一种刹车辅助系统

技术领域

本发明涉及汽车刹车系统技术领域，具体而言，涉及一种刹车辅助系统。

背景技术

车辆的制动系统是车辆制动的重要组成部分。目前，现有车辆的刹车装置都是由刹车钳挤压刹车盘或刹车蹄片挤压制动鼓产生制动力，动力来源分为油刹和气刹，而这些制动手段都是通过对行进中的车轮降低转速或停止转动来达到制动目的。但是车辆在以较快速度行驶的过程中，若遇到紧急突发情况需要紧急刹车时，由于车辆自身的惯性原因，车辆需要在一段时间和刹车距离之后才能完全停下；若车辆行驶速度较快时或路面比较湿滑时，刹车时间和刹车距离都会相应延长，使得车辆无法在尽可能短的时间和距离内将车速降为零，完全停止下来；因此轻者可能造成车辆刮擦或碰撞，重者可能造成人员伤亡、财产损失的严重后果。有鉴于此，为克服现有技术的不足，本发明提供一种刹车辅助系统。

发明内容

本发明的目的在于提供一种刹车辅助系统，本发明可以在车辆紧急制动时，通过减速轮增加与地面的摩擦力，辅助车辆缩短刹车距离，提高了车辆的使用安全性，不仅使用方便、制动效果好，而且制造成本低。

本发明的实施例是这样实现的：

本实施例提供一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆、减速杆和减速轮，第一支撑杆的一端与减速杆固定连接、第一支撑杆的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个减速齿与任意一个减速条相抵接，减速轮活动套设于减速杆，任意一组减速组件中的第一支撑杆与另一组减速组件中的第一支撑杆相互转动连接。

在本发明的一些实施例中，任意一组减速组件还包括第二支撑杆，减速杆的一端与第一支撑杆的一端固定连接，减速杆的另一端与第二支撑杆的一端固定连接，第一支撑杆和第二支撑杆对称设置，任意一组减速组件中的第二支撑杆与另一组减速组件中的第二支撑杆相互转动连接。

在本发明的一些实施例中，第一支撑杆和减速杆之间夹角α为90°，第二支撑杆和减速杆之间夹角β为90°。

在本发明的一些实施例中，任意一组减速组件还包括连接杆，第一支撑杆和第二支撑杆通过连接杆连接，连接杆与驱动装置活动端转动连接。

在本发明的一些实施例中，减速条包括连接板和缓冲板，连接板与减速轮的内侧壁固定连接，连接板的一侧与缓冲板固定连接，缓冲板与减速齿相抵接。

在本发明的一些实施例中，任意一组减速组件还包括多个弹性支撑件，任意一个弹性支撑件的一端与缓冲板相抵接，另一端与减速轮内侧壁相抵接。

在本发明的一些实施例中，任意一组减速组件中的第一支撑杆或第二支撑杆长度不相等。

在本发明的一些实施例中，还包括连接件，连接件一端与驱动装置活动端连接，连接件另一端与任意一组减速组件中的第一支撑杆连接。

在本发明的一些实施例中，还包括滑块和弹性复位件，连接件一端与驱动装置活动端连接，连接件另一端与滑块连接，滑块与第一支撑杆转动连接，弹性复位件与滑块连接。

在本发明的一些实施例中，一种机动车包括车体、车载电脑和上述刹车辅助系统，刹车辅助系统安装于车体底部，驱动装置与车载电脑信号连接。

相对于现有技术，本发明实施例至少具有如下优点或有益效果：

本申请实施例提供了一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆、减速杆和减速轮，第一支撑杆的一端与减速杆固定连接、第一支撑杆的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个减速齿与任意一个减速条相抵接，减速轮活动套设于减速杆，任意一组减速组件中的第一支撑杆与另一组减速组件中的第一支撑杆相互转动连接。

在实际使用时，减速组件为两组，任意一组减速组件中的第一支撑杆与另一组减速组件中的第一支撑杆相互转动连接，两组减速组件中的第一支撑杆呈剪刀架结构，这种结构具有很好的稳定性和支撑性；将任意一组减速组件中第一支撑杆的一端与减速杆固定连接，第一支撑杆的另一端与驱动装置活动端转动连接，当驱动装置工作时会带动第一支撑杆转动；在减速杆外侧壁设有至少一个减速齿，减速轮内侧壁设有至少一个减速条，任意一个减速齿与任意一个减速条相抵接，再将减速轮活动套设于减速杆上，当减速轮在外力作用下与减速杆产生转动时，减速条随之与减速齿发生相对转动，通过减速条与减速齿之间的多次间歇性接触，减速齿迫使减速条停止转动，使得外力被逐渐减弱，直至消耗完，从而达到辅助减速轮停止转动的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定。对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明刹车辅助系统的一种结构示意图；

图2为本发明实施例中的减速轮结构示意图；

图3为本发明实施例中减速轮的剖面结构示意图；

图4为本发明刹车辅助系统的另一种结构示意图；

图5为本发明安装位置示意图；

图6为本发明使用状态示意图。

图标：1-第一支撑杆；2-减速杆；201-减速齿；3-减速轮；4-减速条；401-连接板；402-缓冲板；5-电动推杆；6-第二支撑杆；7-弹性支撑件；8-连接杆；9-刹车线；10-滑块；11-弹性复位件；12-电机；13-车体。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的系统或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，“多个”代表至少2个。

在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

请参照图1～图3，本实施例提供一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆1、减速杆2和减速轮3，第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接、第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，减速轮3活动套设于减速杆2，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接。

在实际使用时，减速组件为两组，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接，两组减速组件中的第一支撑杆1呈剪刀架结构，这种结构具有很好的稳定性和支撑性；将任意一组减速组件中第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接，第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，当驱动装置工作时会带动第一支撑杆1转动；在减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，再将减速轮3活动套设于减速杆2上，当减速轮3在外力作用下与减速杆2产生转动时，减速条4随之与减速齿201发生相对转动，通过减速条4与减速齿201之间的多次间歇性接触，减速齿201迫使减速条4停止转动，使得外力被逐渐减弱，直至消耗完，从而达到辅助减速轮3停止转动的目的。

在本实施例中，第一支撑杆1和减速杆2可以用铸铁、铝合金等金属或者碳纤维等高强度材料制成，这些材料可以承受较大的外力，有利于延长本刹车辅助系统的使用寿命。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，第一支撑杆1和减速杆2可以通过铸造一体成型，减少生产工序，提高生产效率。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，转动连接方式可以采用销孔连接或铰接等方式。

实施例2

请参照图1～图3，本实施例基于实施例1的技术方案提出：任意一组减速组件还包括第二支撑杆6，减速杆2的一端与第一支撑杆1的一端固定连接，减速杆2的另一端与第二支撑杆6的一端固定连接，第一支撑杆1和第二支撑杆6对称设置，任意一组减速组件中的第二支撑杆6与另一组减速组件中的第二支撑杆6相互转动连接。

在本实施例中，任意一组减速组件还包括第二支撑杆6，减速杆2的一端与第一支撑杆1的一端固定连接，减速杆2的另一端与第二支撑杆6的一端固定连接，第一支撑杆1和第二支撑杆6对称设置，任意一组减速组件中的第二支撑杆6与另一组减速组件中的第二支撑杆6相互转动连接。第一支撑杆1和第二支撑杆6位于减速杆2两端可以提高使用时的平衡性；此外，两组减速组件中的第一支撑杆1分别转动连接，两组减速组件中的第二支撑杆6分别转动连接，两组减速组件共同呈剪刀架结构，可以对车体13起到更好的支撑作用；紧急刹车时，还可以保持车辆平衡和稳定，防止甩尾和翻车。

实施例3

请参照图1～图3，本实施例基于实施例2的技术方案提出：第一支撑杆1和减速杆2之间夹角α为90°，第二支撑杆6和减速杆2之间夹角β为90°。

在本实施例中，将第一支撑杆1和减速杆2之间夹角α安装为90°，第二支撑杆6和减速杆2之间夹角β安装为90°，第一支撑杆1和第二支撑杆6分别对称设置于减速杆2的两端；使用时，第一支撑杆1和第二支撑杆6垂直于地面受力，能更好地对车体13起到支撑作用，而且制造更加方便。

实施例4

请参照图1～图3，本实施例基于实施例2或实施例3的技术方案提出：任意一组减速组件还包括连接杆8，第一支撑杆1和第二支撑杆6通过连接杆8连接，连接杆8与驱动装置活动端转动连接。

在本实施例中，任意一组减速组件中的第一支撑杆1和第二支撑杆6通过连接杆8连接，连接杆8与驱动装置活动端转动连接，由于两组减速组件相互转动连接；当驱动装置开始工作后，带动连接杆8运动，两组减速组件可以展开或收拢；展开时呈剪刀状，收拢时呈一字型，使用时更加方便，从而使得减速组件整体性更好，便于安装在车体13底部。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，驱动装置可以为电动推杆5、电液推杆等。

实施例5

请参照图1～图3，本实施例基于实施例1～实施例3任一技术方案提出：减速条4包括连接板401和缓冲板402，连接板401与减速轮3的内侧壁固定连接，连接板401的一侧与缓冲板402固定连接，缓冲板402与减速齿201相抵接。

在本实施例中，减速条4包括连接板401和缓冲板402，连接板401与减速轮3的内侧壁固定连接，连接板401的一侧与缓冲板402固定连接，通过连接板401将缓冲板402固定设置在减速轮3的内侧壁，可以增大缓冲板402与减速轮3内侧壁之间的接触面积，提高缓冲板402的使用寿命，不易损坏；缓冲板402与减速齿201相抵接，减速轮3受到外力作用后产生转动，使得缓冲板402与减速齿201之间进行间歇性接触，减速齿201迫使缓冲板402停止转动，从而将外力逐渐消耗掉。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，连接板401与减速轮3的内侧壁可以采用焊接、铆接、粘接等连接方式。

实施例6

请参考图2、图3，本实施例基于实施例5的技术方案提出：任意一组减速组件还包括多个弹性支撑件7，任意一个弹性支撑件7的一端与缓冲板402相抵接，另一端与减速轮3内侧壁相抵接。

在本实施例中，还包括多个弹性支撑件7，任意一个弹性支撑件7的一端与缓冲板402相抵接，另一端与减速轮3内侧壁相抵接，将弹性支撑件7安装于缓冲板402和减速轮3内侧壁之间，其目的有二，一是可以对缓冲板402起到支撑作用，二是可以防止缓冲板402因多次与减速齿201间歇接触而发生形变，失去减速作用，从而延长了刹车辅助系统的使用寿命。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，弹性支撑件7可以为扭力弹簧或弹性橡胶。

实施例7

请参考图1，本实施例基于实施例6的技术方案提出：任意一组减速组件中的第一支撑杆1或第二支撑杆6长度不相等。

在本实施例中，任意一组减速组件中的第一支撑杆1或第二支撑杆6长度不相等，主要是便于将刹车辅助系统滑动安装在车体13底部时；当驱动装置工作后，使得两组减速组件之间转动不发生干涉，使用更加方便。

实施例8

请参考图4，本实施例基于实施例1的技术方案提出：还包括连接件，连接件一端与驱动装置活动端连接，连接件另一端与任意一组减速组件中的第一支撑杆1连接。

在本实施例中，驱动装置通过连接件与任意一组减速组件中的第一支撑杆1连接，当驱动装置工作时通过连接件带动第一支撑杆1转动，进而使得两组相互转动连接的减速组件中第一支撑杆1展开时呈剪刀状，减速轮3辅助车辆减速更加及时，同时对车体13起到更好的支撑作用。

在本实施例为基础的一些其他实施例中，驱动装置可以为电机12，连接件可以为刹车线9或其他钢丝线。

实施例9

请参考图4，本实施例基于实施例8的技术方案提出：还包括滑块10和弹性复位件11，连接件一端与驱动装置活动端连接，连接件另一端与滑块10连接，滑块10与第一支撑杆1转动连接，弹性复位件11与滑块10连接。

在本实施例中，还包括滑块10和弹性复位件11，连接件一端与驱动装置活动端连接，连接件另一端与滑块10连接，驱动装置工作时，通过连接件拉动滑块10运动，滑块10与第一支撑杆1转动连接，进而减速组件随着滑块10运动而伸展或收缩，弹性复位件11与滑块10连接，弹性复位件11和连接件分别位于滑块10的左右两侧，减速组件可以借助弹性复位件11的弹力进行伸展或收缩，使得减速组件伸展或收缩更加顺畅，便捷。

实施例10

请参考图5和图6，本实施例提供了一种机动车，包括车体13、车载电脑和上述刹车辅助系统，刹车辅助系统安装于车体13底部，驱动装置与车载电脑信号连接。

在本实施例中，将驱动装置和减速组件安装于车体13底部，驱动装置与车载电脑信号连接，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接，两组减速组件中的第一支撑杆1呈剪刀架结构，对车体13起到支撑的作用，紧急刹车时，可以保持车辆平衡，防止甩尾和翻车；将任意一组减速组件中第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接，第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，将另一组减速组件中第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接，第一支撑杆1的另一端与车体13转动连接；当车辆遇到紧急突发情况时，驾驶员踩下刹车踏板，车载电脑发出制动指令，刹车钳挤压刹车盘或刹车蹄片挤压制动鼓产生制动力，对行进中的车轮进行降速处理；同时驱动装置接收指令后开始工作，与驱动装置转动连接的减速组件缓慢向地面伸出，减速轮3渐渐与地面接触，在与地面的摩擦力的作用下与减速杆2产生相对转动，减速条4随之与减速齿201发生相对转动，减速条4与减速齿201之间的多次间歇性接触，产生与运动方向相反的作用力；车辆利用该作用力和减速轮3与地面之间的摩擦力，使得制动力在原有基础上得到增强，车辆向前的运动力被逐渐减弱，从而对现有刹车系统起到辅助制动的目的，实现在尽可能短的时间和距离内将车速降为零，缩短了车辆的制动距离，提高了车辆的使用安全性。在不使用时，可以通过该驱动装置将减速组件收入到车体13底盘内，不影响车辆日常正常行驶。

综上，本发明的实施例提供一种刹车辅助系统，其包括驱动装置和两组相互转动连接的减速组件，任意一组减速组件包括第一支撑杆1、减速杆2和减速轮3，第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接、第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，减速轮3活动套设于减速杆2，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接。

在实际使用时，减速组件为两组，任意一组减速组件中的第一支撑杆1与另一组减速组件中的第一支撑杆1相互转动连接，两组减速组件中的第一支撑杆1呈剪刀架结构，这种结构具有很好的稳定性和支撑性；将任意一组减速组件中第一支撑杆1的一端与减速杆2固定连接，第一支撑杆1的另一端与驱动装置活动端转动连接，当驱动装置工作时会带动第一支撑杆1转动；在减速杆2外侧壁设有至少一个减速齿201，减速轮3内侧壁设有至少一个减速条4，任意一个减速齿201与任意一个减速条4相抵接，再将减速轮3活动套设于减速杆2上，当减速轮3在外力作用下与减速杆2产生转动时，减速条4随之与减速齿201发生相对转动，通过减速条4与减速齿201之间的多次间歇性接触，减速齿201迫使减速条4停止转动，使得外力被逐渐减弱，直至消耗完，从而达到辅助减速轮3停止转动的目的。

在车体13底部设置刹车辅助系统，利用减速轮3与地面的摩擦滚动，通过减速条4与减速齿201之间的多次间歇性接触，达到辅助制动的目的，且将刹车辅助系统设置于车辆底部，制动力均匀，有效避免了紧急刹车造成车辆侧翻的维修，提高了车辆的使用安全性。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明。对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。