行驶计划制定装置及行驶计划制定方法

技术领域

本公开涉及行驶计划制定装置及行驶计划制定方法。

背景技术

以往，当驾驶者等用户前往购物广场暂时享受购物等乐趣时，用户通过手动驾驶方式将车辆停在购物广场附近的停车场并支付停车费。另一方面，专利文献1中提出了一种技术，对于在驾驶员不在的状态下也能自主地进行驾驶控制(行驶控制)的车辆、即能够独立驾驶的自动驾驶车辆，控制该自动驾驶车辆在规定时间后移动到规定地点。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2018-067172号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

可以考虑到如果利用专利文献1那样的技术，则用户能通过让自动驾驶车辆在公共道路上以独立驾驶的方式行驶到购物结束预定时刻，来以比停车费更低的费用享受购物乐趣。但是，如果在购物中心周围的道路等一般车辆出入较多的场所周围的道路上使自动驾驶车辆独立驾驶，则道路的堵塞度(交通量)会变大，有可能发生交通堵塞。

因此，本公开是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提供一种能抑制自动驾驶车辆独立驾驶造成的交通堵塞的发生的技术。

解决技术问题所采用的技术方案

本公开所涉及的行驶计划制定装置是使用地图信息制定能独立驾驶的自动驾驶车辆的自动驾驶行驶计划、并对自动驾驶车辆指示该自动驾驶行驶计划的行驶计划制定装置，包括：获取部，该获取部获取包含迎车时刻和自动驾驶车辆在迎车时刻应处的迎车位置在内的迎车指示信息、被预先划分的每条道路的堵塞度、以及作为自动驾驶车辆的位置的车辆位置；以及行驶计划制定部，该行驶计划制定部基于迎车指示信息、堵塞度、获取到迎车指示信息时的时刻及车辆位置、以及地图信息，来对包含道路在内的自动驾驶车辆的行驶路径求出包含便利性成本在内的行驶成本，并基于行驶成本来制定用于使自动驾驶车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划，道路的堵塞度越大，行驶计划制定部将该道路的便利性成本设得越大，并且行驶计划制定部进行以下至少任意一个动作：自动驾驶车辆直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。

发明效果

根据本公开，进行以下至少任意一个动作：自动驾驶车辆直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间充裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。由此，能够抑制自动驾驶车辆独立驾驶所造成的交通堵塞的发生。

本公开的目的、特征、方面以及优点通过以下详细的说明和附图将变得更为明了。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图2是表示实施方式2所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图3是表示实施方式2所涉及的行驶计划制定装置的动作的流程图。

图4是用于说明实施方式2所涉及的行驶计划制定装置的动作例的图。

图5是用于说明实施方式2所涉及的系数的图。

图6是用于说明实施方式2所涉及的系数的图。

图7是表示实施方式2的变形例2所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图8是用于说明实施方式2的变形例3所涉及的系数的图。

图9是用于说明实施方式2的变形例4所涉及的系数的图。

图10是表示实施方式3所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图11是表示实施方式3所涉及的行驶计划制定装置的动作的流程图。

图12是表示实施方式3所涉及的行驶计划制定装置的动作的流程图。

图13是用于说明实施方式3所涉及的燃料成本以及停车费成本的图。

图14是表示实施方式4所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图15是表示实施方式4的变形例1所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图16是表示实施方式4的变形例3所涉及的行驶计划制定装置的结构的框图。

图17是表示其他变形例所涉及的行驶计划制定装置的硬件结构的框图。

图18是表示其他变形例所涉及的行驶计划制定装置的硬件结构的框图。

图19是表示其他变形例所涉及的通信终端的结构的框图。

具体实施方式

<实施方式1>

本实施方式1所涉及的行驶计划制定装置利用地图信息来制定能够独立驾驶的自动驾驶车辆的自动驾驶行驶计划，将该自动驾驶行驶计划指示给自动驾驶车辆。下面，有时也将搭载有行驶计划制定装置而成为关注对象的自动驾驶车辆记为“本车辆”。另外，如后所述，行驶计划制定装置也可以不搭载在本车辆上。此外，用于制定自动驾驶行驶计划的地图信息可以预先存储在行驶计划制定装置中，也可以从行驶计划制定装置的外部适当获取。

图1是表示本实施方式1所涉及的行驶计划制定装置1的构成的框图。图1的行驶计划制定装置1通过无线或有线方式以可通信的方式与自动驾驶控制装置51连接。

自动驾驶控制装置51基于由行驶计划制定装置1制定的自动驾驶行驶计划来控制本车辆的独立驾驶，从而控制本车辆的行驶。

图1的行驶计划制定装置1包括获取部11和行驶计划制定部12。

获取部11获取迎车指示信息，该迎车指示信息包含迎车时刻和本车辆在迎车时刻应位于的迎车位置。这样的获取部11的功能使用例如接受由驾驶员等用户设定迎车指示信息的操作的触摸面板、手势操作检测装置、语音输入装置、从接收到该操作的移动终端接收该操作的通信装置、以及它们的接口中的至少任意一个。

此外，获取部11获取预先划分的每个道路的堵塞度。预先划分的道路对应于例如地图信息中所包含的道路链路。这样的获取部11的功能使用例如从VICS(VehicleInformation and Communication System：车辆信息和通讯系统)(注册商标)或交通信息中心接收堵塞度的通信装置、根据各种信息计算堵塞度的运算装置、以及它们的接口中的至少任意一个。

另外，获取部11获取作为本车辆的位置的车辆位置。获取部11的这种功能使用例如GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收机等GNSS(Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统)接收机、以及该GNSS接收机的接口中的至少任意一个。

行驶计划制定部12基于迎车指示信息(迎车时刻和迎车位置)、堵塞度、获取迎车指示信息时的时刻和车辆位置、以及地图信息，来对包含道路在内的本车辆的行驶路径求出包含便利性成本在内的行驶成本。在以下的说明中，有时将由获取部11获取到迎车指示信息时的时刻记为“获取时刻”，有时将由获取部11获取到迎车指示信息时的车辆位置记为“获取车辆位置”。

这里为了说明简单，以行驶成本为行驶路径的便利性成本的情况为例进行说明。首先，行驶计划制定部12求出迎车时刻和获取时刻之差来作为间隔时间。然后，行驶计划制定部12根据地图信息全面地求出在本车辆从获取车辆位置行驶至迎车位置的情况下所花费的时间小于等于该间隔时间或在该间隔时间左右的行驶路径。这样的行驶路径可以利用例如一般的导航装置的路线搜索等来求出，也可以利用例如求最佳值或最小值的数学计算等来求出。

对于行驶路径中所包含的道路，行驶计划制定部12基于道路的堵塞度、间隔时间、获取车辆位置、道路位置和迎车位置，求出道路的便利性成本。这里，道路的堵塞度越大，行驶计划制定部12将该道路的便利性成本设得越大。另外，行驶计划制定部12进行以下至少一个动作：本车辆直到迎车时刻为止在从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。

时间余裕度实质上与余裕时间相同，该余裕时间即从上述间隔时间减去本车辆从获取车辆位置到达道路所花费的时间和本车辆从道路到达迎车位置所花费的时间后所得的时间。例如，当道路的余裕时间较小时，该道路的时间余裕度就会变小，该道路的便利性成本就会变大。另外，计算余裕时间所需的、本车辆从获取车辆位置到达道路所花费的时间以及本车辆从道路到达迎车位置的时间例如也可以使用一般的导航装置的到达时间的预测等来求出。

对于直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度(余裕时间)较小和道路离迎车位置较远的情况，除了一部分例外情况以外，大体上是一样的。因此，直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小则将该道路的便利性成本设得越大的动作、与道路离迎车位置越近则将该道路的便利性成本设得越小的动作是大致相同的。

接着，行驶计划制定部12求出行驶路径中所包含的道路的便利性成本之和，以作为行驶路径的便利性成本，并将所求出的行驶路径的便利性成本用作行驶成本。以上求出的行驶成本在行驶路径中所包含的道路堵塞度较大时有增大的倾向，在行驶路径中所包含的道路的时间余裕度较小时有增大的倾向。

行驶计划制定部12基于所求出的行驶成本，来制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。例如，行驶计划制定部12制定用于使本车辆行驶在具有最小行驶成本的行驶路径上的自动驾驶行驶计划。此外，例如，行驶计划制定部12制定使本车辆行驶在行驶成本在预定阈值以下的行驶路径中由用户指定的行驶路径上的自动驾驶行驶计划。另外，自动驾驶行驶计划既可以通过应该是本车辆在各时刻的位置的预定位置来表现，也可以通过应该是本车辆在各道路链路上的速度的预定速度来表现。

由行驶计划制定部12制定的自动驾驶行驶计划被输出到自动驾驶控制装置51，并且自动驾驶控制装置51基于该自动驾驶行驶计划来控制本车辆的独立驾驶。

<实施方式1的总结>

根据上述本实施方式1所涉及的行驶计划制定装置1，基于迎车指示信息、堵塞度、获取到迎车指示信息时的时刻及车辆位置、以及地图信息，来求出行驶成本，并基于该行驶成本来制定自动驾驶行驶计划。而且，行驶成本不仅反映道路的堵塞度，还反映道路的时间余裕度以及到迎车位置的距离中的至少任意一个。根据这样的结构，能够制定能抑制交通堵塞并使本车辆尽量行驶在离迎车位置较近的道路上的自动驾驶行驶计划。

<实施方式2>

图2是表示本实施方式2所涉及的行驶计划制定装置1的结构的框图。在本实施方式2所涉及的结构要素中，对与上述结构要素相同或类似的结构要素标注相同或类似的参照标号，主要对不同的结构要素进行说明。

图2的行驶计划制定装置1通过无线或有线以可通信的方式与自动驾驶控制装置51、通信装置52、GNSS接收机53连接。自动驾驶控制装置51与实施方式1中说明的自动驾驶控制装置51相同。

用户的移动终端54在用户从本车辆下车的时间点接受迎车指示信息(迎车时刻和迎车位置)。通信装置52通过与移动终端54进行通信来接收从用户接受到的迎车指示信息。在通信装置52的通信中，例如使用公共通信网、无线LAN(Local Area Network：局域网)、UWB(Ultra Wideband：超宽带)等。

GNSS接收机53通过卫星定位测量本车辆的车辆位置。

接着，将说明图2的行驶计划制定装置1的结构。图2的行驶计划制定装置1包括地图信息存储部10、指示信息获取部11a、交通信息获取部11b、位置获取部11c和行驶计划制定部12。另外，图2的指示信息获取部11a、交通信息获取部11b以及位置获取部11c包含在图1的获取部11的概念中。

地图信息存储部10存储在由行驶计划制定部12制定自动驾驶行驶计划时所使用的地图信息。在该地图信息中，例如像本车辆在道路上行驶所花费的时间以及道路的长度等那样，包含道路链接等预先划分的每个道路的信息。

指示信息获取部11a获取由移动终端54接受并由通信装置52接收的迎车指示信息。根据上述结构，本实施方式2所涉及的指示信息获取部11a在用户从本车辆下车时获取迎车指示信息。

交通信息获取部11b例如从VICS(注册商标)、交通信息中心或地图信息获取关于本车辆所处区域的每个道路的堵塞度。

位置获取部11c获取由GNSS接收机53测量出的车辆位置。另外，位置获取部11c可以基于由GNSS接收机53测量出的车辆位置、以及由未图示的本车辆的车速脉冲和加速度传感器等检测出的车辆信息来获取车辆位置。另外，位置获取部11c也可以基于地图信息存储部10中存储的地图信息和过去的本车辆的行驶轨迹，来进行车辆位置的地图匹配。

行驶计划制定部12具有与实施方式1中说明的行驶计划制定部12相同的功能。即，行驶计划制定部12基于迎车指示信息(迎车时刻和迎车位置)、堵塞度、获取时刻和获取车辆位置(获取迎车指示信息时的时刻和车辆位置)、以及地图信息，求出包含行驶路径的便利性成本在内的行驶成本。

另外，道路的堵塞度越大，行驶计划制定部12将该道路的便利性成本设得越大。并且，在本实施方式2中，直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，行驶计划制定部12将该道路的便利性成本设得越大。行驶计划制定部12基于所求出的行驶成本来制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。

由行驶计划制定部12制定的自动驾驶行驶计划被输出到自动驾驶控制装置51，并且自动驾驶控制装置51基于该自动驾驶行驶计划来控制本车辆的独立驾驶。

另外，在本实施方式2中，行驶计划制定部12制定自动驾驶行驶计划，该自动驾驶行驶计划用于使本车辆在从获取时刻到迎车时刻之间行驶在相对于迎车位置比获取车辆位置要远的位置。根据这样的结构，下述自动驾驶行驶计划被制定，即：使本车辆在获取时刻到迎车时刻之间行驶在一条在获取车辆位置与迎车位置之间迂回的路径上，而不是使本车辆行驶在获取车辆位置与迎车位置之间的最短路径上。在此，将获取车辆位置作为与迎车位置相同的情况进行说明，但获取车辆位置也可以与迎车位置不同。

<动作>

图3是表示本实施方式2所涉及的行驶计划制定装置1的动作的流程图，图4是表示其动作例的图。图4中示出了节点n10～n12、n20～n25、n30～n31、n40～n44、n50～n51、n60，道路链路对应于节点彼此之间的线。

首先，在图3的步骤S1，指示信息获取部11a由从本车辆下车的用户经由移动终端54和通信装置52获取执行自动驾驶模式的指示，并且获取迎车指示信息。在图4的示例中，迎车位置是包含实质上可以看作是购物广场的位置的购物广场D，迎车时刻设为T

在步骤S2中，位置获取部11c获取在获取到迎车指示信息时的本车辆的车辆位置作为获取车辆位置，并且获取在获取迎车指示信息时的时刻作为获取时刻。在图4的示例中，设获取车辆位置为购物广场D，获取时刻为T0。

在步骤S3中，交通信息获取部11b获取每个道路的堵塞度。在图4的示例中，从购物广场D到30km左右范围内的道路的堵塞度通过线型来表示。具体来说，车辆能够行驶的最大速度小于限速的1/3的道路为堵塞度较大的道路，图4中标有粗虚线。车辆能够行驶的最大速度小于限速的2/3的道路为堵塞度中等的道路，图4中标有细虚线。车辆能够行驶的最大速度为限速的2/3以上的道路、以及没有堵塞的道路为堵塞度小的道路，图4中未标虚线。

这里为了说明简单，堵塞度被划分为大、中、小三种状态，但如后文所述并不局限于此。另外，在此为了简化说明，设堵塞度对于时刻为恒定，但如后所述，也可以对于时刻可变。

在步骤S4中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息(迎车时间和迎车位置)、堵塞度、获取时刻和获取车辆位置、以及地图信息，制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。本实施方式2所涉及的行驶计划制定部12在该步骤S4中进行求出行驶成本的成本计算工序和制定自动驾驶行驶计划的计划制定工序。

<步骤S4的成本计算工序>

在成本计算工序中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息(迎车时刻和迎车位置)、堵塞度、获取时刻和获取车辆位置、以及地图信息来求出行驶成本。

首先，行驶计划制定部12与实施方式1同样地，求出迎车时刻与获取时刻之差作为间隔时间。在图4的例子中，间隔时间是T

对于行驶路径中所包含的各道路，行驶计划制定部12基于道路的堵塞度、间隔时间、获取车辆位置与道路之间的距离、以及道路与迎车位置之间的距离，求出道路的便利性成本。在本实施方式2中，从地图信息中网罗性地求出本车辆从获取车辆位置行驶到迎车位置时所花费的时间为间隔时间T

[数学式1]

在上式(1)中，COST表示行驶成本，COSTA表示行驶路径的便利性成本，rn表示行驶路径中包含的道路，costA(rn)表示道路rn的便利性成本。

在上式(1)中，cost1(rn)表示本车辆在道路rn上行驶所花费的时间、或者道路rn的长度，w1(rn)表示与道路rn的堵塞度相对应的加权系数，w2(rn)表示与道路rn的时间余裕度相对应的加权系数。另外，以下说明中，有时也将加权系数简称为“系数”。

在本实施方式2中，行驶计划制定部12利用上式(1)求出道路rn的便利性成本costA(rn)。接着，行驶计划制定部12求出行驶路径中所包含的道路rn的便利性成本costA(rn)之和作为行驶路径的便利性成本COSTA，并将所求出的行驶路径的便利性成本COSTA用作行驶成本COST。

在此，对道路rn的便利性成本costA(rn)的求法进行说明。

首先，行驶计划制定部12基于堵塞度设定系数w1(rn)的值。例如，行驶计划制定部12在堵塞度大的情况下将W13设定为系数w1(rn)，在堵塞度中等的情况下将W12设定为系数w1(rn)，在堵塞度小的情况下将W11设定为系数w1(rn)。在此，设W13＝3、W12＝2、W11＝1进行说明，但如果W13＞W12＞W11成立，则在W13、W12、W11中使用怎样的值都可以。

接着，行驶计划制定部12基于间隔时间T

行驶计划制定部12基于所求出的余裕时间T

图5和图6是表示由道路rn和余裕时间T

图5的系数w2(rn)用连续性函数来表示，该连续函数在余裕时间T

行驶计划制定部12通过在上式(1)中设定cost1(rn)、系数w1(rn)以及系数w2(rn)的值，求出道路rn的便利性成本costA(rn)。接着，行驶计划制定部12求出行驶路径中所包含的道路rn的便利性成本costA(rn)之和作为行驶路径的便利性成本COSTA，并将所求出的行驶路径的便利性成本COSTA用作行驶成本COST。

<步骤S4的计划制定工序>

计划制定工序中，行驶计划制定部12基于所求出的行驶成本COST制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。例如，行驶计划制定部12制定用于使本车辆行驶在具有最小行驶成本COST的行驶路径上的自动驾驶行驶计划。

综上所述，当道路的堵塞度较大时，系数w1(rn)的值变大，上式(1)的行驶成本COST也变大。其结果是，使本车辆在堵塞度较大的道路上行驶的自动驾驶行驶计划很难被制定出来。另外，当时间余裕度(余裕时间T

另外，即使某两条行驶路径的距离相同，根据道路rn的区分，一条行驶路径的道路rn的数量与另一条行驶路线的道路rn的数量有时不同。该情况下，如上式(1)所示，如果对道路rn取和，则道路rn的数量的差异就会影响行驶成本的值。为了纠正这样的影响，在上式(1)的道路rn的便利性成本costA(rn)中，使用了表示本车辆在道路rn上行驶所花费的时间、或者道路rn的长度的cost1(rn)。

接着，对步骤S4中制定的自动驾驶行驶计划的倾向进行说明。图4所示的箭头P(T0)～P(T26)表示包含在自动驾驶行驶计划的行驶路径中的道路，具体来说示出了预定使本车辆以箭头P(T0)～P(T26)的顺序行驶在道路上的情况。在这些箭头P(T0)～P(T26)中，对本车辆第一次行驶的预定道路标有实线箭头，对本车辆第二次行驶的预定道路标有单点划线箭头。另外，图4中为了简化说明，不考虑式(1)的cost1(rn)。

在本实施方式2中如上所述，在获取时刻T0到迎车时刻T

那么，随着道路以P(T0)～P(T26)的顺序前进，时间余裕度逐渐变小，因此系数w2(Rn)对行驶成本的影响逐渐变大。然而，在标有P(T0)～P(T15)的道路上，由于系数w1(Rn)对行驶成本的影响大于系数w2(Rn)对行驶成本的影响，因此堵塞度优先。其结果是，在图4的自动驾驶行驶计划的初期，使用的道路虽然离迎车位置D较远但堵塞度较小。

另一方面，在标有P(T16)～P(T26)的道路上，由于系数w2(Rn)对行驶成本的影响大于系数w1(Rn)对行驶成本的影响，因此时间余裕度优先。其结果是，在图4的自动驾驶行驶计划的中期以后，在使用了离迎车位置D位于中等程度、堵塞度为中等的道路之后，使用了堵塞度较大但接近迎车位置D的道路。

在图3的步骤S4之后，在步骤S5，行驶计划制定部12将所制定的自动驾驶行驶计划输出给自动驾驶控制装置51。由此，由行驶计划制定部12制定的自动驾驶行驶计划被输出到自动驾驶控制装置51，并且自动驾驶控制装置51基于该自动驾驶行驶计划来控制本车辆的独立驾驶。然后，图3的动作结束。

<实施方式2的总结>

根据如上所述的本实施方式2所涉及的行驶计划制定装置1，与实施方式1同样地，行驶成本中不仅反映道路的堵塞度，还反映道路的时间余裕度以及到迎车位置为止的距离中的至少一个。根据这样的结构，能够制定在抑制交通堵塞的同时使本车辆尽量行驶在离迎车位置近的道路上的自动驾驶行驶计划。

另外，在本实施方式2中，制定自动驾驶行驶计划，该自动驾驶行驶计划用于使本车辆在从获取时刻到迎车时刻之间行驶在相对于迎车位置比获取车辆位置要远的位置上。根据这样的结构，能够制定使本车辆在获取时刻到迎车时刻之间行驶在一条在获取车辆位置与迎车位置之间迂回的路径上的自动驾驶行驶计划。

<实施方式2的变形例1>

在实施方式2中，堵塞度被划分为大、中、小三种状态，对于系数w1(Rn)中设定三个值(W11、W12、W13)中的任意一个，但并不局限于此。堵塞度划分为两个以上状态即可，对于系数w1(Rn)设定两个以上值中的任意一个即可。此外，堵塞度和系数w1(Rn)可以是连续值而不是不连续值。

<实施方式2的变形例2>

在实施方式2中，指示信息获取部11a获取到由移动终端54接收到的迎车指示信息，但并不限于此。例如如图7所示，在行驶计划制定装置1与设在本车辆上的操作装置55连接的情况下，指示信息获取部11a也可以获取由操作装置55接受的迎车指示信息。另外，例如如图7所示，在行驶计划制定装置1与设在本车辆上的显示装置56连接的情况下，可以在显示装置56上显示本车辆周边的地图、促使用户输入迎车指示信息的消息、以及所接受的迎车指示信息等。

<实施方式2的变形例3>

在实施方式2中，对于道路rn的便利性成本costA(rn)使用了与道路rn的堵塞度对应的系数w1(rn)和与道路rn的时间余裕度对应的系数w2(rn)，但并不限于此。例如，如下式(2)所示，道路rn的便利性成本costA(rn)不仅可以使用系数w1(rn)和系数w2(rn)，还可以使用与道路rn接近迎宾位置对应的加权系数w3(rn)。

[数学式2]

图8是表示本变形例3所涉及的系数w3(rn)的一个示例的图。图8中，系数w3(rn)表示为w3(rn，Dis)，以明确表示为道路rn、与道路rn和迎车位置之间的距离Dis的函数。

在图8的示例中，系数w3(rn)由当距离Dis在20km到60km之间增加时值连续增加的连续函数来表示。具体而言，当距离Dis小于20km时，系数w3(rn)的值为1。当距离Dis为20km～60km时，系数w3(rn)的值随距离Dis的增加从1到3呈直线性地增加。当距离Dis为60km以上时，系数w3(rn)的值为3。

另外，当道路rn的限速较大时，从道路rn到达迎车位置的时间很难被道路rn与迎车位置之间的距离所左右，因此可以使系数w3(rn)相对于距离Dis的增加的增加比例变小。此外，系数w3(rn)例如可以用单调递增函数来表示，或者可以用诸如阶跃函数等不连续性函数来表示。

根据以上的本变形例3，行驶计划制定部12进行下述两个动作，即：道路的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。根据这样的结构，能够制定自动驾驶行驶计划，其在时间富裕度越小时，越使本车辆尽量行驶在离迎车位置近的道路上。

另外，在实际运用上，在自动驾驶行驶计划中，有时希望本车辆行驶在离迎车位置较远的道路rn上。在这样的情况下，行驶计划制定部12也可以如实施方式2那样变更系数w1(rn)及系数w2(rn)，同时随着距离Dis的增加而减小系数w3(rn)的值。另外，在自动驾驶行驶计划中，在希望本车辆行驶在特定地区或特定道路上的情况下，行驶计划制定部12也可以使特定地区或特定道路的系数w3(rn)的值变小。

另外，行驶计划制定部12也可以构成为使过去的行驶实绩高的道路rn的系数w3(rn)的值变小。另外，行驶计划制定部12也可以将本车辆从道路rn到达迎车位置的时间短的情况和道路rn离迎车位置近的情况进行相同处理。

<实施方式2的变形例4>

在实施方式2的图5和图6中，系数w2(rn)是用道路rn和时间余裕度(余裕时间T

图9是表示本变形例4所涉及的系数w2(rn)的一个示例的图。图9中，系数w2(rn)表示为w2(rn，T

在图9的示例中，示出了余裕时间T

根据以上的本变形例4，行驶计划制定部12进行下述两个动作，即：道路的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。根据这样的构成，即使不使用在实施形态2的变形例3中说明的系数w3(rn)，也能够制定时间余裕度越小越是使本车辆尽量行驶在离迎车位置近的道路上的自动驾驶行驶计划。

<实施方式2的变形例5>

在实施方式2中，对于行驶计划制定部12，无论一条道路rn是否重复包含在行驶路径中，该一条道路rn的便利性成本costA(rn)都是相同的。对此，在本变形例5中，一条道路rn重复包含在行驶路径中的次数越大，行驶计划制定部12将该一条道路rn的便利性成本costA(rn)设得越小。根据这样的结构，能够制定使本车辆尽量重复行驶在同一条道路上的自动驾驶行驶计划。这样能够限定独立驾驶的行驶环境，因此能抑制独立驾驶时发生意外情况的可能性。

<实施方式2的变形例6>

在本变形例6中，交通信息获取部11b例如从本车辆以外的其他自动驾驶车辆(以下也记作“其他车辆”)或者管理服务器获取其他自动驾驶车辆的自动驾驶行驶计划。然后，交通信息获取部11b从其他车辆的自动驾驶行驶计划获取其他车辆预定行驶的路径即其他车辆路径的至少一部分。另外，其他车辆路径的至少一部分可以是整个其他车辆路径，也可以是如其他车辆的目的地等那样的其他车辆路径的一部分。

并且，在本变形例6中，道路rn离其他车辆路径的至少一部分越近，行驶计划制定部12将该道路rn的便利性成本costA(rn)设得越大。根据本变形例6，能够制定尽量避开其他车辆路径的一部分而使本车辆行驶的自动驾驶行驶计划。因此，能够抑制由于本车辆及其他车用等自动驾驶车辆密集而造成的堵塞。

另外，在交通信息获取部11b能够获取其他车辆行驶在其他车辆路径上的时刻或到达其他车辆目的地的时刻的情况下，行驶计划制定部12也可以基于这些时刻来变更道路rn的便利性成本costA(rn)。

<实施方式2的变形例7>

在本变形例7中，交通信息获取部11b例如从VICS(注册商标)、交通信息中心或地图信息获取每个道路、每个时刻、每个地理特征的事故发生度。并且，在本变形例7中，道路rn的事故发生度越大，行驶计划制定部12将该道路rn的便利性成本costA(rn)设得越大。例如，如下式(3)所示，对于道路rn的便利性成本costA(rn)不仅可以使用系数w1(rn)和系数w2(rn)，还可以使用与道路rn的事故发生度对应的加权系数w4(rn)。

[数学式3]

系数w4(rn)在事故发生度最低的情况下，值为1，当事故发生度增加时，值由增加的函数来表示。例如，对与小学校附近放学时间的事故发生度相对应的系数w4(rn)的值设定3。另外，表示系数w4(rn)的函数可以是连续函数，也可以是不连续函数。根据这样的本变形例7，能够制定使本车辆尽量避开事故发生度高的道路(例如狭窄的道路或假定有行人冲出的道路)行驶的自动驾驶行驶计划。

<实施方式2的变形例8>

在本变形例8中，交通信息获取部11b例如从管理服务器或地图信息获取道路rn的种类。并且，在本变形例8中，道路rn的种类为自动驾驶专用道路时，行驶计划制定部12将该道路rn的便利性成本costA(rn)减小。例如，行驶计划制定部12使当道路rn的种类是自动驾驶专用道路时的该道路rn的便利性成本costA(rn)小于当道路rn的种类是自动驾驶专用道路以外的道路时的该道路rn的便利性成本costA(rn)。另外，这里所说的自动驾驶专用道路可以包含自动驾驶专用车道。

根据这样的本变形例8，能够制定使车辆尽量行驶在自动驾驶专用道路上的自动驾驶行驶计划。另外，在自动驾驶专用道路的属性中包含表示基于独立驾驶的行驶有多容易的容易度的情况下，容易度越大，行驶计划制定部12可以将作为自动驾驶专用道路的道路rn的便利性成本costA(rn)设得越小。在该情况下，能够制定使本车辆尽量行驶在容易度大的自动驾驶专用道路上的自动驾驶行驶计划。

<实施方式2的变形例9>

在实施方式2中，堵塞度对于时刻是恒定的，但是在本变形例9中，堵塞度对于将来的时刻是可变的。在本变形例9中，交通信息获取部11b从其他车辆或者管理服务器获取其他车辆的自动驾驶行驶计划，从其他车辆的自动驾驶行驶计划获取其他车辆预定行驶的路径即其他车辆路径。然后，交通信息获取部11b基于其他车辆路径获取对于将来的时刻可变的堵塞度。在这样的将来的时刻的预测中，例如也可以使用日本专利特开2020-34576号公报中记载的技术。另外，例如，交通信息获取部11b也可以基于每个道路rn的过去的堵塞度的履历，获取对于将来的时刻可变的堵塞度。

另外，在本变形例9中，行驶计划制定部12使用对于将来的时刻可变的堵塞度来进行自动驾驶行驶计划。例如，行驶计划制定部12可以利用导航装置的路径搜索技术等，使用数学预测计算方法，来进行基于可变的堵塞度的自动驾驶行驶计划。或者，例如，行驶计划制定部12可以求出本车辆行驶在道路rn上的预定时刻，使用该道路rn以及与该预定时刻对应的堵塞度的系数w1(rn)的值，求出道路rn的便利性成本costA(rn)。根据这样的本变形例9，由于能够提高堵塞度的精度，因此能够适当地抑制交通堵塞的发生。

<实施方式2的变形例10>

在本变形例10中，指示信息获取部11a经由通信装置52从移动终端54获取临时迎车指示信息而不获取迎车指示信息。该临时迎车指示信息是包含迎车时刻之后的临时迎车时刻和本车辆在临时迎车时刻应处的迎车位置的信息，是与迎车指示信息同样的信息。

此外，在变形例10中，行驶计划制定部12基于临时迎车指示信息、堵塞度、迎车指示信息和地图信息，制定新的自动驾驶行驶计划，该新的自动驾驶行驶计划用于使本车辆在迎车时刻未被在迎车位置乘坐时在临时迎车时刻到达临时迎车位置。例如，新的自动驾驶行驶计划也可以通过在制定实施形态2的说明中说明的自动驾驶行驶计划中将迎车指示信息(迎车时刻及迎车位置)置换为临时迎车指示信息(临时迎车时刻及临时迎车位置)，将获取时刻及获取车辆位置置换为迎车指示信息的迎车时刻及迎车位置来制定。

根据这样的本变形例10，制定本车辆在迎车时刻在迎车位置未被乘坐时的新的自动驾驶行驶计划。因此，即使用户在迎车时刻未能在迎车位置乘坐，也能够在临时迎车时刻在临时迎车位置乘坐上本车辆。

另外，当本车辆在迎车时刻在迎车位置未被乘坐时，行驶计划制定装置1可以联系用户的移动终端54以确认是否变更迎车的时刻和位置。然后，在行驶计划制定装置1从用户的移动终端54获取了进行这种变更的回复的情况下，自动驾驶控制装置51也可以基于新的自动驾驶行驶计划来控制本车辆的行驶。另一方面，在行驶计划生成装置1从用户的移动终端54获取到不进行这种变更的回复的情况下，自动驾驶控制装置51也可以使本车辆在迎车位置待机。

<实施方式2的变形例11>

在本变形例11中，行驶计划制定部12在制定自动驾驶行驶计划之后直到本车辆到达迎车位置为止满足预定的计划变更条件的情况下，变更自动驾驶行驶计划。

在本变形例11中，计划变更条件是堵塞度被变更的条件。在本变形例11中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息、变更后的堵塞度、获取到变更后的堵塞度时的时刻和车辆位置、以及地图信息，来变更自动驾驶行驶计划。例如，变更后的自动驾驶行驶计划可以通过在实施形态2的说明中说明的自动驾驶行驶计划的制定中将堵塞度置换为变更后的堵塞度，将获取时刻及获取车辆位置置换为获取到变更后的堵塞度时的时刻及车辆位置来制定。

根据这样的本变形例11，在堵塞度被变更的情况下变更自动驾驶行驶计划，因此能够进行适应于堵塞度变更的独立驾驶。

<实施方式2的变形例12>

在本变形例12中，与实施方式2的变形例11同样地，行驶计划制定部12在制定自动驾驶行驶计划之后直到本车辆到达迎车位置为止满足预定的计划变更条件的情况下，变更自动驾驶行驶计划。

在本变形例12中，计划变更条件是通过从用户的移动终端54发送新的迎车指示信息等来变更迎车指示信息的条件。在本变形例12中，行驶计划制定部12基于变更后的迎车指示信息、堵塞度、获取到变更后的迎车指示信息时的时刻和车辆位置、以及地图信息，来变更自动驾驶行驶计划。例如，变更后的自动驾驶行驶计划可以通过在实施形态2的说明中说明的自动驾驶行驶计划的制定中将迎车指示信息置换为变更后的迎车指示信息，将获取时刻及获取车辆位置置换为获取到变更后的迎车指示信息时的时刻及车辆位置来制定。

根据这样的本变形例12，在迎车指示信息被变更的情况下变更自动驾驶行驶计划，因此能够进行适应于迎车指示信息变更的独立驾驶。

另外，计划变更条件不限于上述。例如，计划变更条件可以是某一时刻本车辆实际行驶的道路与在自动驾驶行驶计划中预定的道路之间的距离为阈值以上这一条件等。

<实施方式2的变形例13>

在本变形例13中，设定候补迎车时刻和候补迎车位置，其中，候补迎车时刻是从迎车时刻起处于预定阈值(例如±10分钟左右)内的时刻，候补迎车位置是从迎车位置起处于预定阈值(例如500m左右)内的位置。候补迎车时刻和候补迎车位置可以分别是多个，这里为了简化说明，假设候补迎车时刻和候补迎车位置分别是一个。

在本变形例13中，行驶计划制定部12基于候补迎车时刻、候补迎车位置、堵塞度、获取到迎车指示信息时的时刻和所述车辆位置、以及地图信息，求出与行驶成本对应的候补行驶成本。例如，候补行驶成本可以通过在实施方式2中说明的行驶成本的求出方法中，将迎车时刻及迎车位置置换为候补迎车时刻及候补迎车位置来求出。

在本变形例13中，行驶计划制定部12基于行驶成本和候补行驶成本之间的比较结果，向通知装置通知候补迎车时刻和候补迎车位置。例如，当候补行驶成本小于行驶成本时，行驶计划制定部12使通知装置通知候补迎车时刻和候补迎车位置。另外，通知装置可以是图7的显示装置56，也可以是未图示的声音输出装置。

根据这样的本变形例13，例如当用户指示的迎车位置所属的道路的堵塞度大，但是从迎车位置走了几分钟后的候补迎车位置所属的道路的堵塞度不大等时，可以向用户通知候补迎车位置。例如，在图4中，与迎车位置D相比，能够降低总堵塞度的节点n43被通知为候补迎车位置。同样地，例如在用户指示的迎车时刻，迎车位置所属的道路堵塞度大，但在与迎车时刻偏离数分钟的候补迎车时刻该道路的堵塞度不大等情况下，可以向用户通知候补迎车时刻。

上述结果是，用户能够进行将所通知的候补迎车位置设定为迎车位置的操作、或者将所通知的候补迎车时刻设定为迎车时刻的操作，从而抑制交通堵塞的发生。

<实施方式2的变形例14>

在实施方式2中，获取车辆位置与迎车位置相同，但也可以与迎车位置不同。例如，假设预定迎车的自动驾驶车辆在位置E行驶时，用户在购物广场D从与之不同的自动驾驶车辆下车的情况，或者用户使用其他交通工具到达购物广场D的情况。在该情况下，可以获取预定迎车的自动驾驶车辆的位置E作为获取车辆位置，并且可以获取购物广场D作为迎车位置。

另外，假设本车辆被某个用户用于到达购物广场D后，被其他用户使用的情况。在该情况下，指示信息获取部11a也可以将从在购物广场D下车的某个用户接收到的迎车指示信息暂时存储在存储器中，在本车辆从其他用户的使用中解放出来时，从该存储器获取迎车指示信息。即，行驶计划制定部12可以将本车辆从其他用户的使用中解放出来的时刻作为获取时刻，将从其他用户的使用中解放出来的位置作为获取车辆位置来制定自动驾驶行驶计划。另外，行驶计划制定部12也可以在本车辆从其他用户的使用中解放出来的情况下，将该意思发送到用户的移动终端54等。

<实施方式3>

图10是表示本实施方式3所涉及的行驶计划制定装置1的构成的框图。在本实施方式3所涉及的结构要素中，对与上述结构要素相同或类似的结构要素标注相同或类似的参照标号，主要对不同的结构要素进行说明。

图10的行驶计划制定装置1与在实施方式2中说明的图2的结构中追加了计费信息获取部11d的结构相同。另外，计费信息获取部11d包含在图1的获取部11的概念中。

计费信息获取部11d例如从交通信息中心或地图信息中获取停车场的停车费信息。本实施方式3所涉及的停车费信息是表示停车时间与停车费的关系的信息。停车费相对于停车时间可以是恒定的，也可以是可变的。

作为停车费相对于停车时间可变的情况，例如是下述各种情况等：(1)入库时计费300日元，从入库时起每停车30分钟计费300日元；(2)入库时计费300日元，从入库时经过1小时的时刻起每停车30分钟计费300日元；(3)入库时不计费，从入库时经过30分钟的时刻起每停车30分钟计费300日元；(4)在与停车场合作的店铺购物时，从入库时经过2小时的时刻起每停车30分钟计费300日元。

详细内容将在后面描述，行驶计划制定部12基于迎车指示信息、获取时刻和获取车辆位置、地图信息、以及停车费信息，来求出行驶路径的燃料成本和停车场的停车费成本。

这里，本实施方式3所涉及的行驶成本包含实施方式2中说明的行驶路径的便利性成本、行驶路径的燃料成本、停车场的停车费成本。另外，行驶成本可以是根据行驶路径的便利性成本、行驶路径的燃料成本和停车场的停车费成本计算而得的成本。行驶计划制定部12基于行驶成本制定用于本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。

<动作>

图11是示出本实施方式3所涉及的行驶计划制定装置1的动作的流程图。图11的动作与在实施方式2中说明的图3的动作中追加步骤S10、将图3的步骤S4变更为步骤S11的动作相同。因此，以下主要说明步骤S10和步骤S11。

在步骤S3之后，在步骤S10中，计费信息获取部11d获取停车场的停车费信息。

在步骤S10之后，在步骤S11中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息、堵塞度、获取时刻和获取车辆位置、地图信息、以及停车费信息，制定用于本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。然后，进行步骤S5的动作。

图12是表示步骤S11的动作的流程图。

首先，在步骤S110中，行驶计划制定部12与实施方式2同样地，求出迎车时刻和获取时刻之差作为间隔时间。

在步骤S111中，行驶计划制定部12在行驶时间与停车时间之和等于间隔时间的制约条件下，全面地求出行驶时间及停车时间的组合。然后，行驶计划制定部12针对行驶时间和停车时间的每一个组合求出行驶路径的燃料成本和停车场的停车费成本，并求出行驶路径的燃料成本和停车场的停车费成本之和作为经济成本。在此，经济成本如下式(4)所示。

[数学式4]

COSTB表示经济成本，COST2表示行驶路径的燃料成本，COST3表示停车场的停车费成本。cost2(rn)表示道路rn的燃料成本，Pm表示停车场，cost3(Pm)表示属于道路rn的停车场Pm的停车费。

在本实施方式3中，行驶计划制定部12基于行驶时间和本车辆的行驶速度求出行驶路径的燃料成本COST2。此外，行驶计划制定部12基于停车时间和停车费信息来求出停车场的停车费成本COST3。行驶计划制定部12以及行驶计划制定部12如上式(4)那样求出行驶路径的燃料成本COST2和停车场的停车费成本COST3之和作为经济成本COSTB。

在步骤S112中，行驶计划制定部12确定经济成本COSTB最小的行驶时间和停车时间的组合，并根据该组合决定行驶时间。

图13是表示行驶路径的燃料成本COST2和停车场的停车费成本COST3的一个示例的图。在图13的示例中，假设间隔时间为180分钟，停车费信息中的停车费规定为入库时不计费、从入库时起经过30分钟的时刻起每停车30分钟计费300日元。

如图13所示，燃料成本COST2与停车时间之间存在负的相关性，停车费成本COST3与停车时间存在正的相关性。换言之，燃料成本COST2与行驶时间之间存在正的相关性，停车费成本COST3与行驶时间之间存在负的相关性。另外，燃料成本COST2不仅依赖于停车时间和行驶时间，还依赖于本车辆的车辆驱动方式、行驶速度，但为了简化说明，如图13所示，以下以燃料成本COST2相对于停车时间固定变化的情况为例进行说明。

在图13的示例中，当停车时间变短时，停车费成本COST3变小，但燃料成本COST2变大。因此，当停车时间为0分钟时，停车费成本COST3最小，但燃料成本COST2最大。另一方面，当停车时间为180分钟时，燃料成本COST2最小，但停车费成本COST3最大。

在图13的示例中，行驶计划制定部12在停车时间为30分钟、行驶时间为150分钟的组合中，判定为经济成本COSTB最小。因此，在步骤S112中行驶计划制定部12确定停车时间为30分钟、行驶时间为150分钟的组合，根据该组合决定行驶时间为150分钟。

作为另一个例子，假设停车费信息的停车费在入库时计费300日元，从入库时起每停车30分钟计费300日元。该情况下，行驶计划制定部12在停车时间为0分钟、行驶时间为180分钟的组合中，判定为经济成本COSTB最小。因此，该情况下，在步骤S112中行驶计划制定部12确定停车时间为0分钟、行驶时间为180分钟的组合，根据该组合决定行驶时间为180分钟。

在图12的步骤S113中，行驶计划制定部12基于道路的堵塞度、所决定的行驶时间、获取车辆位置与道路之间的距离、道路与迎车位置之间的距离，求出行驶路径的便利性成本。例如，本实施方式3所涉及的行驶路径的便利性成本能够通过在实施方式2中说明的行驶路径便利性成本的求法中将间隔时间置换为上述所决定的行驶时间来求出。然后，进行下述工序，即行驶计划制定部12基于所求出的行驶路径的便利性成本，制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。然后，图12的动作结束。

<实施方式3的总结>

根据如上所述的本实施方式2所涉及的行驶计划制定装置1，基于包含行驶路径的便利性成本、行驶路径的燃料成本、停车场的停车费成本在内的行驶成本，制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。根据这样的结构，能够抑制交通堵塞的发生，同时对燃料和停车费制定适当的自动驾驶行驶计划。

<实施方式3的变形例1>

在本变形例1中，指示信息获取部11a经由通信装置52从移动终端54获取用户能够允许支付的停车费作为允许停车费。然后，在本变形例1中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息、堵塞度、获取时刻和获取车辆位置、地图信息、停车费信息、以及允许停车费，制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。例如，行驶计划制定部12也可以使用从停车费成本减去允许停车费后得到的成本作为本变形例1所涉及的停车费成本。根据这样的结构，例如在图13中允许停车费为300日元时，行驶计划制定部12在停车时间为60分钟、行驶时间为120分钟的组合中，能够判定为经济成本COSTB最小。

<实施方式3的变形例2>

本变形例2中，计费信息获取部11d例如从交通信息中心或地图信息中获取每条道路的通行费信息。另外，通行费信息是表示本车辆执行独立驾驶的同时在道路上通行时所收取的费用的信息。在通行费信息中，例如规定为计费随着执行独立驾驶的时间和距离的增加而增加。另外，每条道路的通行费信息可以不同。

在本变形例2中，行驶计划制定部12基于迎车指示信息、获取到迎车指示信息时的时刻和车辆位置、地图信息、以及通行费信息，来求出行驶路径的通行费成本。然后，行驶计划制定部12基于包含行驶路径的便利性成本和通行费成本在内的行驶成本，制定用于使本车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划。

例如，行驶计划制定部12也可以在假定所有道路都是收取最大计费的道路并计算好行驶时间之后，制定尽量多包含计费便宜的道路的自动驾驶行驶计划。另外，例如，行驶计划制定部12也可以通过使用上式(1)的行驶成本加上通行费成本后得到的成本作为本变形例2所涉及的行驶成本，来制定自动驾驶行驶计划。

在以上说明中，行驶成本包含但不限于行驶路径的便利性成本和通行费成本。例如，行驶成本可以包含行驶路径的便利性成本、行驶路径的燃料成本和停车场的停车费成本以及通行费成本。

<实施方式3的变形例3>

在实施方式3中，行驶计划制定部12在根据经济成本决定了行驶时间(图13的步骤S112)之后，基于反映了该行驶时间的便利性成本制定了自动驾驶行驶计划(图13的步骤S113)，但并不限于此。例如，行驶计划制定部12也可以将行驶时间作为参数进行变更，同时求出便利性成本COSTA及经济成本COSTB。并且，行驶计划制定部12如下式(5)所示，也可以求出以预定的规则换算便利性成本COSTA后的费用和经济成本COSTB之和作为行驶成本COST，并基于该行驶成本COST求出自动驾驶行驶计划。另外，Weco表示将便利性成本换算为费用的系数。

[数学式5]

COST＝Weco·COSTA+COSTB…(5)

<实施方式3的变形例4>

在本变形例4中，停车费信息的停车场包含优先停车场，该优先停车场是本车辆优先的停车场。另外，本车辆优先的停车场例如包含本车辆停车费便宜或免费的本车辆专用停车场、和本车辆的用户所拥有的个人停车场。

另外，在本变形例4中，行驶计划制定部12使优先停车场的停车费成本小于其他停车场的停车费成本。根据这样的结构，能够制定使本车辆尽量停在优先停车场的自动驾驶行驶计划。

<实施方式4>

图14是表示本实施方式4所涉及的行驶计划制定装置1的构成的框图。在本实施方式4所涉及的结构要素中，对与上述结构要素相同或类似的结构要素标注相同或类似的参照标号，主要对不同的结构要素进行说明。

在实施方式1中，行驶计划制定装置1搭载在本车辆50a上，但在本实施方式4中，在管理服务器71中设有在实施方式1中说明的行驶计划制定装置1的获取部11以及行驶计划制定部12这两者。另外，图14的移动终端54与图2中的移动终端54相同。

在图14的本车辆50a上设有车辆侧装置50，车辆侧装置50具备自动驾驶控制装置51、通信装置52、GNSS接收机53、行驶计划获取部57。

GNSS接收机53与图2的GNSS接收机53相同。通信装置52将由GNSS接收机53测量出的本车辆50a的车辆位置发送到管理服务器71。另外，通信装置52从管理服务器71接收由管理服务器71制定的自动驾驶行驶计划，行驶计划获取部57获取由通信装置52接收的自动驾驶行驶计划。自动驾驶控制装置51基于由行驶计划获取部57获取的自动驾驶行驶计划来控制本车辆50a的行驶。

设在图14的管理服务器71的行驶计划制定装置1包括地图信息存储部10、指示信息获取部11a、交通信息获取部11b、位置获取部11c、行驶计划制定部12和服务器通信部13。另外，图14的地图信息存储部10、指示信息获取部11a、交通信息获取部11b、位置获取部11c以及行驶计划制定部12分别与图2的地图信息存储部10、指示信息获取部11a、交通信息获取部11b、位置获取部11c以及行驶计划制定部12实质上相同。因此，图14的指示信息获取部11a、交通信息获取部11b以及位置获取部11c包含在图1的获取部11的概念中。

服务器通信部13经由通信网61从车辆侧装置50接收本车辆50a的车辆位置，并经由通信网61从移动终端54接收迎车指示信息。另外，服务器通信部13将由行驶计划制定部12制定的自动驾驶行驶计划发送到车辆侧装置50。

指示信息获取部11a获取由服务器通信部13接收的迎车指示信息。位置获取部11c获取由服务器通信部13接收的本车辆50a的车辆位置。

<实施方式4的总结>

在以上的本实施方式4中，在管理服务器71中设有实施方式1中说明的行驶计划制定装置1的获取部11以及行驶计划制定部12这两者。根据这样的结构，能获得与实施方式1等所说明的效果同样的效果。另外，在以上的说明中，行驶计划制定装置1的获取部11以及行驶计划制定部12这两者被设在管理服务器71中，但并不限于此。例如，行驶计划制定装置1的获取部11和行驶计划制定部12中的一部分可以设在管理服务器71中，剩余部分可以设在车辆侧装置50中。

<实施方式4的变形例1>

图15是表示本变形例1所涉及的行驶计划制定装置1的结构的框图。

图15的行驶计划制定装置1不仅制定本车辆的自动驾驶行驶计划，而且还制定与管理服务器71签约的其他车辆的自动驾驶行驶计划。在本变形例1中，通过将其他车辆应用于此前说明的本车辆的自动驾驶行驶计划的制定中的本车辆，来制定其他车辆的自动驾驶行驶计划。

由行驶计划制定装置1制定的本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划被发送给本车辆和其他车辆，或者由图15中的车辆管理部72进行管理。另外，在图15中，车辆管理部72被设在行驶计划制定装置1的外部，但是车辆管理部72也可以包括在行驶计划制定装置1中。

本变形例1所涉及的交通信息获取部11b与实施方式2的变形例9同样地，基于本车辆及其他车辆预定行驶的路径，获取对于将来的时刻可变的堵塞度。然后，管理服务器71的服务器通信部13将关于由交通信息获取部11b获取的将来的时刻可变的堵塞度发送给本车辆和其他车辆。根据这样的结构，在本车辆和其他车辆中，能够使用对于将来的时刻可变的堵塞度。

<实施方式4的变形例2>

在实施方式4的变形例1中，管理服务器71的服务器通信部13将对于将来的时刻可变的堵塞度发送给本车辆及其他车辆。与此相对，在本变形例2中，行驶计划制定装置1的行驶计划制定部12使用由交通信息获取部11b获取的可变的堵塞度来制定本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划。然后，管理服务器71的服务器通信部13将由行驶计划制定部12制定的本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划发送到本车辆和其他车辆。根据这样的结构，与实施方式2的变形例9同样地，能够提高堵塞度的精度，因此能够适当地抑制交通堵塞的发生。

另外，本变形例2也可以应用实施方式2的变形例10(使用临时迎车指示信息的结构)。根据这样的结构，即使用户在迎车时刻无法在迎车位置乘坐本车辆或其他车辆，也能够在临时迎车时刻在临时迎车位置乘坐本车辆或其他车辆。

另外，本变形例2也可以应用实施方式3的变形例4(停车场包含优先停车场的结构)。在这样的结构中，当本车辆和其他车辆能够预约停车在优先停车场时，能够通过确认本车辆和其他车辆的优先停车场的预约情况来制定自动驾驶行驶计划。

<实施方式4的变形例3>

图16是表示本变形例3所涉及的行驶计划制定装置1的结构的框图。图16的调整部73基于由车辆管理部72管理的本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划，来调整本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划。另外，在图16中，调整部73被设在行驶计划制定装置1的外部，但是调整部72也可以包括在行驶计划制定装置1中。

另外，本变形例3也可以应用实施方式2的变形例6(将其他车辆的自动驾驶行驶计划考虑到本车辆的自动驾驶行驶计划中的结构)和实施方式2的变形例8(考虑自动驾驶专用道路的结构)。根据这样的结构，能够调整本车辆和其他车辆的自动驾驶行驶计划，使自动驾驶专用道不拥挤。

＜其他变形例＞

以下，将上述图1的获取部11和行驶计划制定部12记为“获取部11等”。获取部11等由图17所示的处理电路81实现。即，处理电路81包括：获取部11，该获取部11获取迎车指示信息、预先划分的每条道路的堵塞度、以及作为自动驾驶车辆的位置的车辆位置；以及行驶计划制定部12，该行驶计划制定部12基于迎车指示信息、堵塞度、获取到迎车指示信息时的时刻和车辆位置、以及地图信息，来对包含道路在内的自动驾驶车辆的行驶路径求出包括便利性成本在内的行驶成本，并且基于行驶成本来制定用于使自动驾驶车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划，道路的堵塞度越大，将该道路的便利性成本设得越大，并且进行以下至少任意一个动作：自动驾驶车辆直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。对于处理电路81可以适用专用的硬件，也可以适用执行存储器中所存储的程序的处理器。处理器例如相当于中央处理装置、处理装置、运算装置、微处理器、微机、DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)等。

在处理电路81为专用硬件的情况下，处理电路81例如相当于单一电路、复合电路、编程处理器、并联编程处理器、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)或它们的组合。获取部11等各部分的功能可分别由使处理电路分散后得到的电路来实现，也可将各部分的功能集中由一个处理电路来实现。

在处理电路81为处理器的情况下，获取部11等的功能通过与软件等的组合来实现。另外，软件等例如为软件、固件、或软件和固件。软件等以程序的形式来表述，并存储在存储器中。如图18所示，适用于处理电路81的处理器82读取存储在存储器83中的程序并执行，由此来实现各部分的功能。即，行驶计划制定装置1包括存储器83，该存储器83用于存储当由处理电路81执行时最终执行下述步骤的程序，即：获取迎车指示信息、预先划分的每个道路的堵塞度、以及作为自动驾驶车辆的位置的车辆位置的步骤；以及基于迎车指示信息、堵塞度、获取到迎车指示信息时的时刻和车辆位置、以及地图信息，来对包含道路在内的自动驾驶车辆的行驶路径求出包括便利性成本在内的行驶成本，并基于行驶成本来制定用于使自动驾驶车辆在迎车时刻到达迎车位置的自动驾驶行驶计划，道路的堵塞度越大，将该道路的便利性成本设得越大，并且进行以下至少任意一个动作，即：自动驾驶车辆直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小的步骤。换言之，该程序也可说是使计算机执行获取部11等的步骤、方法的程序。这里，存储器83例如可以是RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、EPROM(Erasable Programmable Read Only Memory：可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory：电可擦可编程只读存储器)等非易失性或易失性的半导体存储器、HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、磁盘、软盘、光盘、压缩磁盘、小型磁盘、DVD(Digital Versatile Disc：数字通用盘)及其驱动装置等、或者今后使用的所有存储介质。

以上，说明了获取部11等的各功能由硬件及软件等中的任意一方来实现的结构。然而并不限于此，也可以是利用专用的硬件来实现获取部11等的一部分、并利用软件等来实现另外一部分的结构。例如，对于获取部11，可利用作为专用的硬件的处理电路81、接口及接收器等来实现其功能，对于除此以外的功能部，可通过由作为处理器82的处理电路81读取存储于存储器83的程序并执行来实现其功能。

如上所述，处理电路81可以利用硬件、软件等或它们的组合来实现上述各功能。

另外，以上所说明的行驶计划制定装置1也能够应用于将PND(PortableNavigation Device：便携导航设备)、自动驾驶控制装置等车辆侧装置、包含移动电话、智能手机以及平板电脑等移动终端在内的通信终端、安装在车辆侧装置和通信终端中的至少一个中的应用程序的功能、以及服务器适当地进行组合而构筑为系统的行驶计划制定系统。在该情况下，以上说明的行驶计划制定装置1的各功能或各构成要素可以分散配置在构建所述系统的各个设备中，也可以集中配置在某一设备中。

图19是表示本变形例所涉及的通信终端96的结构的框图。图19的通信终端96包括通信部96a和行驶计划制定部96b，能够与本车辆97的自动驾驶控制装置等车辆侧装置98进行无线通信。另外，可对通信终端96适用例如本车辆97的驾驶员所携带的移动电话、智能手机以及平板电脑等移动终端。

作为获取部的通信部96a通过与车辆侧装置98进行无线通信，从而接收由车辆侧装置98获取到的迎车指示信息、堵塞度以及本车辆97的车辆位置。

行驶计划制定部96b通过由通信终端96的未图示的处理器等执行通信终端96的未图示的存储器中所存储的程序，从而具有与图1的行驶计划制定部12同样的功能。即，行驶计划制定部96b基于通信部96a接收到的迎车指示信息、堵塞度以及车辆位置，求出包含便利性成本在内的行驶成本，并基于行驶成本制定自动驾驶行驶计划。此时，道路的堵塞度越大，行驶计划制定部96将该道路的便利性成本设得越大，并且行驶计划制定部96b进行以下至少任意一个动作：自动驾驶车辆直到迎车时刻为止从道路到达迎车位置的时间余裕度越小，将该道路的便利性成本设得越大；以及道路离迎车位置越近，将该道路的便利性成本设得越小。

然后，通信部96a将由行驶计划制定部96b制定的自动驾驶行驶计划发送到车辆侧装置98。根据由此构成的通信终端96，能够得到与实施方式1中所说明的行驶计划制定装置1同样的效果。

另外，能够自由地组合各实施方式及各变形例，适当地变形、省略各实施方式及各变形例。

上述说明在所有方面中均是例示，而非限定。可以理解为能设想无数未例示出的变形例。

标号说明

1 行驶计划制定装置

11 获取部

12 行驶计划制定部

50a、97 本车辆

71 管理服务器。