用于车辆的减震器

交叉引用

本申请要求于2018年10月31日提交的美国临时专利申请No.62/753,483的优先权，该美国临时专利申请的全部内容通过参引并入本文中。

技术领域

本技术涉及用于车辆的减震器。

背景技术

诸如越野车辆等地面车辆例如通常配备有悬架，悬架包括减震器，悬架将接地构件(例如车轮)与车辆的车架互连。减震器抑制车架相对于接地构件的运动，使得对于车辆的乘员而言，车辆的驾驶是更舒适和更安全的。

减震器可以设置有不同的特征以标定由此提供的阻尼。特别地，通常期望的是使在车辆使用期间最频繁接合的减震器的运动范围与较软的阻尼标定(较软的阻尼标定与较硬的阻尼标定相反)相关联，以便为车辆的大部分使用提供舒适的乘坐。然而，常规的减震器通常在其阻尼标定范围受到限制，并且此外，其标定沿着减震器的运动范围的大部分——如果不是全部的话——将阻尼软化或硬化至相同的量。此外，在许多情况下，改变常规减震器的期望标定是不方便且耗时的，因为这可能需要拆卸减震器。

因此，期望的是一种解决上述缺点的用于车辆的减震器。

发明内容

本技术的目的在于改善现有技术中存在不便之处中的至少一些不便之处。

根据本技术的方面，提供了一种用于车辆的减震器。减震器包括内管和外管。内管具有第一端部和第二端部。内管至少部分限定了内部流体隔室。外管将内管至少部分地封围在其中。内管和外管一起在两者之间至少部分地限定了外部流体隔室。内管限定了旁通区域，旁通区域包括限定在内管中的多个旁通孔口。所述多个旁通孔口将内部流体隔室与外部流体隔室流体连通。减震器还包括活塞、活塞杆和电子控制阀。活塞以可移动的方式安装在内管内。当活塞朝向内管的第一端部移动时活塞在压缩状态下移动，而当活塞朝向内管的第二端部移动时活塞在回弹状态下移动。活塞具有面向内管的第一端部的第一侧部和面向内管的第二端部的第二侧部。活塞限定了活塞通道，活塞通道延伸通过活塞以用于允许流体在活塞的第一侧部与第二侧部之间流动。活塞杆连接至活塞且延伸通过内管的第二端部。电子控制阀连接至活塞并且控制通过活塞通道的流体流。

在本技术的一些实施方案中，电子控制阀包括可以在多个位置之间移动的可移动构件，所述多个位置包括：完全关闭位置，在完全关闭位置中，可移动构件抑制通过活塞通道的流体流；以及完全打开位置，在完全打开位置中，可移动构件允许通过活塞通道的最多的流体流。

在本技术的一些实施方案中，车辆包括悬架位置传感器，悬架位置传感器适于感测指示活塞的位置的悬架位置参数。电子控制阀至少部分地基于由借助于悬架位置传感器感测的悬架位置参数指示的活塞的位置来控制可移动构件的位置。

在本技术的一些实施方案中，电子控制阀至少部分地基于活塞相对于旁通区域的位置来控制可移动构件的位置。

在本技术的一些实施方案中，当活塞位于第一端部与旁通区域之间时，电子控制阀将可移动构件移动至第一位置。当活塞与旁通区域对准时，电子控制阀将可移动构件移动至与第一位置不同的第二位置。当活塞位于第二端部与旁通区域之间时，电子控制阀将可移动构件移动至与第一位置和第二位置不同的第三位置。

在本技术的一些实施方案中，当活塞位于第一端部与旁通区域之间时，电子控制阀将可移动构件移动至第一位置。当(i)活塞与旁通区域对准，或(ii)活塞位于第二端部与旁通区域之间时，电子控制阀将可移动构件移动至与第一位置不同的第二位置。

在本技术的一些实施方案方式中，电子控制阀至少部分地基于活塞的行进速度来控制通过活塞通道的流体流。

在本技术的一些实施方案中，当活塞在回弹状态下在第二端部附近移动并且活塞的行进速度低于第一预定速度时，可移动构件相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。

在本技术的一些实施方案中，当活塞在压缩状态下移动且与旁通区域对齐并且活塞的行进速度高于第二预定速度时，可移动构件处于完全关闭位置或相比于接近完全打开位置而言更接近完全关闭位置。第二预定速度大于第一预定速度。

在本技术的一些实施方案中，当活塞在压缩状态下在第一端部与旁通区域之间移动并且活塞的行进速度高于第二预定速度时，可移动构件处于完全关闭位置。

在本技术的一些实施方案中，活塞通道是中央活塞通道。活塞还限定了两个偏移活塞通道，所述两个偏移活塞通道与中央活塞通道径向间隔开。减震器还包括附连至活塞的用于限制通过所述两个偏移活塞通道的流体流的多个垫片。所述多个垫片包括：至少一个压缩垫片，所述至少一个压缩垫片位于活塞的第一侧部上以用于在活塞在压缩状态下移动时限制通过所述两个偏移活塞通道中的第一偏移活塞通道的流；以及至少一个回弹垫片，所述至少一个回弹垫片位于活塞的第二侧部上以用于在活塞在回弹状态下移动时限制通过所述两个偏移活塞通道中的第二偏移活塞通道的流。

在本技术的一些实施方案中，减震器还包括：背负式流体腔室，背负式流体腔室流体连接至内部流体隔室，背负式流体腔室具有第一端部和第二端部；分隔件，分隔件以可移动的方式安装在背负式流体腔室内，分隔件具有面向背负式流体腔室的第一端部的第一侧部和面向背负式流体腔室的第二端部的第二侧部，分隔件被朝向背负式流体腔室的第一端部偏移；通路，通路从背负式流体腔室延伸至内管以用于将背负式流体腔室与内部流体隔室流体连接，通路在分隔件与背负式流体腔室的第一端部之间通向背负式流体腔室，通路在内管的第一端部附近通向内部流体隔室。

在本技术的一些实施方案中，在平行于活塞杆的方向上测量的旁通孔口中的相邻的旁通孔口之间的中心到中心的距离大于从活塞的第一侧部到第二侧部测量的活塞的厚度。

在本技术的一些实施方案中，内管限定了再填充区域，再填充区域包括限定在内管中的多个再填充孔口。所述多个再填充孔口将内部流体隔室与外部流体隔室流体连通。再填充区域比旁通区域更靠近内管的第二端部。

在本技术的一些实施方案中，车辆包括减震器。

在本技术的一些实施方案中，车辆包括车架和至少一个车轮。减震器连接在车架与所述至少一个车轮之间。

在本技术的一些实施方案中，车辆包括：车架；后车轮；以及将后车轮与车架互连的后悬架组件。后悬架组件包括：摆臂，摆臂可枢转地连接至车架；以及减震器。悬架位置传感器连接在摆臂与车架之间，以便感测表示摆臂相对于车架的位置的后悬架位置参数。

在本技术的一些实施方案中，车辆包括：车架；前车轮；以及将前车轮与车架互连的前悬架组件。前悬架组件包括：A形臂，A形臂连接至车架；以及减震器。悬架位置传感器连接在A形臂与车架之间，以便感测表示A形臂相对于车架的位置的前悬架位置参数。

根据本技术的另一方面，提供了一种用于控制减震器的方法。减震器包括：内管和外管。内管具有第一端部和第二端部。内管限定了内部流体隔室。外管将内管至少部分地封围在其中。内管和外管一起在两者之间部分地限定了外部流体隔室。内管限定了旁通区域，旁通区域包括限定在内管中的多个旁通孔口。所述多个旁通孔口将内部流体隔室与外部流体隔室流体连通。该方法包括：确定减震器的活塞相对于旁通区域的位置；以及对电子控制阀进行控制以至少部分地基于活塞相对于旁通区域的位置来选择性地限制延伸通过活塞的活塞通道。

在本技术的一些实施方案中，控制电子控制阀以选择性地限制活塞通道包括：当活塞位于第一端部与旁通区域之间时，将电子控制阀的可移动构件移动至第一位置；当活塞与旁通区域对准时，将电子控制阀的可移动构件移动至第二位置；当活塞位于第二端部与旁通区域之间时，将可移动构件移动至第三位置。

在本技术的一些实施方案中，该方法还包括：确定活塞的行进速度；并且控制电子控制阀以选择性地限制活塞通道包括对电子控制阀进行控制以至少部分地基于活塞的行进速度来选择性地限制活塞通道。

在本技术的一些实施方案中，可移动构件可以在多个位置之间移动，所述多个位置包括：完全关闭位置，在完全关闭位置中，可移动构件抑制通过活塞通道的流体流；以及完全打开位置，在完全打开位置中可移动构件允许通过活塞通道的最多的流体流。对电子控制阀进行控制以至少部分地基于活塞的行进速度来选择性地限制活塞通道包括：将可移动构件移动成使得当活塞在回弹状态下在第二端部附近移动并且活塞的行进速度低于第一预定速度时，可移动构件相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。

在本技术的一些实施方案中，对电子控制阀进行控制以至少部分地基于活塞的行进速度来选择性地限制活塞通道包括：将可移动构件移动成使得当活塞在压缩状态下移动且与旁通区域对准并且活塞的行进速度高于比第一预定速度大的第二预定速度时，可移动构件处于完全关闭位置或者相比于接近完全打开位置而言更接近完全关闭位置。

在本技术的一些实施方案中，对电子控制阀进行控制以至少部分地基于活塞的行进速度来选择性地限制活塞通道包括：将可移动构件移动成使得当活塞在压缩状态下在第一端部与旁通区域之间移动并且活塞的行进速度高于第二预定速度时，可移动构件处于完全关闭位置。

出于本申请的目的，当提及车辆和与车辆有关的部件时，与空间取向相关的术语比如“向前地”、“向后地”、“左”、“右”、“上”和“下”是如坐在车辆上的车辆的驾驶员在车辆直线向前行驶时处于直的驾驶位置时所理解的那样。

本技术的实施方式各自具有上面提到的目的和/或方面中的至少一者，但不必具有所有的目的和/或方面。应当理解的是，由于试图获得上述目的而获得的本技术的一些方面可能不满足该目的和/或可能满足本文中未具体叙述的其他目的。

根据以下描述、附图和所附权利要求，本技术的实施方式的附加的和/或替代性的特征、方面和优点将会变得明显。

附图说明

为了更好地理解本技术以及本技术的其他方面和另外的特征，参考了结合附图使用的以下描述，在附图中：

图1是并排车辆的俯视的左前侧立体图；

图2是图1的车辆的各部分的左侧视图；

图3是图1的车辆的悬架组件的减震器的平面图；

图4是图3的减震器的沿着图3中的线4-4截取的横截面图；

图5是图3的减震器的横截面图，其中，减震器的活塞与减震器的旁通区域对准；

图6是图3的减震器的横截面图，其中，减震器的活塞处于相对于旁通区域偏离的位置；

图7是图3的减震器的一部分的横截面图，其中，减震器的电子控制阀的可移动构件处于完全关闭位置；

图8是图3的减震器的一部分的横截面图，其中，减震器的电子控制阀的可移动构件处于部分打开位置；

图9是图3的减震器的一部分的横截面图，其中，减震器的电子控制阀的可移动构件处于完全打开位置；

图10是图1的车辆的多种传感器和其他部件的示意性图示；

图11是图3的减震器的一部分的立体图，其示出了减震器的控制连接器；

图12是图1的车辆的前悬架组件的俯视的左前侧立体图；

图13是图1的车辆的后悬架组件的俯视的左前侧立体图；

图14是图13的后悬架组件中的一个后悬架组件的一部分的详细视图；

图15是根据替代性实施方式的减震器的一部分的横截面图，其中，电子控制阀具有常开构型；

图16是图15的减震器的一部分的横截面图，其中，电子控制阀的可移动构件处于部分打开位置；以及

图17是图15的减震器的一部分的横截面图，其中，电子控制阀的可移动构件处于完全关闭位置。

具体实施方式

将参照具有两个并排座椅以及方向盘的四轮越野车辆(即并排车辆(SSV))对本技术进行描述。然而，可以设想的是，本技术的至少一些方面可以应用于其他类型的车辆，比如但不限于具有骑跨式座椅和车把的越野车(即，全地形车辆(ATV))、具有单个斗型座椅的越野车、具有多于四个车轮的越野车、和具有四个或更多个车轮且具有一个或更多个座椅的公路车辆、以及使用减震器的其他车辆，比如说雪地摩托车。

将参照图1和图2对越野车辆40、特别是并排车辆(SSV)40的总体特征进行描述。车辆40具有车架42。车架42限定中央驾驶舱区域52，在该中央驾驶舱区域52的内部设置有驾驶员座椅54和乘客座椅56。在本实施方式中，驾驶员座椅54布置在车辆40的左侧，而乘客座椅56布置在车辆40的右侧。然而，可以设想的是，驾驶员座椅54可以被布置在车辆40的右侧，而乘客座椅56可以被布置在车辆40的左侧。还可以设想的是，车辆40可以包括用于驾驶员的单个座椅、或更多数目的座椅、或容置驾驶员和至少一名乘客的长椅。车辆40还包括防滚架43，防滚架43连接至车架42并至少部分地在座椅54、56上延伸。

车辆40包括左前车轮44和右前车轮44，左前车轮44和右前车轮44通过一对前悬架组件46连接至车架42。左后车轮48和右后车轮48通过一对后悬架组件50连接至车架42。下面将更详细地描述前悬架组件46和后悬架组件50。前车轮44和后车轮48中的每一者均具有轮辋45和轮胎47。前车轮44的轮辋45和轮胎47的尺寸与后车轮48的轮辋和轮胎的尺寸可以不同。

车辆40包括方向盘58，方向盘58操作性地连接至前车轮44以用于对前车轮44的角度进行控制。驾驶员从驾驶员座椅54操作方向盘58。方向盘58设置在驾驶员座椅54的前方。转向位置传感器(未示出)经由转向组件操作性地连接至方向盘58以用于确定前车轮44的转向角度。车辆40还包括设置在座位54、56前方的仪表盘55。呈节气门踏板91的形式的节气门操作器设置在驾驶舱区域52的底板上方、方向盘58下方并且在驾驶员座椅54的前方。踏板位置传感器(未示出)操作性地连接至节气门踏板91以感测由驾驶员在操作中引起的踏板91的运动。

如可以在图2中观察到的，马达62在车辆40的后部部分中连接至车架42。在本实施方式中，马达62是内燃机，但是本技术不限于此。可以设想的是，在一些实施方案中，发动机62可以由混合动力马达或电动马达代替。车辆40包括发动机控制模块(ECM)以用于监测和控制发动机62的各种操作。ECM通信地连接至踏板位置传感器以用于接收用于对发动机62的节气阀(未示出)进行控制的信号。发动机62还包括节气门位置传感器(未示出)，节气门位置传感器操作性地连接至节气阀且通信地连接至ECM，以用于监测节气阀的位置。

车辆40包括四个制动组件30，在图2中示出了四个制动组件30中的一个制动组件。一个制动组件30操作性地连接至车轮44、48中的每个车轮。每个制动组件30包括制动盘32和制动钳34，制动钳34围绕其对应的制动盘32设置。每个制动钳34连接至对应的制动管线(未示出)。制动管线连接至防抱死制动系统(ABS)模块。每个制动钳34包括定位在其相应的制动盘32的相反的侧部上的一对制动衬块。通过在制动管线中施加流体压力对制动钳34进行致动来致动制动组件30，从而使制动衬块在其相应的制动盘32上施加压力。

马达62连接至变速器64、特别是设置在马达62左侧的无级变速器(CVT)64。CVT 64操作性地连接至驱动桥66以将扭矩从马达62传输至驱动桥66。驱动桥66操作性地连接至前车轮44和后车轮48以驱动车辆40。马达62和变速器64由车架42支承。可以设想具有其他变速器类型的车辆40的变型。

驱动桥66机械地连接至在横向上布置在两个座椅54、56之间的换档杆60。换档杆60允许驾驶员从驱动桥66的通常被称为档位的多个组合的齿轮接合中进行选择。在本实施方式中，换档杆60允许驾驶员在倒档、两个前进档(高速档和低速档)以及空档位置之间进行选择，在空档位置中，驱动桥66不将扭矩传输至车轮44、48。可以设想的是，可以在换档杆60与驱动桥66之间使用其他类型的连接。

驱动桥66对施加在其上的扭矩进行传递，以驱动左后车轮48和右后车轮48。虽然车辆40被描述为使得当处于2×4驱动模式时后车轮48对车辆40进行驱动，但是可以设想的是，在一些实施方案中，当车辆40处于2×4驱动模式时前车轮44可以被驱动。具体地，驱动桥66包括左半轴和右半轴以及连接在左半轴与右半轴之间的差速器，用于向后从动车轮48施加扭矩。差速器操作性地连接在变速器64与左从动车轮48和右从动车轮48之间。此外，在4×4驱动模式下，前车轮44和后车轮48被驱动。

如图1、图2和图12所示，每个前悬架组件46包括上A形臂24、下A形臂26、前减震器100a和前螺旋弹簧28。前螺旋弹簧28安装在前减震器100a上且经由固定弹簧座51和可调节弹簧座53连接至前减震器100a。前螺旋弹簧28和前减震器100a均在其下端部处可枢转地连接至上A形臂24且在其上端部处可枢转地连接至车架42。上A形臂24和下A形臂26各自具有可枢转地连接至车架42的一个端部。主销29(图12)安装至上A形臂24和下A形臂26的各自相对端部。每个前车轮44由其对应的主销29部分地支承。

如图2和图13所示，每个后悬架组件50包括摆臂36、后减震器100b和后螺旋弹簧38。后螺旋弹簧38安装在后减震器100b上且经由固定弹簧座57和可调节弹簧座59连接至后减震器100b。每个摆臂36具有一个端部和相反的端部，该一个端部绕枢转轴线可枢转地连接至车架42，枢转轴线位于后车轮48的前方并在车架42内大致横向地延伸，该相反的端部支承其对应的后车轮48的车轮轴。每个摆臂36在中间长度的位置处经由连杆连接至扭杆35。扭杆35经由轴承座222安装至车架42。对于每个后悬架组件50而言，后减震器100b和后螺旋弹簧38各自具有可枢转地连接至车架42的一个端部和在摆臂的后端部附近可枢转地连接至其对应的摆臂36的另一端部。

减震器100a、100b吸收并减少在驾驶车辆40时经历的冲击脉冲，并减少对应的螺旋弹簧28、38的振荡。减震器100a、100b提供压缩阻尼，使得在车轮44、48向上移动时减震器100a、100b被压缩以缓冲颠簸或者道路的不平整。减震器100a、100b还提供回弹阻尼，使得在具有引起压缩的颠簸或其他不平整之后或者在遇到凹陷时，减震器100a、100b返回至其正常位置。

现在将参照图3至图9对前悬架组件46和后悬架组件50的减震器100a、100b进行更详细地描述。由于前悬架组件46和后悬架组件50的减震器100a、100b是类似的，因此在本文中将仅对前悬架挂组件46中的一个前悬架挂组件的减震器100a进行描述。应当理解的是，除非另有说明，否则相同的描述适用于另一前悬架组件46的减震器100a和后悬架组件50的减震器100b。

如上所述，减震器100a操作性地连接在车架42与对应的车轮44之间。为此，如图3所示，减震器100a具有相对的连接安装件106、108，相对的连接安装件106、108用于分别连接至车架42和前悬架组件46的上A形臂24。因此，连接安装件106、108可以分别称为“车架安装件”106和“悬架安装件”108。可以设想的是，减震器100a可以被连接至前悬架组件46的任何其他合适的支承构件。在后悬架组件50的情况下，其每个减震器100b连接在车架42与对应的摆臂36之间。

减震器100a是双管式减震器，并且因此如图4所示，减震器100a包括内管102和外管104，外管104将内管102部分地封围在外管104中。端盖110、112附连至外管104的两个端部(例如，通过螺纹接合)，以封围由内管102和外管104中的每一者部分地限定的容积。更具体地，内管102与端盖110、112一起限定内部流体隔室114。在内管102与外管104之间且由端盖110、112限定有设置在内部流体隔室114的径向外侧的外部流体隔室116。

如图4中最佳观察到的，内管102限定旁通区域BZ，旁通区域BZ包括限定在内管102中的多个旁通孔口121。旁通孔口121将内部流体隔室114与外部流体隔室116流体地连通。旁通孔口121布置成形成成排123的在周向上对准的孔口121(即，沿内管102的外周对准的孔口)。旁通区域BZ定位成比靠近内管102的相反的端部130而言更靠近于内管102的端部128。

内管102还限定再填充区域RZ，再填充区域RZ包括限定在内管102中的多个再填充孔口122。再填充孔口122将内部流体隔室114与外部流体隔室116流体地连通。这样，流体可以从内部流体隔室114通过旁通孔口121流动到外部流体隔室116中并通过再填充孔口122流动到内部流体隔室114中，以及流体可以从内部流体隔室114通过再填充孔口122流动到外部流体隔室116中并通过旁通孔口121流动到内部流体隔室114中。在该实施方式中，再填充孔口122彼此轴向对准(即，在内管102的轴向方向上对准)。

如将在下面说明的，旁通区域BZ和再填充区域RZ设置成在减震器100a的活塞124的一定行程范围内软化减震器100a的阻尼标定。

如图4所示，活塞124以可移动的方式安装在内管102内，使得活塞124将内部流体隔室114分成位于活塞124的相反侧部上的两个可变容积腔室C1、C2。特别地，腔室C1被限定在活塞124的侧部132(面向内管102的端部128)与端盖110之间，而腔室C2被限定在活塞124的相反的侧部134(面向内管102的端部130)与端盖112之间。活塞124的外周缘由装配至活塞124的活塞环145(图7)密封，以防止流体在活塞124的外周缘与内管102的内壁之间从腔室C1泄漏至腔室C2。如图7所示，活塞124具有从活塞124的侧部132到相反的侧部134测量的厚度T

当活塞124朝向内管102的端部128移动(使得腔室C1变小)时被称为活塞124在压缩状态下移动，并且当活塞124在相反的方向上朝向内管102的端部130移动(使得腔室C2变小)时被称为活塞124在回弹状态下移动。

中空活塞杆126将活塞124连接至悬架安装件108并与活塞124一起移动。活塞杆126延伸穿过内管102的端部130以连接至悬架安装件108。限制器125(通常也称为“止挡块”)邻近于悬架安装件108连接至活塞杆126，以限制减震器100a的压缩行程，并且从而防止悬架安装件108与端盖112之间的接触。

旁通区域BZ的旁通孔口121和再填充区域RZ的再填充孔口122允许活塞124在活塞124的于旁通区域BZ与再填充区域RZ之间限定的中间行程范围(即，活塞124的在使用车辆40期间、例如50％或更多的时间频繁地接合的行程范围)中更自由地移动(即，具有更软化的阻尼标定)。这软化了减震器100a的阻尼标定，以在活塞124的最活跃的行程范围内为车辆40的乘员提供舒适的驾乘。特别地，由于旁通孔口121的位置，当活塞124位于旁通区域BZ与再填充区域RZ之间并且活塞124在压缩状态下朝向旁通孔口121移动时，内部流体隔室114的腔室C1中的流体通过流动穿过旁通孔口121并流动到外部流体隔室116中(从而对活塞124的运动施加较小阻力)并且然后穿过再填充孔口122流动到内部流体隔室114的腔室C2中而绕过活塞124。类似地，当活塞124位于旁通区域BZ与再填充区域RZ之间并且活塞124在回弹状态下朝向再填充孔口122移动时，内部流体隔室114的腔室C2中的流体通过流动穿过再填充孔口122并流动到外部流体隔室116中(从而对活塞124的运动施加较小阻力)并且然后穿过旁通孔口121流动到内部流体隔室114的腔室C1中而绕过活塞124。

如将在下面更详细地描述的，活塞124本身还具有用于标定减震器100a的阻尼的特征。

减震器100a具有背负式流体腔室300，背负式流体腔室300经由由流体连接器304限定的通路302流体连接至内部流体隔室114。分隔件306以可移动的方式安装在背负式流体腔室300内，并将背负式流体腔室300分成两个单独的可变容积的子腔室308、310。子腔室308被限定在分隔件306的一侧与背负式流体腔室300的端部312之间，而子腔室310被限定在分隔件306的相反侧与背负式流体腔室300的端部314之间。端部312由流体连接器304限定，而端部314由端盖316限定。子腔室308包括与内部流体隔室114中包括的流体相同的液体流体，并且因此子腔室308通常可以被称为液体流体子腔室308。子腔室310包括可压缩气体，并且因此通常可以被称为气体子腔室310。分隔件306通过气体子腔室310中的气体而朝向背负式流体腔室300的端部312偏置。

通路302从背负式流体腔室300延伸至内管102，以将背负式流体腔室300与内部流体隔室114流体连接。更具体地，通路302在分隔件306与背负式流体腔室300的端部312之间通向背负式流体腔室300中(即，通向液体流体子腔室308中)。在内管102处，通路302在内管102的端部128附近通向内部流体隔室114中(即，通向腔室C1中)。

当活塞杆126被进一步推动到内部流体隔室114中时，流体从内部流体隔室114被推动到液体流体子腔室308中，以补偿由活塞杆126在腔室C1中的所占据的容积。因此，流体通过通路302被推动到液体流体子腔室308，流体通过对分隔件306进行推动而使液体流体子腔室308的容积扩大，从而对气体子腔室310中的气体进行压缩并减小气体子腔室310的容积。类似地，当活塞杆126离开内部流体隔室114时，必须通过将等容积的液压流体从液体流体子腔室308重新引入到内部流体隔室114中来补偿由活塞杆126在腔室C1中占据的容积的减小。包括外部背负式流体腔室300，减小了减震器100a的总长度并且可以帮助包装减震器100a以定位在车辆上的紧凑区域中。

活塞124限定了延伸通过活塞124的各种通道，以允许流体通过各种通道从腔室C1流动至腔室C2，以及从腔室C2流动至腔室C1。特别地，活塞124限定了中央通道136和与中央通道136径向地间隔开偏移通道138、140。对流动通过通道136、138、140的流体进行控制，以便标定减震器100a的阻尼。具体地，如图7所示，设置堆叠的压缩垫片142和回弹垫片144，以在活塞124分别在压缩状态及回弹状态下移动时限制通过偏移通道138、140的流体流。压缩垫片142和回弹垫片144附连至活塞124。回弹垫片144借助于螺母127和间隔件131夹靠活塞124。压缩垫片142借助于间隔件129压靠活塞124。

压缩垫片142在活塞124在回弹状态下移动时抑制(即，关闭)通过偏移通道138的流体流(即，当活塞124朝向内管102的端部130移动时没有通过偏移通道138的流体流)。然而，当活塞124在压缩状态下移动时，偏移通道138中的流体对压缩垫片142施加力，以使压缩垫片142弹性地变形，从而允许流体从腔室C1经由偏移通道138而流动至腔室C2。类似地，回弹垫片144在活塞124在压缩状态下移动时抑制通过偏移通道140的流体流(即，当活塞124朝向内管102的端部128移动时没有通过偏移通道140的流体流)。然而，当活塞124在回弹状态下移动时，偏移通道140中的流体对回弹垫片144施加力，以使回弹垫片144弹性地变形，从而允许流体从腔室C2经由偏移通道140而流动至腔室C1。

因此，压缩垫片142和回弹垫片144针对活塞124在内管102内的运动提供了设定量的阻力。通过选择压缩垫片142和回弹垫片144的厚度和数量，可以增加或减少使垫片142、144弹性变形所需的力。因此，通过选择压缩垫片142和回弹垫片144的构型来标定减震器100a的压缩阻尼和回弹阻尼。然而，一旦减震器100a已经组装好，调节垫片142、144的构型可能会是繁琐的，因为这需要拆卸减震器100a。替代性地或另外地，可以改变偏移通道138、140的尺寸来标定减震器100a的阻尼。然而，这同样需要拆卸减震器100a以更换活塞124或以调节偏移通道138、140的尺寸的方式对活塞124进行修改。

减震器100a还具有用于控制流动通过中央通道136的流体的电子控制阀160。更具体地，阀160可以操作成逐渐关闭及打开流动通过活塞124的中央通道136的流体，以便标定由减震器100a提供的阻尼。在该实施方式中，阀160将活塞124连接至活塞杆126。阀160可以以各种方式构造。例如，在该实施方式中，阀160是在美国专利No.9,168,808中描述的类型，该美国专利通过参引并入本文中。

更具体地，参照图7，在该实施方式中，阀160具有阀基部162和阀壳体164，阀基部162连接至活塞杆126，阀壳体连接至阀基部162的外周缘(例如，经由螺纹接合)。滑动件导引部166部分地容纳在阀壳体164内并构造成对可移动构件168进行导引，如下面将更详细地描述的。阀基部162具有限定中央中空空间的筒形弹簧接纳部170。滑动件导引部166的端部部分172设置在由弹簧接纳部170限定的中空空间内，并且弹簧174围绕滑动件导引部166的端部部分172，使得弹簧174设置在弹簧接纳部170与滑动件导引部166的端部部分172之间。在一个端部处，弹簧174通过弹簧保持器176被保持在阀基部162上，弹簧保持器176连接至波形弹簧178。在另一端部处，弹簧174通过非磁性间隔件196保持，非磁性间隔件196又保持可移动构件168的边缘。

可移动构件168是大致筒形的并限定了中央开口。可移动构件168的由可移动构件168的中央开口限定的内周表面以可滑动的方式接合滑动件导引部166的外周表面，使得可移动构件168可以沿滑动件导引部166的轴线滑动。可移动构件168限定了多个孔口183，所述多个孔口183沿着可移动构件168的长度彼此对准并围绕可移动构件168的外周均匀地分布。可移动构件168的邻近于孔口183的下部部分185在可移动构件168的轴线方向上不包括任何孔口，并且如下面将更详细讨论的，下部部分185用于限制通过阀160的流体流。

活塞124经由中央通道136安装在滑动件导引部166上，使得滑动件导引部166延伸通过活塞124(即，从活塞124的侧部132延伸到另一侧部134)。滑动件导引部166具有主通道180和多个侧通道181，主通道180在内管102的轴线方向上延伸，所述多个侧通道181与主通道180流体连通并在主通道180的端部部分处径向地钻孔。

可移动构件168由阀160控制，以选择性地限制通过中央通道136的流体流。更具体地，阀160的可移动构件168可以在多个位置之间移动，所述多个位置包括完全打开位置(如图9所示)和完全关闭位置(如图7所示)，以便通过部分地或全部地阻挡侧通道181与孔口183之间的流体连通来选择性地限制通过活塞124的中央通道136的流体流。在完全打开位置中，可移动构件168的孔口183与滑动件导引部166的侧通道181对准，使得可移动构件168允许通过中央通道136的最多的流体流。在完全关闭位置中，可移动构件168的孔口183与侧通道181不对准，而是替代地，下部部分185与侧通道181对准，以便抑制流体在侧通道181与形成在阀壳体164内的内腔室187之间流动(即，可移动构件168不允许通过中央通道136的流体流)。

当可移动构件168处于完全打开位置或部分打开位置并且活塞124在压缩状态下移动时，从腔室C1流动至腔室C2的流体的一部分从腔室C1通过主通道180、通过侧通道181、通过孔口183、流动到内腔室187中、并通过由阀壳体164限定的通道260、262流动至腔室C2。应当理解的是，在某些情况下，当活塞124在压缩状态下移动时，流体的各部分也将从腔室C1通过偏移通道138(取决于压缩垫片142的标定)以及旁通区域BZ和再填充区域RZ流动至腔室C2。例如，即使当可移动构件168处于完全打开位置时，如果压缩力足够大，则通道180、181、183可能由于通过通道180、181、183循环的流体的量而被阻塞，并且因此压缩力可使压缩垫片142偏转，并且因此允许流体从腔室C1通过偏移通道138流动通过而至腔室C2(除了流体流通过通道180、181、183以及旁通区域BZ和再填充区域RZ之外)。

相反地，当可移动构件168处于完全打开位置或部分打开位置并且活塞124在回弹状态下移动时，从腔室C2流动至腔室C1的流体的一部分从腔室C2通过通道260、262进入到内腔室187中、通过孔口183、通过侧通道181、并通过主通道180流动至腔室C1。应当理解的是，在某些情况下，当活塞124在回弹状态下移动时，流体的各部分也将从腔室C2通过偏移通道140(取决于回弹垫片144的标定)以及旁通区域BZ和再填充区域RZ流动至腔室C1。

为了致动可移动构件168，阀160具有封围在阀壳体164内的螺线管190。螺线管190具有绕非磁性线管194缠绕的环形线圈192，并且螺线管190被容纳在由磁性材料制成的外壳内，该外壳由阀基部162、阀壳体164、盘状间隔件195和可移动构件168形成。当螺线管190通电时，螺线管190产生磁场，该磁场使可移动构件168朝向阀基部162移动，从而压缩弹簧174、178。非磁性间隔件196在其朝向阀基部162运动中被可移动构件168阻止，这防止了筒形弹簧接纳部170的角状边缘与可移动构件168的V型凹槽端部之间的直接接触。如图9所示，在螺线管190产生的磁场足够强时获得的可移动构件168的最靠近阀基部162的位置中，可移动构件168处于其完全打开位置。相反地，当螺线管190完全断电时，弹簧174、178推动可移动构件168远离阀基部162(朝向活塞124)，以使可移动构件168返回至其正常位置，即完全关闭位置，如图7所示。因此，在本实施方式中，阀160是常闭阀。当螺线管190通电但由此产生的磁场不足以将可移动构件168移动至完全打开位置时，可移动构件168被移动至部分打开位置(即，完全关闭位置与完全打开位置之间的中间位置)。因此，根据磁场的强度，可移动构件168可以移动至不同的部分打开位置。

在其他实施方式中，阀160可以是常开的。在这样的实施方式中，如图15至图17所示，当螺线管190完全断电时，可移动构件168处于其完全打开位置，使得孔口183与侧通道181对准。参照图15，在该实施方式中，可移动构件168的孔口183以不同的方式定位，即离活塞124更远，使得可移动构件168在完全关闭位置阻塞通道181的部分是上部部分185’。因此，当可移动构件168最靠近阀基部162时，可移动构件168处于其完全关闭位置。相反地，如图17所示，当可移动构件168离阀基部162最远时，可移动构件168处于其完全打开位置。图16示出了阀160的部分打开位置，由此上部部分185’部分阻塞通道181。

可以设想的是，在其他实施方式中，阀160可以以不同的方式构造。也就是说，可以使用不同类型的阀来代替阀160。例如，在一些实施方式中，阀160可以是仅能够处于完全关闭和完全打开位置的开/关阀。

控制单元200(在图10中示意性地示出)连接至阀160，以通过选择性地给螺线管190通电以及给螺线管190断电来控制阀160操作。更具体地，导线198连接至螺线管190、并延伸穿过阀基部162且在活塞杆126内延伸至与悬架安装件108相邻的减震器控制连接器193(图11)。连接连杆197(图11)将控制单元200连接至减震器100a。如在图11中可以观察到的，连接连杆197具有连接器199，该连接器199被插接至减震器控制连接器193，并且因此允许控制单元200与螺线管190之间的通信，以便控制可移动构件168的位置并且因此选择性地限制通过中央通道136的流体流。

因此，如将理解的，阀160由控制单元200控制以选择性地标定由减震器100a提供的阻尼。因此，与压缩垫片142和回弹垫片144相比，可以在不拆卸减震器100a的情况下来调节由阀160实现的阻尼标定。

如图11所示，连接器193、199包括相应的取向特征205、207，取向特征205、207用于导引连接器199相对于减震器控制连接器193的正确取向。在本实施方式中，连接器199的取向特征205是突出部，该突出部在连接器199接合减震器控制连接器193时从连接器199的凸缘203朝向减震器控制连接器193延伸，并且减震器控制连接器193的取向特征207是构造成将突出部205接纳在其中的凹部。这便于将连接器193、199彼此连接，因为如果连接器199没有以正确的取向接合减震器控制连接器193，则这更容易显现。可以设想的是，在替代性实施方式中，取向特征205可以是凹部而取向特征207可以是突出部。在减震器控制连接器193处设置有紧固件接纳孔209以用于接纳与连接器199中的对应的孔211接合的紧固件。

如图10所示，控制单元200具有处理器模块202和非暂态存储器模块204，处理器模块用于执行可执行代码，非暂态存储器模块将可执行代码存储在包括于存储器模块204中的非暂态介质(未示出)中。处理器模块202包括一个或更多个处理器，所述一个或更多个处理器用于执行实现控制单元200的功能的处理操作。处理器模块202可以是通用处理器，或者可以是包括一个或更多个预编程硬件或固件元件(例如，专用集成电路(ASIC)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)等)或其他相关元件的专用处理器。存储器模块204的非暂态介质可以是半导体存储器(例如，只读存储器(ROM)和/或随机存取存储器(RAM))、磁存储介质、光存储介质和/或任何其他合适类型的存储器。虽然在该实施方式中控制单元200被表示为一个实体，但是可以理解的是，控制单元200可以包括用于对各部件进行单独控制的单独的实体。

在图10中示意性地图示的，控制单元200与前悬架位置传感器206和后悬架位置208通信，以便控制前减震器100a和后减震器100b的阀160的操作。如下面将更详细说明的，前悬架位置传感器206和后悬架位置传感器214连接至控制单元200，并将指示对应的减震器100a、100b的活塞124的位置的信号发送至控制单元200。

如图12所示，前悬架位置传感器206中的每个前悬架位置传感器206安装至传感器安装支架215并互连在车辆40的车架42与对应的前悬架组件46的部件之间。传感器安装支架215还适用于保护对应的前悬架位置传感器206免受物理损坏。在该实施方式中，传感器安装支架215的连接部分208连接至车架42，而前悬架位置传感器206经由连杆组件210连接至前悬架组件46的上A形臂24。因此，前悬架位置传感器206感测表示上A形臂24相对于车架42的位置的前悬架位置参数。导线212将前悬架位置传感器206连接至控制单元200。

更具体地，连杆组件210经由支架216连接至上A形臂24的两个连接构件234、236中的最前面的连接构件234，连杆组件210包括彼此可枢转地连接的两个连杆构件(未示出——参见图14中的用于后悬架位置传感器214的类似的连杆组件218)。支架216设置在上A形臂24的上侧部，使得前悬架位置传感器206定位成在竖向上比上A形臂24高。因此，前悬架位置传感器206在竖向上比枢转件230的枢转轴线229高，该枢转轴线229在车辆40未装载(即，没有货物或乘员)且静止时建立在减震器100a的悬架安装件108与上A形臂24之间。前悬架位置传感器206的该较高的竖向位置可以有助于防止对前悬架位置传感器206的损坏，因为前悬架位置传感器206在驾驶车辆40时不太容易受到从下方投射的碎片的撞击。另外，前悬架位置传感器206在纵向上设置在上A形臂24的连接构件234、236之间。此外，前悬架位置传感器206在横向上设置在连接构件234的端部处的安装件232与枢转件230之间。另外，前悬架位置传感器206设置在相关减震器100a的前面。

如图13所示，后悬架位置传感器214中的每个后悬架位置传感器安装至传感器安装支架225并互连在车架42与对应的后悬架组件50的部件之间。传感器安装支架225还适用于保护对应的后悬架位置传感器214免受物理损坏。更具体地，在本实施方式中，传感器安装支架225的连接部分216经由紧固件223连接至车架42，而后悬架位置传感器214经由连杆组件218连接至后悬架组件50的摆臂36。在本实施方式中，紧固件223还用于将轴承座222紧固至车架42。因此，后悬架位置传感器214感测表示摆臂36相对于车架42的位置的后悬架位置参数。导线220将后悬架位置传感器214连接至控制单元200。

更具体地，参照图14，连杆组件218经由摆臂支架247连接至摆臂36，摆臂支架247设置在摆臂36的上侧部上。更具体地，连杆组件218包括连杆构件219和连杆构件221，连杆构件219枢转地连接至摆臂支架247，连杆构件221在一个端部处枢转地连接至连杆构件219的上端部并且在另一端部处枢转地连接至后悬架位置传感器214。这样，后悬架位置传感器214设置成在竖向上比枢转件245的枢转轴线PA1(图2)高，摆臂36绕枢转轴线PA1相对于车架42枢转，并且后悬架位置传感器214设置在枢轴PA1的后面。后悬架位置传感器214的该较高的竖向位置可以有助于防止对后悬架位置传感器214的损坏，因为后悬架位置传感器214在驾驶车辆40时不太容易受到从下方投射的碎片的撞击。另外，后悬架位置传感器214设置在枢转件255的枢转轴线PA2的前方，枢转轴线PA2建立在减震器100b的悬架安装件108与摆臂36之间。因此，后悬架位置传感器214在纵向上设置在枢转轴线PA1、PA2之间。此外，后悬架位置传感器214设置在枢转件259的枢转轴线PA3的前方，扭杆35围绕枢转轴线PA3经由连杆257连接至摆臂36。因此，后悬架位置传感器214还在纵向上设置在枢转轴线PA1、PA3之间。枢转轴线PA3设置在枢转轴线PA2的前方。枢转轴线PA1、PA2、PA3中的每一者大致横向地延伸。后悬架位置传感器214还设置在相关的减震器100b的前面和驾驶员座椅54及乘客座椅56的座椅坐垫的后面(即，座椅54、56的大致水平部分)。

可以设想的是，在其他实施方式中，可以提供单个前悬架位置传感器206和/或单个后悬架位置传感器214。此外，在其他实施方式中，后悬架位置传感器214可以被安装至扭杆35。

现在回到减震器100a，在本实施方式中，可移动构件168的位置由阀160部分地基于活塞124的位置来控制，活塞124的位置由借助于左前悬架位置传感器206和右前悬架位置传感器206感测到的前悬架位置参数来指示。更具体地，前悬架位置传感器206连接至控制单元200，并将指示活塞124的位置的前悬架位置参数发送至控制单元200。也就是说，可以基于由前悬架位置传感器206发送的前悬架位置参数来准确地确定活塞124的位置。在本实施方式中，期望由左前悬架位置传感器206和右前悬架位置传感器206感测到的左前悬架位置参数和右前悬架位置参数大致相同，并且因此，左前减震器100a和右前减震器100a的阀160的可移动构件168的位置将类似地由阀160控制。然而，如果左前悬架位置参数与右前悬架位置参数之差大于预定的可容许差，则左前悬架位置参数和右前悬架位置参数中的指示对应活塞124的位置最接近触底位置或触顶位置(即，最接近端盖110、112中的任一者)的一者将被认为指示活塞124的位置。可以基于相关的活塞124的位置以类似的方式控制后减震器100b的阀160的可移动构件168，相关的活塞124的位置由借助于左后悬架位置传感器214和右后悬架位置传感器214感测的后悬架位置参数来指示。

控制单元200基于由前悬架位置传感器206向其发送的信号来确定活塞124相对于旁通区域BZ的位置并使用该信息来控制阀160。如下面将详细讨论的，阀160部分地基于活塞124相对于旁通区域BZ的位置来控制可移动构件168的位置。也就是说，在本实施方式中，阀160根据活塞124相对于旁通区域BZ的位置使可移动构件168移动至不同的位置。

例如，在以下情况下，阀160将可移动构件168移动至不同的位置：(i)活塞124位于内管102的端部128与旁通区域Bz之间；(ii)活塞124与旁通区域BZ对准(即，活塞124位于最靠近端部128的旁通孔口121与最靠近端部130的旁通孔口121之间)；以及(iii)活塞124位于内管102的端部130与旁通区域BZ之间。

此外，在本实施方式中，阀160还基于活塞124在内管102内的行进速度来控制通过中央通道136的流体流。也就是说，可移动构件168的位置部分地取决于活塞124的行进速度，无论是在压缩状态下移动还是在回弹状态下移动。活塞124的行进速度由控制单元200基于从前悬架位置传感器206接收的指示活塞124的位置的信号来确定。控制单元200使用该信息来控制阀160。

具体地，在本实施方式中，控制单元200将活塞124的行进速度与低预定速度PS1和高预定速度PS2(大于低预定速度PS1)进行比较，以便致动可移动构件168。活塞124的行进速度与之相比较的低预定速度和高预定速度取决于活塞124的行进方向。因此，在该实施方式中，阀160还基于活塞124的行进方向来控制通过中央通道136的流体流，使得基于活塞124是在压缩状态下还是在回弹状态下移动来控制可移动构件168的位置(活塞124的行进方向也由借助于前悬架位置传感器206感测到的前悬架位置参数来指示)。更具体地，在本实施方式中，在回弹状态下的低预定速度PS1以包含端点的方式介于0m/s与0.8m/s之间，而在回弹状态下的高预定速度PS2以包含端点的方式介于0.8m/s与1.2m/s之间。此外，在本实施方式中，在压缩状态下的低预定速度PS1以包含端点的方式介于0m/s与2m/s之间，而在压缩状态下的高预定速度PS2以包含端点的方式介于2m/s与4m/s之间。在其他实施方式中，低预定速度PS1和高预定速度PS2可以具有任何其他合适的值。

在该实施方式中，当活塞124在回弹状态下在内管102的端部128与旁通区域BZ之间移动并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160将可移动构件168移动成处于完全打开位置。这软化了减震器100a的阻尼标定。相反地，当活塞124在回弹状态下在内管102的端部128与旁通区域BZ之间移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160将可移动构件168移动成处于部分打开位置。虽然这软化了减震器100a的阻尼标定，但阻尼标定的软化是有限的(相对于完全打开位置)，以便防止悬架46的反冲，在反冲时，活塞124会非常突然地朝向内管102的端部130移动，从而导致悬架46的突然向上运动。

当活塞124在回弹状态下移动且与旁通区域BZ对准并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动至接近完全打开位置。类似地，当活塞124在回弹状态下且与旁通区域BZ对准并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动至接近完全打开位置。

当活塞124在回弹状态下在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间移动并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动至接近完全打开位置。相反地，当活塞124在回弹状态下在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168朝向完全关闭位置移动以便开始关闭阀160。

当活塞124在回弹状态下在内管102的端部130附近移动(即，在填充区域RZ与端部130之间)并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置(例如，如图9所示)。更具体地，在该实施方式中，在这种情况下，可移动构件168被移动至完全打开位置，以便允许通过中央通道136的最多的流体流。特别地，当活塞124接近完全伸展(即，车架与悬架106、108之间的距离接近其最大值)并且以低速行进时，不需要刚性阻尼，并且因此通过允许通过中央通道136的大量的流体流来提供更软的阻尼。然而，当活塞124移动成更接近端部130时(例如，小于再填充区域RZ与端部130之间的一半)，阀160使可移动构件168移动成处于完全关闭位置，以便防止减震器100a触顶(即，阀壳体164接触端盖112)。相反地，当活塞124在回弹状态下在内管102的端部130附近移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全打开位置而言更接近完全关闭位置或移动成处于完全关闭位置。这加强了减震器100a的阻尼标定，以防止阀壳体164与端盖112接触以及/或者防止悬架部件之间的金属对金属接触。

当活塞124在压缩状态下在内管102的端部130附近移动(即，在再填充区域RZ与端部130之间)并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。类似地，当活塞124在压缩状态下在内管102的端部130附近移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。在一些实施方式中，当活塞124在压缩状态下在内管102的端部130附近移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168朝向完全关闭位置移动以便开始关闭阀160。

当活塞124在压缩状态下在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间移动并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。类似地，当活塞124在压缩状态下在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置。在一些实施方式中，当活塞124在压缩状态下在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168朝向完全关闭位置移动以便开始关闭阀160。

作为另一示例，当活塞124在压缩状态下移动且与旁通区域BZ对准(如图5所示)并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全打开位置而言更接近完全关闭位置或移动成处于完全关闭位置。更具体地，在该实施方式中，在这种情况下，可移动构件168移动至完全关闭位置，如图7所示。特别地，当活塞124与旁通区域BZ对准并且在压缩状态下以高速行进时，刚性阻尼标定优选用于防止减震器100a完全塌缩(即，触底)，这可能潜在地对减震器100a或一些悬架部件造成损害。相反地，当活塞124在压缩状态下移动且与旁通区域BZ对准并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全关闭位置而言更接近完全打开位置或移动成处于完全打开位置，以便使减震器100a的阻尼标定软化。

作为另一示例，当活塞124在压缩状态下从旁通区域BZ的最靠近端部128的端部移动并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动至除了完全关闭位置之外的位置(即，至少一些流体流通过中央通道136的部分打开位置或者完全打开位置)。特别地，当活塞124位于端部128与旁通区域BZ之间并且在压缩状态下以高速行进时，通过允许一些流体经由阀160流动通过中央通道136而可以实现活塞124的行进速度的逐渐降低。这可以防止活塞124的行进速度突然降低，行进速度突然降低将引起被传递至车辆40的乘员的冲击。此后不久，随着活塞124继续朝向端部128移动，阀160使可移动构件128移动至完全关闭位置，以防止减震器100a触底——触底会潜在地对减震器100a造成损坏——并防止将由此产生的冲击传递至车辆40的乘员。

当活塞124在压缩状态下在端部128与旁通区域BZ之间移动(如图6所示)并且活塞124的行进速度高于高预定速度PS2时，阀160使可移动构件168移动成处于完全关闭位置，以防止减震器100a触底——触底会潜在地对减震器100a造成损坏——并防止将由此产生的冲击传递至车辆40的乘员。当活塞124在压缩状态下在端部128与旁通区域BZ之间移动并且活塞124的行进速度低于低预定速度PS1时，阀160使可移动构件168移动成相比于接近完全打开位置而言更接近完全关闭位置或处于完全关闭位置。

在其他实施方式中，可以以不同的方式控制可移动构件168的位置。例如，在另一实施方式中，仅在以下情况下，阀160才将可移动构件168移动至不同的位置：(i)活塞124位于内管102的端部128与旁通区域Bz之间；(ii)活塞124与旁通区域BZ对准(即，活塞124位于最靠近端部128的旁通孔口121与最靠近端部130的旁通孔口121之间)；以及(iii)活塞124位于内管102的端部130与旁通区域BZ之间。例如，在该替代性实施方式中，当活塞124位于端部128、130的任一者与旁通区域BZ之间时，可移动构件168移动至共用位置，使得流动通过中央通道136的流体大致相同，而当活塞124与旁通区域BZ对准时，可移动构件168移动至不同的位置(例如，更打开的位置，比如完全打开位置)，以便增加流动通过中央通道136的流体。

如从上面的描述将理解的，阀160与旁通孔口121和再填充孔口122的组合所允许阻尼标定范围比任一种选择本身所允许的阻尼标定范围大的。特别地，孔口121、122的尺寸限制了由旁通区域BZ和再填充区域RZ(当活塞124位于旁通区域BZ与再填充区域RZ之间时)提供的阻尼标定的软化。此外，当活塞124经过旁通区域BZ和再填充区域RZ(即，在端部128与旁通区域BZ之间，以及在端部130与再填充区域RZ之间)时，旁通孔口121和再填充孔口122不影响阻尼标定。就其而言，阀160本身(在没有旁通孔口121和再填充孔口122的情况下)的阻尼标定范围也受到其通道180、181、183的尺寸的限制。

然而，当如上所述同时使用旁通孔口121和再填充孔口122和阀160时，可以通过允许流体流通过中央通道136来对阀160进行控制以使用于活塞124在旁通区域BZ与再填充区域RZ之间的运动的范围的阻尼标定进一步软化。此外，当活塞124位于端部128与旁通区域BZ之间以及位于端部130与再填充区域RZ之间(其中，旁通孔口121和再填充区域孔口122对阻尼标定没有影响)时，可以对阀160进行控制以使阻尼标定软化。

对本技术的上述实施方式的改型和改进方案对本领域技术人员来说可以变得明显。前面的描述意在是例示性的而非限制性的。因此，本技术的范围意在仅通过所附权利要求的范围来限定。