用于保持机动车辆的挡风玻璃窗洞下横梁的可变形支撑杆

技术领域

本发明要求于2018年12月6日提交的序列号为1872412的法国申请的优先权，该申请的内容(文本、附图和权利要求)通过引用并入本文。

本发明大体涉及机动车辆的车身的结构元件的设计领域，并且更具体地涉及在机动车辆与行人撞击的情况下机动车辆的被动安全性问题。

本发明涉及一种用于保持机动车辆的可塌陷的挡风玻璃窗洞下横梁的可变形支撑杆、包括被如此保持的这种横梁的车辆车身结构元件的组件、以及包括这种组件的机动车辆。

背景技术

机动车辆的被动安全性是指在事故发生期间在机动车辆中起作用的所有部件，以便对于车辆的乘客和/或对于在车辆外部且在事故中涉及的人员使严重程度最小化。

除了存在诸如安全带、安全气囊或头靠之类的特定安全性装置之外，被动安全性还基于机动车辆的结构元件在撞击时吸收撞击能量的能力。尤其是车辆与行人之间发生碰撞的情况。在这种碰撞的情况下，车辆的结构应能够变形，以便通过经设定的变形完全按照撞击吸收能量，从而使对被击打到的行人的冲击的后果最小化。

这些安全性问题需要经过严格的监管，并因此需要通过不同的现有车辆安全性特性评估程序进行详细检查。机动车辆的认证协议尤其要求大量的测试，以检查是否符合涉及车辆与行人的腿部、股骨又或头部的撞击的缓冲的标准。同样，欧洲评估程序EuroNCAP(“European New Car Assessment Program(欧洲新车评估程序)”)和中国评估程序ChinaNCAP(“China New Car Assessment Program(中国新车评估程序)”)在评估中包括车辆与由该车辆击打到的行人身体的不同部分发生冲击的测试。

这些冲击测试通常包括物体的击打，该物体真实再现人类身体的这种部分的行为，并且以已知的速度冲向机动车辆的不同区域。在实践中实施的这种测试通常称为“tirs(射击)”。在对车辆的冲击由集成在该物体中的加速计来测量的时刻，该物体承受减速。这能够对于车辆的每个所涉及的区域和/或对于人类身体的每个所涉及的部分确定该冲击的强度。更具体地，在经测量的减速曲线下方的面积与不同的阈值进行比较，以便确定所述车辆是否符合由认证协议所要求的标准，并且/或者可观察到是否在评估程序的框架中授予可能的最高分。

顾名思义，“行人-头部撞击”测试因此旨在测试行人头部与机动车辆之间的模拟撞击。到目前为止，通过认证协议和评估程序而检查出的与行人头部的撞击相关联的特性仅涉及行人头部与车辆发动机罩的撞击。

因此，制造发动机罩的材料的刚度应能够使该发动机罩变形，这在与该外部结构元件的撞击期间会导致行人头部的最大可能地逐步减速。但还应避免本身可变形的车辆结构元件在冲击时由于其布置和/或其它环境结构元件的布置而被阻止适当地发生变形。因此，在被动安全性方面获得良好的特性还取决于在所考虑的冲击区域中正确使用所谓的“保险丝”零件，也就是说，这些零件在冲击时发生变形、破裂或弹出因而不提供坚硬点。

从2024年起，认证协议和评估程序将引入新的规定，这些新的规定特别针对于对行人头部的撞击。模拟这种撞击的射击应特定地实施在位于车辆前部的发动机罩和挡风玻璃之间的接合部的挡风玻璃底部区域中。这些测试必需得出被评价为可接受的结果以获得认证，或在评估中获得最高分。换句话说，直到现在仍然是自行可选的关于行人撞击的一些生物力学标准对于通过认证协议并且/或者在EuroNCAP和ChinaNCAP程序的评估框架中获得良好的评分将很可能变得至关重要。

机动车辆对于在车辆挡风玻璃底部区域中减轻对行人头部的撞击的能力更具体地取决于位于该区域中的挡风玻璃窗洞下横梁(TIB)能够在与行人头部发生撞击的时刻逐步地发生凹陷并且该凹陷不会突然停止。“可塌陷的”TIB是指TIB可在冲击的作用下发生凹陷，以便通过在冲击时吸收一部分能量而减轻该撞击。

当前的机动车辆模型上存在的TIB不是“可塌陷的”。这些TIB本身是刚性的，而且由本身也是刚性的机械加强件支撑。这些加强件刚性地贴靠于车辆的车身元件上以构成额外的加强部，从而阻止TlB在承受撞击的情况下的任何凹陷。现有的TlB实际上设计成是刚性的以便尤其在由TIB从发动机舱向车厢内部潜在传播的振动的最小化方面提供良好的特性。由此称这些TlB提供良好的声学和振动特性(ACV)。相反地，这些TlB在被动安全性方面与前述的未来标准不兼容，这些未来标准将很快由机动车辆的认证协议和/或评估程序规定。

文件FR2892019公开了一种发动机罩的结构，该结构能够使发动机罩在发动机罩的后部区域中的与挡风玻璃的接合部处发生凹陷，以便封闭这两个元件之间的分隔孔，并因此在撞击的情况下避免对行人造成更大的伤害。然而，目标凹陷是发动机罩的凹陷而不是挡风玻璃窗洞下横梁的凹陷。因此，挡风玻璃窗洞下横梁保持为刚性的并且可能在冲击时造成行人头部的突然减速。

发明内容

本发明旨在消除或至少减轻现有技术中的全部或部分上述缺点。

为此，本发明的第一方面提供一种可变形支撑杆，用于保持机动车辆的挡风玻璃窗洞下横梁，所述可变形支撑杆包括第一端部部分、第二端部部分和中间部分，所述中间部分在第一端部部分与第二端部部分之间纵向延伸，所述支撑杆包括：

-可变形片材，所述可变形片材在所述支撑杆的中间部分中沿着所述支撑杆的纵向方向从所述支撑杆的第一端部部分延伸到第二端部部分；

-第一加强板，所述第一加强板带有平坦部分和凸起边缘，所述平坦部分在所述支撑杆的第一端部部分的位置处基本平行于所述片材延伸，所述第一加强板在所述支撑杆的第一端部部分的位置处通过所述凸起边缘与所述片材联接，以与所述片材形成第一刚性箱，所述第一加强板适配于通过所述第一加强板的平坦部分的相反于所述片材的表面与所述横梁联接；

-第二加强板，所述第二加强板带有平坦部分和凸起边缘，所述平坦部分在所述支撑杆的第二端部部分的位置处基本平行于所述片材延伸，所述第二加强板在所述支撑杆的第二端部部分的位置处通过所述凸起边缘与所述片材联接，以与所述片材形成第二刚性箱，所述第二加强板适配于通过所述第二加强板的平坦部分的相反于所述片材的表面与所述机动车辆的车身的另一个结构元件联接；

其中：

-第一加强板的平坦部分和第二加强板的平坦部分分别在两个不同的平面中延伸；以及，

-所述片材在所述支撑杆的中间部分中是基本平坦的，并且在与延伸有所述第一加强板和第二加强板的至少其中一个的平坦部分的平面不平行的平面中延伸，以使当所述挡风玻璃窗洞下横梁在撞击之后发生凹陷时所述可变形支撑杆在所述支撑杆的对应的端部部分与中间部分之间的接合部的位置处发生弯曲。

由于本发明，可以通过以下方式来保持挡风玻璃窗洞下横梁(TIB)：在正常运行中一方面既能够限制声波和振动从车辆发动机传播到TIB，另一方面也能够减轻行人头部在该TIB区域中的撞击。由TIB形成的组件由相对柔性的材料制成以使TIB由根据本发明的可变形支撑杆保持，这实际上在该区域中发生冲击的情况下会导致行人头部逐步地减速，从而避免头部与坚硬且不可变形的元件发生碰撞。换句话说，TIB能够是可塌陷的。

所述支撑杆的可单独或组合采用的实施方式进一步提供：

-所述片材包括在所述支撑杆的中间部分中的宽度变化区域，所述宽度变化区域适配于当所述挡风玻璃窗洞下横梁在撞击之后发生凹陷时使得所述可变形支撑杆在所述片材的所述宽度变化区域的位置处发生弯曲；

-所述第一加强板和第二加强板的至少其中一个的平坦部分包括：

-肋部，所述肋部沿着与所述支撑杆的纵向方向平行的方向从所述板的与所述片材的中间部分邻接的边缘起延伸，并且沿着所述方向在所述板的长度的仅经确定的部分上延伸；以及，

-在所述肋部的延长部分中的区域，用于接收电气焊接点，以将所述支撑杆与所述挡风玻璃窗洞下横梁或与所述机动车辆的车身的另一个元件分别联结；

-所述支撑杆的片材和加强板由柔性的金属合金制成，并且，所述支撑杆的片材和/或加强板具有大约1毫米的厚度；以及

-所述中间片材的宽度在所述宽度变化区域中沿着所述片材的纵向方向根据V形轮廓从最宽到最窄线性地变化。

通过使用根据本发明的支撑杆来保持机动车辆的TIB，能够使所述TIB是可塌陷的以满足与行人头部撞击相关联的被动安全性的未来规定，同时保持相同等级的ACV特性。

在第二方面中，本发明还涉及一种机动车辆的车身的结构元件组件，所述结构元件组件包括可塌陷的挡风玻璃窗洞下横梁以及用于将所述横梁保持在所述车身的另一个结构元件上的至少一个根据以上第一方面的可变形支撑杆。

可单独或组合采用的实施方式进一步提供：

-所述机动车辆的车身的借助于所述支撑杆保持有所述挡风玻璃窗洞下横梁的所述另一个结构元件是所述车身的上围板；

-所述结构元件组件还包括挡雨收集部，并且，所述支撑杆的片材的宽度变化区域沿着所述片材的纵向方向的位置适配于当所述挡风玻璃窗洞下横梁在撞击后发生凹陷时避免在所述可变形支撑杆与所述挡雨收集部的上部部分之间的支承；以及

-所述可塌陷的挡风玻璃窗洞下横梁由金属合金制成并且具有小于1毫米的厚度，例如等于大约0.95毫米的厚度。

本发明的最后一方面涉及一种机动车辆，所述机动车辆包括至少一个根据以上第二方面的结构元件组件。

附图说明

通过阅读以下详细说明，本发明的其它特征和优点将更加清楚。以下说明仅仅为示意性的并且需结合附图来阅读，在附图中：

-图1是由根据现有技术的支撑件来保持的一种挡风玻璃窗洞下横梁的透视图；

-图2是根据本发明的可变形支撑杆的实施例的透视图。

-图3是使用支撑杆(例如图2中的支撑杆)将挡风玻璃窗洞横梁保持在机动车辆的车身结构元件上的示例的透视图；以及

-图4是建模结果的示意图，示出了在与行人头部碰撞时由根据图2中的可变形支撑杆保持的TIB的变形的变化。

具体实施方式

在下文的实施例的描述中以及在附图中，相同的元件或相似的元件具有相同的附图标记。

图1示出了机动车辆的一种挡风玻璃窗洞下横梁(TIB)的透视图，该挡风玻璃窗洞下横梁由根据现有技术的支撑件保持。如在引言中已经提到的，该横梁101设计成是刚性的以便尤其不将声波和振动从发动机舱传播至车厢。因此，该横梁不能够在撞击的情况下发生凹陷以便吸收冲击能量。该刚性的TIB由同样是刚性的机械零件(即在所示出的示例中为角形保持架103)支撑，所述机械零件贴靠在机动车辆的车身的另一个结构元件上。更确切地，在所示出的示例中，角形保持架103贴靠在机动车辆的上围板102上。实际上，TIB不能够在撞击的作用下发生凹陷并因此不能够在必要的情况下减轻对击打到该车辆区域的行人的头部的撞击。因此，这些零件的组件的设计和布置阻止了在与行人头部撞击的情况下车辆结构在该车辆区域中的任何变形。

图2示出了根据本发明的可变形支撑杆200的实施例的透视图，在下文中将会发现这种可变形支撑杆能够实现可塌陷的TIB。

在特定实施例中，可变形支撑杆200包括片材201，所述片材由金属合金(例如柔性钢)制成。片材201的厚度例如等于1毫米。该相对较小的厚度尤其能够局部地获得所述支撑杆在所述片材的位置处的变形能力，之后将在下文中进行描述。该厚度值仅是示意性的。此外，在其它实施例中，所述支撑杆可由合成材料制成。然而，使用能够承受电泳过程并且具有适配于所期望的变形的特征的塑料材料会导致较高的材料成本和制造成本。这就是优选地使用金属合金来制造的原因。

支撑杆200的片材201具有纵向方向，该纵向方向在图2上定向成基本沿着竖直方向。另外，在图2上，所述支撑杆的上部元件位于顶部，并且下部元件位于底部。在下文中，“竖直”和“水平”，“(在)顶部”和“(在)底部”，“上”和“下”等术语，都以所述支撑杆的该图示作为参考来使用。

可变形支撑杆200包括柔性的中间部分203和两个刚性的端部部分，即分别为上端部部分202和下端部部分204。这些端部部分202和204适配于并且用于将所述支撑杆固定在车辆的车身的结构元件上，所述支撑杆有助于这些结构元件之间的组装和保持。

在所示出的示例中，支撑杆200的在端部部分202与204之间的中间部分203仅包括柔性片材201。因此，该中间部分203能够是变形起点，这将在下文进行阐述。

可变形支撑杆200的上端部部分202包括片材201的上端部。该上端部部分还包括加强板205，所述加强板例如是基本矩形的并且沿着竖直平面延伸，所述竖直平面在所述支撑杆的该端部部分202中平行于片材201的平面。板205的沿着水平方向的宽度局部地基本对应于片材201的宽度。板205例如具有凸起边缘(bord tombée)206，所述凸起边缘在图2所示的构造中沿着竖直方向纵向地延伸。凸起边缘206对应于板205的竖直边缘的弯曲或折叠。所述凸起边缘沿着水平方向朝向片材201定向，所述水平方向在所述支撑杆的该端部部分202中基本垂直于板205和片材201的平面。也就是说，板205的边缘206的弯曲或折叠为该零件提供了在水平平面中的U形截面。该“U”的底部对应于板205的平坦部分，并且适配于例如通过焊接固定至车辆的第一结构元件，支撑杆200通过其上端部202固定至所述第一结构元件。为此，板205的相反于片材201并在图2上可见的表面包括区域213a以接收电气焊接点(PSE)。该“U”的两个分支对应于板205的凸起边缘206，并且基本正交于所述板205的平坦部分的平面并在支撑杆200的上端部部分202中正交于片材201。因此，在支撑杆200的该上端部部分中，片材201封闭了由板205的平坦部分以及该板的两个凸起边缘206形成的箱(caisson)。板205通过将凸起边缘206的端部焊接在支撑杆200的片材201上而组装。

板205的该形状和布置为支撑杆200的上端部部分202提供了刚性，以局部地阻止任何变形。因此，支撑杆200的上端部部分202适配于将所述支撑杆刚性固定至机动车辆的第一结构元件。

在一些实施例中，板205的平坦底部还包括肋部207，所述肋部沿着水平方向在该板的两个凸起边缘206之间居中，并且在板205的高度的经确定的部分上沿着竖直方向从该板的下边缘起竖直向上延伸。肋部207为板205提供了刚性以便限制其变形能力。在示例中，设置用于接收PSE的区域213a在肋部207的延长部分中刚好位于该肋部的上端部上方。

可变形支撑杆200的下端部部分204同样包括加强板208，该加强板相对于上端部部分202的加强板205对称。尤其是，板208是基本矩形的并且带有凸起边缘209，所述凸起边缘正交于该板的平坦区域的平面并且在支撑杆200的下端部部分204中朝向片材201水平地延伸。此外，支撑杆200的端部部分204还包括肋部210，所述肋部沿着水平方向在板208的凸起边缘之间居中，并且在板208的高度的经确定的部分上从该板的上边缘起竖直向下延伸。以与上部部分202相同的方式，板208的平坦表面用于与车辆的另一个元件接触，支撑杆200通过其下端部204固定至该另一个元件，并且该板的平坦表面为此包括区域213b以接收另一个PSE。该区域213b在肋部210的延长部分中刚好位于该肋部的下端部下方。

总之，形成可变形支撑杆200的上部部分202和下部部分204的所有元件为这些部分提供了刚性，这与中间部分203相反，该中间部分保留了片材201特有的柔性和可变形的特征。

相反地，实际上，片材201在其中间部分203中(即在端部部分202和204之间)保持为柔性的，该中间部分在可变形支撑杆200的上端部部分202与下端部部分204之间纵向(即沿其长度)延伸。为保留该柔性以及总变形能力，该中间部分优选地不包括任何凸起边缘、肋部、加强部。

另外，两个端部部分202和204的板205和208的平坦表面分别沿各自的平面延伸，所述各自的平面在此处所涉及的且如图2所示的示例中为彼此平行但不同的竖直平面。所述片材的中间部分沿着相对于支撑杆200的端部部分202和204的板205和208的各自平面呈轻微角度的纵向方向延伸。因此，经由端部部分202和204的其中一个或另一个竖直地施加于支撑杆200的力的效果在于造成所述支撑杆的中间部分203的变形，尤其是弯折，该中间部分是柔性的因为其仅包括柔性片材201。

组合有端部部分202和204的刚性以及中间部分203的柔性的该支撑杆设计在该支撑杆所支撑的TIB发生凹陷的情况下在支撑杆特性方面起着决定性的作用(将在更后面阐述)，所述凹陷例如由与行人头部的撞击造成。

在一个实施例中，在所述支撑杆的中间部分203中的片材201可局部地具有宽度变化区域211。在图2所示的非限制性示例中，该宽度变化区域涉及沿着所述片材的纵向方向从片材203的上部部分朝向下部部分根据V形轮廓例如从最宽到最窄线性地变化。该宽度变化区域211的作用(稍后将参照图4阐述)在于产生惯性中断，该惯性中断能够使支撑杆201的片材的中间部分203发生经设定的变形。

为实现保持TIB的作用，所述可变形支撑杆一方面与该TIB、另一方面与机动车辆的车身的另一个元件一体地固定。如上所述，可变形支撑杆200通过其上端部部分202与TIB焊接，并且通过其下端部部分204与机动车辆的底盘的第二结构元件焊接。在特定实施例中，该第二结构元件是机动车辆的底盘的上围板102。

在一个特定实施例中，可变形支撑杆200与挡风玻璃窗洞下横梁以及与机动车辆的底盘的另一个结构元件的固定通过两个电气焊接点(PSE)获得。这两个PSE分别位于上端部部分202的板205的平坦部分上(在区域213a的位置处)以及下端部部分的板208的平坦部分上(在区域213b的位置处)，且分别在板205和208的肋部207或210的上方或下方。在单个点处的这种固定能够将该点定位在(由所述肋部)特别加强的区域中。这能够避免这些固定在冲击时发生断裂，并且能够在必要的情况下更好地控制所述支撑杆的一个(或多个)变形发生的地点。可选地，所述固定能够是通过螺钉或螺栓或通过任何其它适配的固定部件而实施的固定。

图3示出了符合图2中的支撑杆200的支撑杆使用示例。更具体地，该图示出了机动车辆的底盘的结构元件组件的实施例，该组件包括挡风玻璃窗洞下横梁301和三个保持该TIB的可变形支撑杆200。所述支撑杆将TIB保持在车辆的底盘的另一个结构元件上，例如在所示出的示例中在上围板102上。该元件将车辆的发动机舱与车厢分隔开。在图3上，TIB及其保持支撑杆是从发动机舱观察到的。

所述TIB设计成由于具有较小的厚度而可变形。在一个示例中，所述TIB由金属合金(例如钢)制成，并且具有的厚度减小至大约1mm，例如0.95mm，以便为其提供良好的弯曲能力。所述TIB的加强部也被减小，以严格满足在与行人头部撞击的情况下保证所述TIB的良好灵活性。通常，所述TIB的几何形状使得其本身可发生凹陷而不产生坚硬点，同时有利于遵守声学和振动过滤的限制(称为ACV限制)。

支撑杆200的功能在于保持所述TIB同时避免该TIB将发动机的振动传播到车厢。所述支撑杆布置在发动机舱侧部。所述支撑杆的自身的可变形能够获得所述TIB与上围板102之间的联接的柔性。如此设计和保持的TIB因此变得可塌陷，这将使车辆在新的被动安全性规定生效时得到认证。

总之，由于其柔性的设计以及通过所提出的可变形支撑杆的保持，所述TIB可有利地不仅在冲击作用下发生凹陷以便减轻撞击，而且所述TIB还足够牢固地被保持以能够限制来源于车辆发动机的声波和振动向车厢传播。因此，相对于现有技术，这种组件的使用不造成任何额外的声学或振动危害，在现有技术中TIB是刚性的且不可变形的。

本领域技术人员还将意识到，所使用的可变形支撑杆的数量以及顺着所述TIB的布置和分布可根据每个应用所固有的特性来选择，以便在一方面由所述支撑杆对所述TIB的保持(该保持保证了遵守ACV限制)以及另一方面在所述TIB的区域中与行人头部的撞击的缓冲效果之间获得最佳折衷。

参考图4，现在将描述一系列的图片，这些图片示出了由根据图2的可变形支撑杆所保持的TIB在与行人头部冲击时随时间的变形。这些图片对应于基于有限元计算方法所获得的结果，该计算方法能够在这种冲击的作用下对所涉及的不同机械零件的特性进行建模。

图4中显示的四个图片示出了每个元件分别在初始时刻(0毫秒)(即行人头部与TIB的区域产生冲击的精确时刻)、然后分别在该冲击后的6、10和20毫秒(ms)的状态的时间变化。该时间变化按图4中箭头307指示的顺序进行。

在时刻t＝0(在图4的顶部和左侧)，行人头部303刚好击打到由挡风玻璃窗洞下横梁301支撑的挡风玻璃302，所述挡风玻璃窗洞下横梁本身由在该图中可见的可变形支撑杆200保持。所述支撑杆的刚性端部部分和柔性中间部分的布置以及上部部分和下部部分位于两个彼此平行的不同平面中的情况引起所述支撑杆的第一变形。所述支撑杆的中间片材局部地具有宽度变化区域的情况引起所述支撑杆的第二经设定的变形，其中片材201在沿其纵向方向上的特定地点发生弯曲。实际上，如分别由t＝6ms和t＝10ms的图片所示，可变形支撑杆200的片材201的中间部分203首先在上端部部分202与该中间部分203之间的接合部212的位置处发生弯曲，然后在与行人头部撞击的作用下在片材201的宽度变化区域211的位置处发生弯曲。

本领域技术人员还将意识到，一方面所述支撑杆在上端部部分与中间区域之间的接合部处以及另一方面在所述支撑杆的中间部分中的所述片材的宽度变化区域的刚性变化能够预测所述支撑杆发生弯曲的精确地点以及因此所述支撑杆发生变形的方式。因此，称为在所述支撑杆的这些不同部分之间发生了惯性中断。在所示出的示例中，在支撑杆200的中间部分203中的片材201的宽度变化区域211位于所述片材的长度的从下端部部分起的三分之二处，且在所述支撑杆的中间部分的上半部中。由片材201在区域211的位置处的宽度变化造成的刚性变化引起了所述片材在该区域中精确地发生弯曲。但是，本领域技术人员将意识到，可改变该区域的位置以设定所述支撑杆的变形以适配于所述支撑杆需安装的实际空间，以便避免由于与车辆的底盘的环境结构元件的接触或由于车辆的存在于发动机舱中的其中一个设备而限制该支撑杆的变形。

本领域技术人员还将意识到，在该背景下使用的TIB是本身设计为足够柔性以能够响应于冲击而发生破碎的TIB。在一个实施例中，所述TIB由0.95毫米厚度的钢制成，该厚度足够小以允许其变形。在图4上，所述TIB的凹陷从t＝6ms的时刻起可见，并且在t＝10ms的时刻加重，然后在t＝20ms的时刻再加重。因此，由于所述TIB本身的破碎与允许所述TIB发生凹陷的所述支撑杆的变形相组合的效果，能够使面对所述TIB承受冲击的头部发生逐步地减速。

另外，本领域技术人员将知道如何适配所述可变形支撑杆以在所述挡风玻璃窗洞下横梁发生凹陷时避免在所述可变形支撑杆与机动车辆的底盘的另一个结构元件之间的支承(entretoisement)。这种支承可实际上发生于例如所述可变形支撑杆与底盘的挡雨收集部(collecteur d’auvent)306的上部部分之间。如本领域技术人员所知，车辆的车身结构的该元件的功能在于，收集和排出从挡风玻璃流下的雨水。换句话说，所述支撑杆的尺寸和形式适配成当所述支撑杆在所述TIB发生凹陷之后变形时，所述支撑杆的一部分不会贴靠在所述挡雨收集部的上部部分上，这可能停止其变形。这能够保证所述TIB的自由变形并因此避免行人头部在减速阶段碰击到不可变形的坚硬元件，该坚硬元件造成突然的减速并因此对所述行人潜在地造成重大伤害。尤其是，由于对所述支撑杆的中间部分203的长度的选择以及对在所述支撑杆的中间部分203中的该片材201的宽度变化区域211的适配性定位(见图2)，能够获得该结果。当然，根据每个使用情况所固有的特性，可设置所述片材的多个宽度变化区域(如图2中的区域211)以获得更复杂的变形方案。

符合如前所述的实施例的支撑杆的尺寸能够提供可塌陷的TIB以支撑“行人-头部”的撞击，但仍然满足ACV限制。实际上，由这些支撑杆对所述TIB的固定能够改善在挡风玻璃底部区域中的声学特性并且带来一定的扭转刚度，这减少了振动现象的传播。

已通过本说明书的详细描述和所附的附图描述以及示出了本发明的可能的实施例。然而，本发明不限于所呈现的实施例。本领域技术人员通过阅读本说明书和附图可推导和实施其它变型和实施例。

在权利要求中，术语“包括”不排除其它元件或步骤。可使用单个处理器或多个其它单元来实施本发明。可有利地组合所呈现的和/或要求保护的不同的特征。这些不同的特征在说明书中或在不同的从属权利要求中的呈现并不排除这种可能性。附图标记不应被理解为限制本发明的范围。