一种摩托车驻车支架及摩托车

技术领域

本申请涉及摩托车配件技术领域，特别涉及一种摩托车驻车支架。另外，本申请还涉及一种包含上述摩托车驻车支架的摩托车。

背景技术

摩托车侧支架是在摩托车驻车时保持摩托车稳定停放的重要结构，传统的摩托车侧支架是由长度固定的支腿来支撑车体，在驻车时，用脚将侧支腿拨出，使侧支腿的端部抵住地面，形成支腿和车轮的三角支撑结构，保持车体在驻车时能够稳定停放。

现有摩托车侧支架长度固定，在侧支架处于收起状态时，侧支架整体偏低，距离地面间隙小；车辆行驶过程种会降低车辆通过性，经过弯道时侧支架容易接触地面，造成摔车，对骑乘人员造成伤害。

因此，针对上述技术问题，如何设计一种增大离地间隙，缩小侧支架与车身距离，从而提高驾乘安全性的摩托车驻车支架是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种摩托车驻车支架，该支架能够在收起状态下，增大离地间隙，缩小侧支架与车身距离，从而提高车辆通过性，经过弯道时避免侧支架接触地面，提高骑乘人员驾乘安全性。另外，本申请还提供一种包括上述摩托车驻车支架的摩托车。

为实现上述目的，本申请提供一种摩托车驻车支架，它包括与摩托车固定连接的支架安装座以及与所述支架安装座转动连接并用于支撑所述摩托车车体的支架主体，所述支架主体包括：

旋转座，转动设置在所述支架安装座上；

固定轴，与所述旋转座固定连接，且其内部中空，所述固定轴朝远离所述支架安装座一侧延伸；

支撑轴，伸入中空的所述固定轴，并与之滑动设置，且所述支撑轴背离所述支架安装座的端部伸出所述固定轴，用于接触地面并支撑所述摩托车；

其中，所述支撑轴面向所述支架安装座的端部设置有条齿，所述支架安装座上设置有扇齿，所述条齿与所述扇齿啮合，转动所述旋转座，以调节所述支撑轴伸出所述固定轴的长度。

优选地，所述扇齿呈圆弧状分布于所述支架安装座上。

优选地，所述旋转座通过螺栓与所述支架安装座转动设置，且所述螺栓位于圆弧状的所述扇齿的圆心处。

优选地，所述支撑轴随所述旋转轴以所述螺栓轴线旋转。

优选地，所述支架安装座两侧均设置有限位块，一个所述限位块用于限位所述支撑轴旋转支撑到位，另一个所述限位块用于限位所述支撑轴旋转收起到位。

优选地，所述支架主体还包括：

回位簧，两端分别设置在所述支架安装座和所述固定轴上，且所述回位簧随所述固定轴转动，用于防止所述固定轴在收起状态下回落；

伸缩簧，两端分别固定在所述固定轴和所述支撑轴上，用于为所述支撑轴提供收缩力。

优选地，所述回位簧和所述伸缩簧两者均处于拉伸状态。

优选地，所述固定轴为空心圆柱体，所述支撑轴为圆柱体，所述支撑轴的外壁与所述固定轴的内壁贴合，且两者能够发生相对滑动。

优选地，所述支撑轴背离所述旋转座的端部设置有用以增大与地面接触面积的支撑板。

另外，本申请还提供一种摩托车，该摩托车包括车体以及上述任一项所述的摩托车驻车支架。

相对于上述背景技术，本申请的摩托车驻车支架在收起状态时，支撑轴随固定轴绕螺栓轴线旋转，同时，由于支撑轴端部的条齿与支架安装座的扇齿啮合，在支撑轴旋转时，支撑轴同时会收短，从而减小支撑轴在固定轴上的伸出距离；在该摩托车驻车支架支撑状态时，与上述原理相同，支撑轴会在条齿和扇齿的作用下伸长，从而增大支撑轴在固定轴上的伸出距离；也就是说，支撑状态下的支撑轴的伸出长度要大于收起状态下的伸出长度，从而在保证稳定支撑摩托车的同时，将支架安装座远离地面设置，从而使该支架在收起过程中增大离地间隙，缩小支架与车身的距离，避免车辆过弯道时侧支架接触地面，造成摔车。

具体地说，本申请的摩托车驻车支架包括支架安装座以及支架主体，支架安装座设置在摩托车车体上，支架主体与支架安装座转动连接，其中，支架主体包括旋转座、固定轴和支撑轴，旋转座转动设置在支架安装座上，固定轴与旋转座固定设置，并且其内部中空，中空的固定轴内嵌套有支撑轴，支撑轴与固定轴滑动设置，并用于接触地面支撑整个摩托车；需要说明的是，在支撑轴面向支架安装座的端部设置有条齿，支架安装座上设置有扇齿，条齿与扇齿啮合，转动旋转座或固定轴，能够调节支撑轴伸出固定轴的长度；也就是说，转动旋转座或固定轴相当于支架主体的两个状态，分别为收起状态和支撑状态，在支撑状态时，支撑轴伸出固定轴的长度较长；在收起状态时，支撑轴伸出固定轴的长度较短。因此可以根据上述支撑轴的长度变化，以调整支架主体的整体离地高度，从而增大在收起状态时支架主体的离地间隙，同时，也不影响在支撑状态时支撑轴对于整个摩托车的稳定支撑。因此采用上述方式设置的摩托车驻车支架，能够在收起过程中，增大离地间隙，缩小侧支架与车身距离；从而提高车辆通过性，经过弯道时避免侧支架接触地面，提高骑乘人员驾乘安全性。

另外，本申请还提供一种包含上述摩托车驻车支架的摩托车，由于该摩托车具有了上述摩托车之间，因此，该摩托车也能够具有较高的车辆通过性，经过弯道时避免支架与地面接触，提高人员驾乘安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的摩托车驻车支架支撑状态时的结构示意图；

图2为本申请实施例所提供的摩托车驻车支架收起状态时的结构示意图。

图中：1、支架安装座 2、旋转座 3、固定轴 4、支撑轴5、伸缩簧 6、回位簧 7、支撑板 11、扇齿 41、条齿。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

如图1和图2所示，在本实施例中，提供摩托车驻车支架，该支架包括支架安装座1和支架主体，支架安装座1安装在摩托车的车体上，支架主体转动设置于支架安装座1上，能够支撑整个摩托车车体稳定驻车；需要说明的是，上述支架主体包括旋转座2、固定轴3以及支撑轴4，支架主体整体通过旋转座2与支架安装座1转动设置，同时，在旋转座2上设置有固定轴3，固定轴3能够随旋转座2转动，并且固定轴3内部中空，固定轴3具有一定的长度，其朝远离支架安装座1一侧延伸。

对于支撑轴4，其主要用于支撑整个摩托车车体，支撑轴4伸入在固定轴3内，并且与之滑动设置，支撑轴4两端均伸出在固定轴3外侧，支撑轴4一端用于接触地面并支撑摩托车，另一端设置有条齿41；同时，在支架安装座1上设置有扇齿11，条齿41于扇齿11相互啮合，通过转动旋转座2或固定轴3，以调节支撑轴4伸出固定轴3的长度。

综合上述实施例，本申请的摩托车驻车支架在收起状态时，支撑轴4随固定轴3绕螺栓轴线旋转，同时，由于支撑轴4端部的条齿41与支架安装座1的扇齿11啮合，在支撑轴4旋转时，支撑轴4同时会收短，从而减小支撑轴4在固定轴3上的伸出距离；在该摩托车驻车支架支撑状态时，与上述原理相同，支撑轴4会在条齿41和扇齿11的作用下伸长，从而增大支撑轴4在固定轴3上的伸出距离；也就是说，支撑状态下的支撑轴4的伸出长度要大于收起状态下的伸出长度，从而在保证稳定支撑摩托车的同时，将支架安装座1远离地面设置，从而使该支架在收起过程中增大离地间隙，缩小支架与车身的距离，避免车辆过弯道时侧支架接触地面，造成摔车。

上述指出了转动旋转座2或固定轴3，这一操作可以时支架主体处于两个状态，分别为收起状态和支撑状态，如图1所示，在支撑状态时，支撑轴4伸出固定轴3的长度较长；如图2所示，在收起状态时，支撑轴4伸出固定轴3的长度较短。因此可以根据上述支撑轴4的长度变化，以调整支架主体的整体离地高度，从而增大在收起状态时支架主体的离地间隙，同时，也不影响在支撑状态时支撑轴4对于整个摩托车的稳定支撑。因此采用上述方式设置的摩托车驻车支架，能够在收起过程中，增大离地间隙，缩小侧支架与车身距离；从而提高车辆通过性，经过弯道时避免侧支架接触地面，提高骑乘人员驾乘安全性。

当然，为了条齿41在转动过程中能够于扇齿11充分接触并啮合，在本实施例中，将扇齿11呈圆弧状分布于支架安装座1上，并确保条齿41在转动过程中均能够与扇齿11啮合。需要说明的是，本实施例提出了一种通过旋转调节支撑轴4长度的技术方案，但是也可以采用其它结构来实现，包括但不限于条齿41和扇齿11的设置方式，均属于本申请保护范围。

此外，在上述条齿41和扇齿11的基础上，旋转座2通过螺栓与支架安装座1转动设置，当然，螺栓需要位于圆弧状的扇齿11的圆心处，从而满足条齿41与扇齿11的转动啮合。对于旋转座2的设置，如图1所示，可以设置为U形结构，U形结构两侧边分别夹持在支架安装座1两侧，再由螺栓将旋转座2安装在支架固定座上；另外，对于旋转座2的设置不做过多限制，确保能够绕支架安装座1旋转，并具有一定稳定性即可。

需要说明的是，为了满足支撑轴4在旋转过程中能够实现伸出长度的调节，在本实施例中，需要支撑轴4以螺栓轴线旋转；也就是说，在支撑轴4随旋转座2或固定轴3旋转过程中，三者需要保持同轴转动，以使条齿41和扇齿11旋转啮合。

与传动支架相同的是，可以在支架安装座1两侧设置限位块，当支撑轴4旋转支撑到位时，即处于支撑状态时，一个限位块能够限制支撑轴4转动过度；当处于收起状态时，另一个限位块能够限制支撑轴4朝另一方向旋转过度。当然，对于限位块的设置，限位块通常作用与旋转座2上，通过旋转座2的限位达到对支撑轴4的限制。

另外，上述支架主体还包括回位簧6和伸缩簧5，回位簧6的两端分别通过挂销设置在支架安装座1以及固定轴3上，并且回位簧6能够随固定轴3转动；也就是说，在固定轴3转动过程中，回位簧6能够以支架安装座1上的挂销为圆心转动；同时，回位簧6能够防止固定轴3在收起状态下回落，当然，具体的设置方式请参照现有技术，这里不再详述。对于伸缩簧5，其两端分别通过挂销设置于固定轴3和支撑轴4上，能够为支撑轴4提供收缩力，以保证固定轴3与支撑轴4的连接稳定性，预防车辆行驶过程中产生异响。当然，上述回位簧6以及伸缩簧5两者均处于拉伸状态；此外，回位簧6和伸缩簧5在不同旋转状态下，拉伸长度可能有所不同，但是不会影响支架主体支撑以及收起状态下的使用。

为了提升固定轴3与支撑轴4两者滑动的稳定性，在本实施例中，将固定轴3设置为空心圆柱体形，支撑轴4设置为圆柱体形，并且支撑轴4的外壁能够与固定轴3内壁贴合，减小两者之间的间隙，但是不影响两者的相对滑动，从而避免两者发生相对碰撞，产生异响。当然，对于固定轴3和支撑轴4的设置形式可以有多种，包括但不限于柱形结构，确保两者能够相对滑动，并且具有良好的稳定性即可，均属于本申请保护范围。

此外，为了提高该摩托车驻车支架在支撑状态时的整体稳定性，在支撑轴4背离旋转座2的端部设置有用以增大与地面接触面积的支撑板7，提高支撑轴4与地面的接触面积，达到稳定支撑的效果。

本申请还提供一种摩托车，该摩托车包括车体以及上述任一项所述的摩托车驻车支架。摩托车车体的其它部分请参照现有技术，这里不再赘述。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。