供电控制装置、供电控制方法及程序

技术领域

本公开涉及供电控制装置、供电控制方法及程序。

背景技术

在专利文献1中，公开了在发生了半接通故障的情况下能够抑制半导体开关的温度上升的供电控制装置。专利文献1所公开的供电控制装置具有在对半导体开关指示向断开的切换的情况下判定电流是否流动的功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-140747号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在半导体开关中发生了半接通故障的情况下，在半导体开关中，在断开指示期间也继续流过电流。作为其对策，考虑经由与半导体开关向负载流过电流的路径不同的路径流过电流，强制地进行蓄电器的放电，由此缩短半导体开关中的未预期的通电期间。但是，在该方法中，到抑制流过半导体开关的电流为止花费时间。

本公开提供一种在正在被赋予断开信号时发生了开关被维持在通电状态的异常的情况下降低流过该开关的电流的有效值的技术。

用于解决课题的技术方案

作为本公开之一的供电控制装置是搭载于车辆的供电控制装置，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

所述控制部进行第一控制和接通断开控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

作为本公开之一的供电控制方法是使用供电控制装置控制车辆内的供电的供电控制方法，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

所述控制部进行第一控制和接通断开控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

作为本公开之一的程序是使搭载于车辆内的供电控制装置进行供电控制的程序，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

该程序包括如下步骤：

使所述控制部进行第一控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态；及

使所述控制部进行接通断开控制，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

发明效果

本公开所涉及的技术在正在被赋予断开信号时发生了开关被维持在通电状态的异常的情况下，容易降低流过该开关的电流的有效值。

附图说明

图1是概略地例示包含第一实施方式的供电控制装置的车载系统的框图。

图2是概略地例示包含第一实施方式的供电控制装置的车辆的说明图。

图3是简略地说明第一实施方式的供电控制装置向基板的安装结构的俯视图。

图4是简略地说明第一实施方式的供电控制装置向基板的安装结构的主视图。

图5是例示由第一实施方式的供电控制装置进行的供电控制的流程的流程图。

具体实施方式

以下列出并例示本公开的实施方式。此外，以下例示的〔1〕～〔9〕的特征也可以在不矛盾的范围内任意组合。

〔1〕一种供电控制装置，搭载于车辆，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

所述控制部进行第一控制和接通断开控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

上述〔1〕的供电控制装置通过进行使第一开关为接通状态的第一控制，能够经由导通电阻相对较小的第一开关使电流流动。而且，该供电控制装置在由异常检测部检测到异常的情况下，进行将第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制，由此能够使在第一导电线路与第二导电线路之间流动的电流分散于第一开关和第二开关。因此，能够抑制第一开关的有效电流，抑制由损失的增大引起的发热。

〔2〕的供电控制装置在上述的〔1〕所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。上述车辆构成为在可行驶状态与不可行驶状态之间进行切换，上述供电控制装置具有通知部，该通知部至少在上述车辆的可行驶状态时进行上述第二开关的上述接通断开控制的情况下向车内的乘员进行异常的通知。

上述的〔2〕的供电控制装置在进行上述接通断开控制的情况下，能够将该情况向车内的乘员通知，因此车辆内的乘员能够掌握并应对该情况。

〔3〕的供电控制装置在上述的〔1〕或〔2〕所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。上述车辆构成为在可行驶状态与不可行驶状态之间进行切换。上述控制部在正在进行上述接通断开控制时上述车辆从上述可行驶状态切换为上述不可行驶状态的情况下，在向上述不可行驶状态切换后也继续上述接通断开控制。

上述的〔3〕的供电控制装置在切换为不可行驶状态之后，能够抑制过剩的电流持续流过发生了上述异常的第一开关。

〔4〕的供电控制装置在上述的〔3〕所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。上述控制部在向上述不可行驶状态切换后继续上述接通断开控制的情况下，进行从蓄电部向规定的负载的供电，所述蓄电部为用于使电流流向上述第一开关及上述第二开关的电力供给源。

上述的〔4〕的供电控制装置在检测到上述异常的情况下，在切换为不可行驶状态后继续上述接通断开控制，并且进行从作为用于使电流流向第一开关及第二开关的电力供给源的蓄电部向规定的负载的供电，从而不仅能够抑制流过第一开关的电流，还能够通过强制消费基于蓄电部的电力来实现通电持续期间的缩短化。

〔5〕的供电控制装置在上述的〔1〕至〔4〕中任一项所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。〔5〕的供电控制装置具有电阻检测部，所述电阻检测部检测上述第一开关为通电状态时的该第一开关的电阻。上述控制部输出PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)信号，以利用上述PWM信号控制上述第二开关的接通断开的方式进行上述接通断开控制，基于由上述电阻检测部检测到的电阻来设定上述PWM信号的占空比。

上述的〔5〕的供电控制装置在根据上述异常进行上述接通断开控制的情况下，能够进行与第一开关的实际的电阻相对应的PWM控制。

〔6〕的供电控制装置在上述的〔1〕至〔5〕中任一项所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。上述第一开关及上述第二开关安装于共用的基板，上述第一开关安装于上述基板的一个面，上述第二开关安装于上述基板的另一个面。

上述的〔6〕的供电控制装置能够将第一开关和第二开关分离配置于彼此相反的面，因此能够进一步抑制发生上述异常时热量集中的情况。

〔7〕的供电控制装置在上述的〔1〕至〔6〕中任一项所记载的供电控制装置中，具有以下的特征。上述第一开关及上述第二开关安装于共用的基板。上述第一开关安装在上述基板的靠近第一端部的位置，上述第一端部设置于上述基板的规定方向的一侧。上述第二开关安装在上述基板上靠近第二端部的位置，上述第二端部在上述基板上位于在上述规定方向与一侧相反的一侧。

上述的〔7〕的供电控制装置能够将第一开关和第二开关分离配置在彼此相反的端部侧，因此能够进一步抑制发生上述异常时热量集中的情况。

〔8〕一种供电控制方法，使用供电控制装置，控制车辆内的供电，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

所述控制部进行第一控制和接通断开控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

上述的〔8〕的供电控制方法起到与上述的〔1〕的供电控制装置相同的效果。

〔9〕一种程序，使搭载于车辆内的供电控制装置进行供电控制，其中，

所述供电控制装置具有：

第一开关，设置在第一导电线路与第二导电线路之间，响应于被赋予接通信号而切换为接通状态，响应于被赋予断开信号而切换为断开状态；

第二开关，在所述第一导电线路与所述第二导电线路之间相对于所述第一开关并联设置；

异常检测部，检测在正在对所述第一开关赋予所述断开信号时所述第一开关被维持在通电状态的异常；及

控制部，控制所述第一开关及所述第二开关，

所述第一开关的导通电阻小于所述第二开关的导通电阻，

该程序包括如下步骤：

使所述控制部进行第一控制，所述第一控制使所述第一开关为接通状态；及

使所述控制部进行接通断开控制，所述接通断开控制在由所述异常检测部检测到所述异常的情况下将所述第二开关在接通状态和断开状态之间交替切换。

上述的〔9〕的程序起到与上述的〔1〕的供电控制装置相同的效果。

＜第一实施方式＞

1.车载系统的概要

图1所示的车载系统100是搭载于车辆190的系统，具有电源系统101以及负载106。在车辆190不仅搭载有负载106、电源部102、供电控制装置1，还搭载有大量其他部件。如图2所示，车载系统100是搭载于车辆190的系统。在车载系统100中，电源系统101控制向负载106供给的电力。

负载106是能够接受电力的供给而动作的电气部件。负载106可以应用各种部件或装置。图1中例示的负载106例如具有电阻成分。负载106也可以具有电感成分、电容成分。

电源系统101主要具有电源部102、电力线路104、供电控制装置1等。电源系统101是基于从电源部102供给的电力向负载106供给电力的系统。

电源部102是作为用于向负载106供给电力的主电源的蓄电部。电源部102例如构成为铅蓄电池等车载蓄电池。电源部102中例如高电位侧的端子与电力线路104电连接，对电力线路104施加恒定电压。电源部102对电力线路104施加的电压也称为+B电压。此外，电源部102也可以包括电源电路。例如，电源部102也可以是电源电路基于来自蓄电部的电力对电力线路104施加恒定电压的结构。

此外，在本说明书中，只要没有特别限定，电压是指以接地为基准的电压。

电力线路104直接或经由其他导电线路与电源部102的高电位侧的端子电连接，形成被施加来自电源部102的恒定的直流电压的结构。电力线路104是传输来自电源部102的电力的路径。也可以在电力线路104设置熔断器、继电器等部件。

2.供电控制装置的基本结构

供电控制装置1是如图2那样搭载于车辆190的装置，是控制向负载106等车载负载的供电的装置。供电控制装置1主要具备第一开关11、第二开关12、第三开关13、第一导电线路21、第二导电线路22、控制部30、检测部40、通知部60等。

第一导电线路21是与电力线路104电连接的导电线路。在图1的示例中，第一导电线路21与电力线路104短路，第一导电线路21与电力线路104在规定电位(例如，电源部102的高电位侧端子的电位)设为相同电位。第一导电线路21可以仅由具有导体的布线构成，也可以设置有熔断器等。

第二导电线路22是形成使电流流向负载106的路径的导电线路。第二导电线路22设为与第一开关11的另一端以及第二开关12的另一端相同的电位或者大致相同的电位。第二导电线路22与负载106的一端电连接。第一导电线路21可以仅由具有导体的布线构成，也可以设置有熔断器等。

在图1的示例中，第一开关11以及第二开关12构成开关装置10。在图1的示例中，当第一开关11和第二开关12中的至少任一个处于接通状态时，电流从电源部102流向负载106。第一开关11设置在第一导电线路21与第二导电线路22之间。第一开关11响应于对输入端子(具体而言为栅极端子)赋予接通信号(例如高电平电压的信号)而切换为接通状态，响应于对输入端子赋予断开信号(例如低电平电压的信号)而切换为断开状态。在图1的示例中，第一开关11的一个端子(具体而言为漏极端子)与第一导电线路21电连接。第一开关11的另一个端子(具体而言为源极端子)与第二导电线路22电连接。在图1的示例中，第一开关11的一个端子与第一导电线路21及电力线路104短路，与第一导电线路21及电力线路104形成为相同电位。第一开关11的导通电阻小于第二开关12的导通电阻。

第二开关12设置在第一导电线路21与第二导电线路22之间。第二开关12相对于第一开关11并联设置。第二开关12响应于对输入端子(具体而言为栅极端子)赋予接通信号(例如高电平电压的信号)而切换为接通状态，响应于对输入端子(具体而言为栅极端子)赋予断开信号(例如低电平电压的信号)而切换为断开状态。在图1的示例中，第二开关12的一个端子(具体而言为漏极端子)与第一导电线路21电连接。第二开关12的另一个端子(具体而言为源极端子)与第二导电线路22电连接。在图1的示例中，第二开关12的一个端子与第一导电线路21及电力线路104短路，与第一导电线路21及电力线路104形成为相同电位。在第一开关11和第二开关12均为正常状态时，对第一开关11赋予接通信号时的第一开关11的导通电阻比对第二开关12赋予接通信号时的第二开关12的导通电阻小。第一开关11的上述正常状态是在对第一开关11赋予接通信号时第一开关11进行接通动作，在对第一开关11赋予断开信号时第一开关11进行断开动作的状态。第二开关12的上述正常状态是在对第二开关12赋予接通信号时第二开关12进行接通动作，在对第二开关12赋予断开信号时第二开关12进行断开动作的状态。

第三开关13设置在电力线路104与接地之间。第三开关13响应于对输入端子(具体而言为栅极端子)赋予接通信号(例如高电平电压的信号)而切换为接通状态，响应于对输入端子(具体而言为栅极端子)赋予断开信号(例如低电平电压的信号)而切换为断开状态。在图1的示例中，第三开关13的一个端子(具体而言为漏极端子)与电力线路104短路，形成为与电力线路104为相同电位。

第一开关11、第二开关12、第三开关13均由FET(Field Effect Transistor：场效应晶体管)、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管)等半导体开关等构成。在图1所示的代表例中，第一开关11、第二开关12、第三开关13均由N沟道型的FET构成。

控制部30是能够进行各种控制的装置。例如，控制部30分别控制第一开关11、第二开关12、第三开关13的接通断开。控制部30主要具有控制装置32和驱动电路34、35、36。

控制装置32例如由MCU(Micro Controller Unit：微控制单元)等控制装置构成。控制装置32是能够进行各种信息处理、运算的装置。控制装置32相当于异常检测部的一例。控制部30检测在正在对第一开关11赋予断开信号时第一开关11被维持在通电状态的异常。

驱动电路34在从控制装置32正在赋予高电平信号的时期，对第二开关12的输入端子(具体而言为栅极端子)赋予第一电压的高电平信号(使第二开关12进行接通动作的电压的接通信号)。驱动电路34在从控制装置32正在赋予低电平信号的时期，对第二开关12的输入端子赋予比第一电压低的第二电位的低电平信号(使第二开关12进行断开动作的电压的断开信号)。

驱动电路35在从控制装置32正在赋予高电平信号的时期，对第一开关11的输入端子(具体而言为栅极端子)赋予第一电压的高电平信号(使第一开关11进行接通动作的电压的接通信号)。驱动电路35在从控制装置32正在赋予低电平信号的时期，对第一开关11的输入端子赋予比第一电压低的第二电位的低电平信号(使第一开关11进行断开动作的电压的断开信号)。

驱动电路36在从控制装置32正在赋予高电平信号的时期，对第三开关13的输入端子(具体而言为栅极端子)赋予第一电压的高电平信号(使第三开关13进行接通动作的电压的接通信号)。驱动电路36在从控制装置32正在赋予低电平信号的时期，对第三开关13的输入端子赋予比第一电压低的第二电位的低电平信号(使第三开关13进行断开动作的电压的断开信号)。

检测部40具备作为电压检测部发挥作用的检测电路42和作为电流检测部发挥作用的电流传感器44。检测电路42能够检测第一开关11与第一导电线路21之间的导电线路23A的电位。并且，检测电路42能够检测第一开关11与第二导电线路22之间的导电线路23B的电位。电流传感器44是检测流过第一开关11的电流(具体而言为流过导电线路23B的电流)的电流检测电路。在图1的代表例中，检测电路42将能够确定导电线路23A的电压的值(即，第一开关11的一端的电压的值)的模拟电压值赋予给控制装置32。进而，检测电路42将能够确定导电线路23B的电压的值(即，第一开关11的另一端的电压的值)的模拟电压值赋予给控制装置32。电流传感器44将能够确定流过第一开关11、导电线路23A、23B的电流的值的模拟电压值赋予给控制装置32。

第三开关13由控制部30控制，作为在允许向负载108供电的状态和停止的状态之间进行切换的切换部而发挥作用。在第三开关13为接通状态时，以使基于来自电源部102的电力的电流经由第三开关13流向负载108侧的方式进行供电。在第三开关13为断开状态时，停止经由第三开关13向负载108供电的动作。此外，图1所示的向负载108的供电结构只不过是一个示例，只要是在使基于来自电源部102的电力的电流向负载108供给的状态(供电状态)和停止的状态(供电停止状态)之间进行切换的电路结构即可。

通知部60例如具有显示灯、图像显示装置等显示部、扬声器、蜂鸣器等声音输出部。通知部60能够进行声音的输出、信息(例如包含文字信息、图形信息等的图像信息)的显示。通知部60的通知动作由控制装置32控制。

3.相对于基板的安装结构

供电控制装置1构成为将图1所示的各种部件(例如，第一开关11、第二开关12、第三开关13、第一导电线路21、第二导电线路22、控制部30、检测部40等)安装于共用的基板80(图3、图4)。另外，在图3、图4中，省略了第一开关11、第二开关12、基板80以外的部件的图示。

安装于基板80的部件中的第一开关11安装于基板80的一个面81。第二开关12安装于基板80的另一个面82。一个面81是基板80的厚度方向一侧的板面。另一个面82是基板80的厚度方向另一侧的板面。此外，第一开关11及第二开关12以外的部件在基板80上的配置能够采用各种配置。

在图3、图4的示例中，第一开关11安装在基板80的靠近设置于第一方向一侧的端部80A的位置。第二开关12安装在基板80上靠近第一方向的另一侧(与一侧相反的一侧)的端部80B的位置。“靠近第一方向的一侧的端部80A地配置”是指配置在基板80的比第一方向的中心位置C1靠端部80A侧的区域。“靠近第一方向的另一侧的端部80B地配置”是指配置在基板80的比第一方向的中心位置C1靠端部80B侧的区域。第一方向是与基板80的厚度方向正交的规定方向。在图3的示例中，基板80的板面的长度方向为第一方向。

而且，第一开关11安装在基板80的靠近设置于第二方向一侧的端部80C的位置。第二开关12安装在基板80上靠近第二方向的另一侧(与一侧相反的一侧)的端部80D的位置。“靠近第二方向的一侧的端部80C地配置”是指配置在基板80的比第二方向的中心位置C2靠端部80C侧的区域。“靠近第二方向的另一侧的端部80D地配置”是指配置在基板80的比第二方向的中心位置C2靠端部80D侧的区域。第二方向是与基板80的厚度方向以及第一方向正交的方向。在图3的示例中，基板80的板面的短边方向是第二方向。

4.供电控制

接下来的说明涉及在供电控制装置1中进行的供电控制。图5所示的供电控制通过存储于在控制装置32的内部或外部设置的存储部中的程序来执行。控制部30(具体而言为控制装置32)按照该程序执行图5的控制。

上述程序在车辆190中规定的开始条件成立的情况下，使控制部30执行图5所示的控制。“开始条件成立”例如可以是使车辆起动的起动条件成立(例如，点火开关等起动开关从断开状态切换为接通状态)，也可以是开始向供电控制装置1供给电力，还可以是其他条件。

控制部30在基于上述程序开始了图5所示的供电控制的情况下，在步骤S1中判断向负载106供给电力的条件(负载供给条件)是否成立，在判断为负载供给条件不成立的情况下，继续初始状态(将第一开关11及第二开关12均维持在断开状态的状态)，并使处理进入步骤S3。

控制部30在步骤S1中判断为负载供给条件成立的情况下，在步骤S2中开始或继续第一控制。控制部30在进行步骤S2的时间点已经正在执行第一控制的情况下继续第一控制，在进行步骤S2的时间点未执行第一控制的情况下开始第一控制。第一控制是使第一开关11为接通状态的控制，具体而言，是使第一开关11为接通状态、并使第二开关12为断开状态的控制。第一控制可以是将第一开关11继续维持在接通状态的控制，也可以是将第一开关11接通断开的控制(例如，以设定的占空比进行接通断开的控制)。

在步骤S3中，控制部30判断是否检测到第一开关11的异常。这里的“异常”是“在对第一开关11赋予断开信号时第一开关11被维持在通电状态的异常”。上述“异常”的检测可以在步骤S3的时间点进行，也可以在步骤S3之前进行。例如，控制部30也可以在正在维持上述的初始状态时的导电线路23B的电压为规定值以上的情况下，进行发生了上述“异常”这一判定(异常的检测)。或者，控制部30也可以设定在第一控制中使第一开关11及第二开关12均为断开状态的检测期间，在该检测期间导电线路23B的电压为规定值以上的情况下，进行发生了上述“异常”这一判定(异常的检测)。控制部30相当于异常检测部的一例。

控制部30在步骤S3中判定为针对第一开关11未检测到上述“异常”的情况下，使处理返回步骤S1。在使处理返回到步骤S1时负载供给条件为成立期间的情况下，使处理进入步骤S2，继续第一控制。即，控制部30在负载供给条件为成立期间且未检测到上述“异常”的情况下，继续第一控制。另外，控制部30在负载供给条件未处于成立期间且未检测到上述“异常”的情况下，继续上述初始状态。

控制部30在步骤S3中判定为针对第一开关11检测到上述“异常”的情况下，在步骤S4中开始第二控制。第二控制是将第二开关12在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制。具体而言，第二控制是对第二开关12的输入部(栅极端子)赋予设定的占空比的PWM信号的控制，在正在赋予该PWM信号的期间，在PWM信号的高电平信号(接通信号)的期间，第二开关12进行接通动作，在PWM信号的低电平信号(断开信号)的期间，第二开关12进行断开动作。

在控制部30进行第二控制(接通断开控制)的情况下，可以以预先确定的占空比使第二开关12接通断开，但也可以采用以下那样的控制。例如，供电控制装置1具有检测第一开关11为通电状态时的第一开关11的电阻的电阻检测部。在图1的示例中，检测电路42、电流传感器44、控制装置32相当于电阻检测部的一例。具体而言，例如，能够通过由检测电路42检测的第一开关11的两端电压V和由电流传感器44检测的电流值I，通过Ron＝V/I的式子来计算第一开关11的导通电阻Ron。此外，只要能够检测第一开关11的导通电阻Ron，也可以通过其他方法进行检测。而且，控制部30也可以在步骤S4中开始了第二控制(接通断开控制)的情况下，输出PWM信号，以通过PWM信号控制第二开关12的接通断开的方式进行接通断开控制，基于由所述电阻检测部检测出的电阻Ron来设定PWM信号的占空比。具体而言，控制部30也可以在由上述电阻检测部检测到电阻Ron的情况下，基于“预先确定了导通电阻与PWM信号的占空比的对应关系的表、运算式等对应信息”(即，在确定了导通电阻的情况下，能够确定与所确定的导通电阻对应的占空比的信息)，按照以由上述对应信息确定的占空比作为与电阻Ron对应的占空比来使第二开关12接通断开的方式进行控制。对应信息的确定方法可以采用各种方法。

搭载有供电控制装置1的车辆190构成为在可行驶状态与不可行驶状态之间进行切换。如果车辆190是汽油车或混合动力汽车，则可行驶状态例如是点火开关接通的状态。另外，如果车辆190是电动汽车，则能够将使车辆190起动的电源开关成为接通状态的状态设为可行驶状态。另一方面，如果车辆190是汽油车或混合动力汽车，则不可行驶状态例如是点火开关断开的状态。另外，如果车辆190是电动汽车，则能够将使车辆190起动的电源开关成为断开状态的状态设为不可行驶状态。

供电控制装置1也可以至少在车辆190的可行驶状态时进行上述接通断开控制的情况下，由通知部60朝向车内的乘员进行异常的通知。该异常的通知可以进行表示第一开关11的异常的灯显示，也可以发出表示第一开关11的异常的声音，也可以显示表示第一开关11的异常的消息、代码或进行声音输出。

控制部30在正在进行上述第二控制(接通断开控制)时车辆190从上述可行驶状态切换为上述不可行驶状态的情况下(例如，车辆190的点火开关从接通状态切换为断开状态的情况下)，在向上述不可行驶状态切换后也继续上述接通断开控制。而且，控制部30在向上述不可行驶状态切换后继续上述接通断开控制的情况下，控制为使第三开关13接通的状态(能够经由第三开关13向负载108供给电流的状态)。因此，在检测到上述“异常”且成为上述不可行驶状态的情况下，能够并行地进行上述第二控制(接通断开控制)和基于来自电源部102的电力的向负载108的供电。

如上所述，在供电控制装置1中，控制部30在由异常检测部检测到上述“异常”的情况下，进行将第二开关12在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制。

在使用了供电控制装置1的供电控制方法中，控制部30进行将第一开关11设为接通状态的第一控制，在由异常检测部检测到异常的情况下，进行将第二开关12在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制。

而且，如图5所示，使控制部30进行图5的控制的程序包括：第一步骤(步骤S1)，使控制部30进行使第一开关11为接通状态的第一控制；及第二步骤(步骤S3、S4)，在第一控制中由异常检测部检测到异常的情况下，使控制部30进行将第二开关12在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制。

5.效果的示例

上述的供电控制装置1、使用供电控制装置1的供电方法、用于供电控制装置1的程序在正在赋予断开信号时发生了开关被维持在通电状态的异常的情况下，容易早期地抑制电流持续流过该开关。具体而言，供电控制装置1通过进行使第一开关11为接通状态的第一控制，能够经由导通电阻相对小的第一开关11使电流流动。而且，供电控制装置1在由异常检测部检测到异常的情况下，通过进行将第二开关12在接通状态和断开状态之间交替切换的接通断开控制，能够使在第一导电线路21与第二导电线路22之间流动的电流分散于第一开关11和第二开关12。因此，能够抑制第一开关11的有效电流，抑制由损失的增大引起的发热。

供电控制装置1在进行上述接通断开控制的情况下，能够使用通知部60将该情况向车内的乘员通知，因此车辆190内的乘员能够掌握并应对该情况。

供电控制装置1在切换为不可行驶状态之后，能够抑制过剩的电流持续流过发生了上述异常的第一开关11。

供电控制装置1在检测到上述异常的情况下，在切换为不可行驶状态之后继续进行上述接通断开控制，并且从作为用于使电流流向第一开关11以及第二开关12的电力供给源的电源部102(蓄电部)向负载108进行供电，从而不仅能够抑制流过第一开关11的电流，还能够通过强制消费基于电源部102的电力来实现通电持续期间的缩短化。此外，在图1中，例示了在检测到上述异常的情况下切换为不可行驶状态之后，通过向负载108进行供电而能够促进电源部102的放电的结构，但也可以通过专用的放电电路来促进电源部102的放电。

供电控制装置1在根据上述异常进行上述接通断开控制的情况下，能够进行与第一开关11的实际的电阻相对应的PWM控制。

供电控制装置1能够将第一开关11和第二开关12配置在彼此相反的面上，因此能够进一步抑制在上述异常的发生时热量集中的情况。

供电控制装置1能够将第一开关11和第二开关12配置在彼此相反的端部侧，因此能够进一步抑制在发生上述异常时热量集中的情况。

＜其他实施方式＞

本公开并不限定于通过上述记述以及附图说明的实施方式。例如，上述或后述的实施方式的特征能够在不矛盾的范围内进行所有组合。另外，上述或后述的实施方式中的任一特征只要不是明确表示为是必不可少的，则也可以省略。而且，上述的实施方式也可以如下变更。

在上述的实施方式中，第一导电线路21及第二导电线路22设置于供电控制装置1的内部，但第一导电线路21及第二导电线路22也可以设置于供电控制装置1的外部。

在上述的实施方式中，设置有电流传感器44，但也可以不设置电流传感器44。

在上述的实施方式中，检测电路42是检测导电线路23A和导电线路23B双方的电压的结构，但也可以是仅检测导电线路23B的电压的结构。

此外，应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，并不是限制性的内容。本发明的范围并不限定于本次公开的实施方式，意图包括权利要求书所示的范围内或与权利要求书等同的范围内的全部变更。

标号说明

1：供电控制装置

10：开关装置

11：第一开关

12：第二开关

13：第三开关

21：第一导电线路

22：第二导电线路

23A：导电线路

23B：导电线路

30：控制部(异常检测部、电阻检测部)

32：控制装置

34：驱动电路

35：驱动电路

36：驱动电路

40：检测部

42：检测电路(电阻检测部)

44：电流传感器(电阻检测部)

60：通知部

80：基板

80A：端部

80B：端部

80C：端部

80D：端部

81：一个面

82：另一个面

100：车载系统

101：电源系统

102：电源部

104：电力线路

106：负载

108：负载(规定的负载)

190：车辆

C1：中心位置

C2：中心位置。