取制动踏板信息和油门踏板信息；

计算单元，被配置为根据所述制动踏板信息、油门踏板信息以及所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的目标制动扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，计算单元包括：

基准扭矩计算单元，被配置为根据所述车辆的状态信息计算在预设制动时间内作用于单个车轮的基准制动扭矩；

第一扭矩确定单元，被配置为若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，则获取与所述制动踏板信息对应的踏板制动扭矩，将所述基准制动扭矩与所述踏板制动扭矩进行比对；若所述踏板制动扭矩大于或等于所述基准制动扭矩，将所述踏板制动扭矩确定为所述目标制动扭矩；以及，若所述踏板制动扭矩小于所述基准制动扭矩，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，计算单元还包括：

第二扭矩确定单元，被配置为若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度，且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，则获取所述车辆的转向控制信息；根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息判断所述车辆是否存在碰撞风险；若所述车辆存在碰撞风险，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动；若所述车辆不存在碰撞风险，根据所述转向控制信息和所述油门踏板信息控制所述车辆行驶。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，计算单元还包括：

第三扭矩确定单元，被配置为若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置高于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置高于第二预设深度，或者，若所述制动踏板信息表征制动踏板所处位置低于第一预设深度、且所述油门踏板信息表征油门踏板所处位置低于第二预设深度，将所述基准制动扭矩确定为所述目标制动扭矩，以在所述预设制动时间内根据所述目标制动扭矩对所述车辆的各车轮进行制动。

在本申请的一个实施例中，基于以上实施例，状态监测模块包括：

指令检测单元，被配置为检测是否存在质量输入指令；

质量确定单元，被配置为若检测到所述质量输入指令，确定与所述质量输入指令对应的预设加载质量，所述预设加载质量用于表征位于所述车辆内人员和物品的质量；或者，若未检测到所述质量输入指令，则将所述车辆的最大装载质量确定为预设加载质量；根据所述预设加载质量和所述车辆的预设整备质量确定当前车辆质量，以根据所述当前车辆质量判断所述车辆是否存在碰撞风险，以及计算所述目标制动扭矩。。

图5示意性地示出了用于实现本申请实施例的电子设备的计算机系统结构框图。

需要说明的是，图5示出的电子设备的计算机系统500仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，计算机系统500包括中央处理器501(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器502(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从存储部分508加载到随机访问存储器503(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。中央处理器501、在只读存储器502以及随机访问存储器503通过总线504彼此相连。输入/输出接口505(Input/Output接口，即I/O接口)也连接至总线504。

以下部件连接至输入/输出接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如局域网卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至输入/输出接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。

特别地，根据本申请的实施例，各个方法流程图中所描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被中央处理器501执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。